(02. 12. 2013, 18:32)420410 schrieb: [ -> ]"Die S1 hatte Verspätung"
Alle Züge der S1? Den ganzen Tag?
Nein, der Zug um 23 Uhr war nur zwei Minuten verspätet.
Stell dich doch einfach mal zur HVZ an den Hauptbahnhof, da ist
jeden Tag eine Durchschnittsverspätung von fünf Minuten Standard. Oder einfach mal die VVS-Echtzeitdaten angucken oder Twitter verfolgen
(01. 12. 2013, 16:54)430 001 schrieb: [ -> ]Das Tür öffnen dauert trotz abgeschalteter Spaltmaßüberbrückung trotzdem jedesmal 3-4 Sekunden länger da sich an der verzögerten Türfreigabe nichts geändert hat.
Wir haben aber auf der Stammstrecke keine insgesamt schätze mal 15 Sekunden für Spielereien.
(03. 12. 2013, 02:48)338kmh schrieb: [ -> ] (01. 12. 2013, 16:54)430 001 schrieb: [ -> ]Das Tür öffnen dauert trotz abgeschalteter Spaltmaßüberbrückung trotzdem jedesmal 3-4 Sekunden länger da sich an der verzögerten Türfreigabe nichts geändert hat.
Wir haben aber auf der Stammstrecke keine insgesamt schätze mal 15 Sekunden für Spielereien.
Sehe ich ähnlich, auch wenn ich statt von Spielereien in diesem Fall eher von (unnötigen) Trödeleien sprechen würde. Das scheint aber, so wie ich Kollege Zweisystemer verstanden habe, nun einmal ein konstruktionsbedingter, grundsätzlicher Fehler dieses Fahrzeugtyps zu sein. Dann können wir uns bei der allgemeinen S-Bahn-Pünktlichkeit (oder deren Gegenteil) künftig wohl noch auf einiges gefaßt machen.
(05. 12. 2013, 13:07)WN 26 schrieb: [ -> ]Sehe ich ähnlich, auch wenn ich statt von Spielereien in diesem Fall eher von (unnötigen) Trödeleien sprechen würde. Das scheint aber, so wie ich Kollege Zweisystemer verstanden habe, nun einmal ein konstruktionsbedingter, grundsätzlicher Fehler dieses Fahrzeugtyps zu sein. Dann können wir uns bei der allgemeinen S-Bahn-Pünktlichkeit (oder deren Gegenteil) künftig wohl noch auf einiges gefaßt machen.
Die Deutsche Bahn weiß, dass sich schon der 423 nicht für die Stuttgarter S-Bahn eignet. Trotzdem ließ man einen 430er mit noch mehr Spielereien entwickeln. Ich lasse Hinweise auf Regelwerke schlichtweg nicht gelten. Andere U- oder S-Bahn-Systeme in Deutschland haben andere Zugtypen, keine Trittbretter, pneumatische statts elektrische Türen. Wenn man sich so einen Käse in London erlauben würde, ginge überhaupt nichts mehr. Dort gibt es nämlich aus gutem Grund keine Lichtschranken.
Man sollte sich auf große Neuerungen zur besseren Sicherheit anderer Art festlegen. Dabei spreche ich ausdrücklich auch von Bahnsteigtüren auf innerstädtischen Tunnelbahnhöfen. Wenn ich das Spektakel so anschaue, graust es mir. Interessiert aber keine Menschen. Wenn mal wieder jemand absichtlich oder unabsichtlich (ja, das soll schon vorgekommen sein und ist nicht weit hergeholt) auf die Gleise stürzt, werden die Einzelteile schnell aufgelesen und in der Presse meist geschwiegen.
(05. 12. 2013, 22:45)338kmh schrieb: [ -> ]Die Deutsche Bahn weiß, dass sich schon der 423 nicht für die Stuttgarter S-Bahn eignet. Trotzdem ließ man einen 430er mit noch mehr Spielereien entwickeln. Ich lasse Hinweise auf Regelwerke schlichtweg nicht gelten.
