Das System konnte warscheinlich mit der Zugnummer im RIS nichts anfangen.
Weiß nicht genau wie das übertragen wird.
Der erste Zug (S1 nach HBF (oben)) wird ja manchmal mit 430er gefahren. Da stimmen die Fahrzeiten auf den Monitoren auch nicht. Sind um 30 Minuten falsch.
Auf der S6 wurden am Sonntag Sonderzüge eingesetzt. Der 430 war so einer.
Jetzt mal zur allgemeinen Info, wie das mit dem Displays funktioniert:
Es gibt beim FIS vom 430 zwei Varianten, wie die Linie und der Verlauf eingestellt werden.
Die reguläre Variante ist die, über die Zugnummer. Heißt, es wird z.B. beim 7102 (1. Fahrt von Herrenberg) genau diese Zugnummer im FIS eingegeben. Dann wird die Route THE-TKT automatisch vorgeschlagen. Danach nur noch bestätigen und zum Schluß am Bahnsteig starten, fertig. Was passiert im Hintergrund? Auf dem FIS-Rechner vom FAHRZEUG sind Zugziel, Verlauf und Abfahrtzeiten gespeichert. Diese werden abgerufen und auf den jeweiligen Anzeigen oder Displays dargestellt. Im Hintergrund meldet sich das Fahrzeug aber auch im RIS an und holt sich Echtzeitinfos, wie aktuelle Verspätung. Nur bei dieser Variante werden auch Anschlüsse auf den Displays angezeigt.
Die Variante 2, für Störungen oder Sonderzüge, ist die über Routen. Hier wird nur die Linie eingegeben. Danach muss Startbahnhof und Zielbahnhof ausgewählt werden. Und erst dann werden die hinterlegten Routenvarianten angezeigt. Als Beispiel mal die S3, bei der es wegen Messen oft zu Abweichungen kommt (Zügen werden über Vaihingen hinaus verlängert). Zuerst wird nur die 3 eingegeben und bestätigt, danach fragt das FIS nach Start- und Zielbahnhof. Nachdem die ausgewählt und bestätigt wurden schlägt das FIS mehrere Routen vor. In dem Fall: TB-TFL (Umleitung über TS-W), und TB-TFL. Was passiert dann? In den Zugzielanzeigen steht das Gewohnte. In den Displays erscheint nach Start der Route jedoch nur die "Perlenkette" mit den Halten ohne Abfahrtzeit. Das System meldet sich nicht am RIS an und holt somit keine Echtzeitinformationen. Deswegen werden auch keine Anschlüsse angezeigt.
Vorweg zur Frage, warum das bei Sonderzügen so gemacht wird: Es gibt nur ein bestimmtes Kontingent an Sonderzugnummern. Diese werden für verschiedene Sonderzüge verwendet. Das heißt nicht, dass es an einem Tag mehrere Züge mit der selben Sonderzugnummern gibt, aber es kann sein, dass der 7800 z.B. An einem WE ein Sonderzug auf der S1 wegen Fußball ist und in Neckarpark endet. Und ein paar Tage später ist dieser Zug als Messesonderzug von Filderstadt zusätzlich als S2 unterwegs.
Vielen Dank an BR 430 für die ausführliche Erkläuterung. Es ist ein sehr interessanter Einblick in das FIS der Züge, mit denen ich jeden Tag unterwegs bin.
[off-topic Gequatsche]:
Mir sind schon häfiger Störungen bei den FIS aufgefallen, wo die Info-Bildschirme weiß bleiben und nur oben links eine kleine HTML-not-found Meldung erscheint. Manchmal zeigen die Screens auch (mir) interessante Systeminfos an, z.B. dass es sich im Fall der 430er um 17 Zoll TFTs mit 1280x1024 Pixel handelt, einem Display-Standard, den viele von ihrem Schreibtisch gewohnt sind. Beim modernisierten 423 sind es wohl ähnliche Screens mit 19 Zoll. Durch einige Lüftungschlitze im Einstiegsbereich des 430 lassen sich auch LAN-Kabelverbindungen sichten, was mal wieder die Existenz von hausüblicher IT in unseren Zügen beweist, ob das wohl auf Dauer (die nächsten 20 Jahre) gut geht ?
Mfg. Louis
Danke für die Infos zu FIS und Bildschirmen. Die Technik die da hinter steckt, ist doch immer noch am interessantesten! (und kommt öfter zu kurz)
Wer weiß, vielleicht hilft und erleichtert die hausübliche IT später bei der Einrichtung von WLAN, wie von der Politik gefordert?
"Handelsübliche IT" ist schon ein lustiger Begriff. Seid ihr da wirklich so überrascht? Man will ja schließlich nicht das Rad zweimal erfinden und setzt nun mal auf vorhandene Standards. Eine Vernetzung von vielen Displays ist nur so sinnvoll und kosteneffektiv möglich. Das Gleiche gilt auch für andere Displays und Werbetafeln die an Bahnhöfen und Flughäfen rumhängen. Die sind alle mit "handelsüblicher IT" ans Netzwerk angeschlossen. Netzwerkkabel und Schnittstellen in der Form wie wir sie kennen werden sicherlich noch in 20 Jahren Bestand haben. Da würde ich mir eher Sorgen machen, wenn von Standards abgewichen worden wäre -- denn das hätte dann vermutlich eher weniger Bestand über mehrere Jahrzehnte.
(19. 02. 2015, 22:26)Robbie schrieb: [ -> ]Wer weiß, vielleicht hilft und erleichtert die hausübliche IT später bei der Einrichtung von WLAN, wie von der Politik gefordert?
(21. 02. 2015, 13:55)noname schrieb: [ -> ]"Handelsübliche IT" ist schon ein lustiger Begriff.
Hausüblich und handelsüblich sind in der IT aber nicht dasselbe. Handelübliche IT erwarte ich dort, hausübliche allerdings nicht. Letztere ist für die im Freien auftretenden Temperatur- und Feuchtigkeitsunterschiede nicht geeignet. Und in den Fahrzeugen gelten noch zusätzliche Vorgaben bzgl. Brandschutz und Brandfestigkeit sowie Haltbarkeit, die übliches IT-Zubehör nicht erfüllt.
Das hat damit erstmal nichts zu tun, daß man trotzdem bestehende Standards verwendet. Die heißen aber (beispielweise) nicht Ethernet über Kupfer, damit hat man schon an einem Bahnsteig ein Längenproblem. Und Glasfaser ist sicher nicht mehr als "hausüblich" zu bezeichnen. Ein handelsüblicher Standard ist es trotzdem.
(19. 02. 2015, 22:26)Robbie schrieb: [ -> ]Danke für die Infos zu FIS und Bildschirmen. Die Technik die da hinter steckt, ist doch immer noch am interessantesten! (und kommt öfter zu kurz)
Wer weiß, vielleicht hilft und erleichtert die hausübliche IT später bei der Einrichtung von WLAN, wie von der Politik gefordert?
Für die Teile, wo sicherheitsrelevante Informationen übertragen werden, steht die zuginterne IT nicht für ein Fahrgast-WLAN zur Verfügung. Auch in den Bombardier-Zügen hängt die FIS an diesem System.
Machbar ist aber natürlich, ein unabhängiges Netzwerk zu installieren. Allerdings tut es auch da keine Handelsware, denn die Anforderungen im Bahnbereich sind zu beachten (Brandschutz, EMV, etc.).
Billig ist das also nicht, wenn man "einfach mal so" ein WLAN in den Zügen will. Aber der gemeine Politiker beschäftigt sich damit meist nicht...
Kann es sein dass es bei den 430er seit kurzem nicht mehr *ganz* so lange dauert bis die Türen aufgehen? Dauert immer noch lange, aber ich meinte früher hat es noch länger gedauert.
Dachte ich spinne. Aber noch einer dem das auffällt. Neulich stand in Kirchheim (T) ein Testzug mit ausgefahrenen Trittbrettern. Also sindse noch net festgerostet
Ja, auf der S1 sind seit dieser Woche nur noch 430 mit der neuen Softwareversion unterwegs, welche die Türen sofort nach Stillstand freigibt.
Zu erkennen sind diese an dem blauen Punkt in der Frontscheibe.