Auch wenn ich die derzeitige DB nicht allzu oft verteidige, wäre es nach der DB gegangen, hätte es keinen 430 in der heutigen Form gegeben. Das ist schlicht dem EBA-Forderungen geschuldet. Und die sind auch nicht vom Himmel gefallen, sondern wiederum denjenigen Richtern geschuldet, die EBA-Mitarbeiter verurteilt haben, weil diese "unsichere" Fahrzeuge (423!) zugelassen hätten. Und wenn Du wegen Beihilfe zur Körperverletzung (oder was auch immer) vorbestraft wärst, Du würdest ganz sicher bei Deinen weiteren Zulassungen peinlich darauf achten, daß das nicht nochmals passiert.
(05. 12. 2013, 22:45)338kmh schrieb: [ -> ]Andere U- oder S-Bahn-Systeme in Deutschland haben andere Zugtypen, keine Trittbretter, pneumatische statts elektrische Türen. Wenn man sich so einen Käse in London erlauben würde, ginge überhaupt nichts mehr. Dort gibt es nämlich aus gutem Grund keine Lichtschranken.
Für London und U-Bahn-Systeme hat das EBA nichts zu melden. Die anderen S-Bahnen haben in letzter Zeit keine Neufahrzeuge erhalten, und werden sich bei den nächsten Neuwagen auch noch umsehen, was da gefordert wird. Die Frankfurter 430 (ohne Trittbretter) haben genau deswegen auch nur streckenbezogene Zulassungen, was in Stuttgart nicht weiterhelfen würde.
Und daran, ob Türen elektrisch oder pneumatisch angetrieben sind, liegt es wirklich nicht.
(05. 12. 2013, 22:45)338kmh schrieb: [ -> ]Man sollte sich auf große Neuerungen zur besseren Sicherheit anderer Art festlegen. Dabei spreche ich ausdrücklich auch von Bahnsteigtüren auf innerstädtischen Tunnelbahnhöfen. Wenn ich das Spektakel so anschaue, graust es mir. Interessiert aber keine Menschen. Wenn mal wieder jemand absichtlich oder unabsichtlich (ja, das soll schon vorgekommen sein und ist nicht weit hergeholt) auf die Gleise stürzt, werden die Einzelteile schnell aufgelesen und in der Presse meist geschwiegen.
Das hat genau was mit der Türproblematik der 430 zu tun?
(01. 12. 2013, 18:17)Zweisystemer schrieb: [ -> ] (01. 12. 2013, 16:54)430 001 schrieb: [ -> ]Das Tür öffnen dauert trotz abgeschalteter Spaltmaßüberbrückung trotzdem jedesmal 3-4 Sekunden länger da sich an der verzögerten Türfreigabe nichts geändert hat.
TSI-PRM-bedingt wird sich auch daran nichts ändern.
Kann jemand vielleicht für die Bahn-Amateure mal kurz den Zusammenhang zwischen der Vorschrift TSI-PRM und den 3-4 Sekunden bei der Türfreigabe herstellen?
Ich würde mir gerne ersparen, die 136 Seiten der TSI-PRM durchzuarbeiten.
Danke
Bin jetzt zwar Stadtbahn, aber....
"Wenn eine Tür zum Öffnen freigegeben wird, muss ein akustisches Signal ertönen, das für Personen innerhalb und außerhalb des Zuges deutlich hörbar ist. Dieses Signal muss für mindestens fünf Sekunden hörbar sein, es sei denn die Tür wird betätigt. In diesem Fall muss das Signal mindestens drei Sekunden hörbar sein."
Wenn der Zug noch "fährt", kann die Steuerung keine Türfreigabe erteilen, also kann auch kein akustisches Signal ausgegeben werden parallel zur letzten "Bremsfahrt". Man bekommt keine Freigabe von Behörden für Steuerungen, z.B. an Türfreigaben, wenn diese "errät" wann der Zug steht und daraufhin bereits zeitlich vorher agiert. Unter ungefähr 1 km/h gibt bei der Stadtbahn die Steuerung die Türen frei (zusammen mit dem Freigabetaster des Fahrers) - ob nun pneumatisch (DT8.4-11) oder elektrisch (S-DT8.12) die Türen geöffnet werden. Bei einer S-Bahn könnte das (423/430) könnte das sogar absoluter Stillstand der Räder sein.
(06. 12. 2013, 11:18)hopperpl schrieb: [ -> ]Bin jetzt zwar Stadtbahn, aber....
"Wenn eine Tür zum Öffnen freigegeben wird, muss ein akustisches Signal ertönen, das für Personen innerhalb und außerhalb des Zuges deutlich hörbar ist. Dieses Signal muss für mindestens fünf Sekunden hörbar sein, es sei denn die Tür wird betätigt. In diesem Fall muss das Signal mindestens drei Sekunden hörbar
Warum braucht man einen Warnton , dass die Türe aufgeht? Wer braucht außerdem Stolperfallen alias Blindenleiteinrichtung in einer S-Bahn, wo man die Türe wirklich nicht verpassen kann? Wer braucht nervtötendes Gepiepse, wenn sich die Türe schließt, obwohl man die Türe auch so gut hört? Man ist schon beim 423 weit übers Ziel hinausgeschossen und meint jtut abeim 430 alles noch perfekter machen zu müssen. Das einzige was man gebraucht haette ist eine Türe, die bei einem Hindernis wieder aufgehtwie beim Bus und sonst gar nichts.
Das hat genau was mit der Türproblematik der 430 zu tun?
[/quote]
Das ist ganz einfach ein Hinweis, dass man sich auf die wirkliche Gefahrenabwehr beschränken sollte. Ich weiß nicht ob jemand vom EBA Probleme bekam. Da will ich erst mal ne Quelle sehen. Die DB hat eine drauf bekommen, weil die Lichtschranken nicht gleih abgeschalten wurden. Und deswegen völlig zurecht. Ohne Lichtschranken gab es auch keine Probleme mehr. Aber man will diese eben unbedingt, und das ist das Problem. Keine Vorschrift oder sonst irgendwas.
Hallo,
es hat tatsächlich Mitarbeiter des EBA gegeben, die juristische Probleme bekamen. Das war vor ein paar Jahren in Köln, als kurz hintereinander einige tödliche Fahrgastunfälle durch Einklemmen bei 423-S-Bahnen passierten. Damals stellte man dann fest, dass die Lichtschranken an den Türen nicht den gesamten Türbereich abdeckten und so Fahrgäste eingeklemmt werden konnten. Daraufhin wurde dann angeordnet, dass sämtliche 423 (auch 425 und 426) an den Türen sog. "Lichtgitter" als Lichtschranken erhalten müssten.
Anschließend wollte die Justiz den für die 423-Bauartzulassung zuständigen EBA-Mitarbeitern Jahre nach der Zulassung der 423 den Prozess machen nach dem Motto: "Das mit den Lichtschranken hättet Ihr schon damals bei der Bauartzulassung erkennen müssen."
(Das Ergebnis dieses Prozesses ist mir allerdings nicht bekannt)
... und seither fordert das EBA eben für jede einzelne Fahrzeug den Nachweis, dass es zum Zeitpunkt der Abnahme den dann aktuellsten Vorschriften entspricht.
Und dazu muss ich dann sagen:
Ich habe vollstes Verständnis dafür, dass, wenn ein EBA-Mitarbeiter befürchten muss, für den Rest seines Lebens dafür haftbar gemacht zu werden, nur weil irgendwelche Fahrgäste in einigen Jahren vielleicht nicht in der Lage sind, gesittet in einen Zug einzusteigen und deshalb ein Unfall passiert, dieser EBA-Mitarbeiter das Risiko für sich selbst minimiert.
(Mir persönlich wäre in diesem Fall auch egal, ob und wann die Fahrgäste nach Hause kommen - oder ob es deshalb in irgendwelchen S-Bahn-Tunneln zum Verkehrschaos wegen zu langer Haltezeiten kommt)
Gruß
Trainspotter D