(14. 06. 2013, 17:52)Zweisystemer schrieb: [ -> ] (08. 06. 2013, 17:41)A streetcar named desire schrieb: [ -> ] (08. 06. 2013, 17:19)Zweisystemer schrieb: [ -> ]Gibt es dafür einen Beleg?
Nichts belastbares, aber ich beziehe mich auf KingKerosins bisher nicht angezweifelte Aussage aus Beitrag #317 aus diesem Thread, sowie das von Taschenschieber in Beitrag #331 verlinkte Foto eines Frankfurter 430ers (auf dem ich persönlich zugegebenermaßen nicht in der Lage bin zu sagen ob der nun Trittstufen hat oder nicht).
Im Stadtverkehr 6/2013 ist erwähnt, dass die Frankfurter Züge keine Spaltüberbrückung bekommen werden.
Die Begründung, warum diese dort nicht notwendig sind, würde mich brennend interessieren.
der RMV hat diese nicht bestellt und hält diese für überflüssig...
(14. 06. 2013, 14:32)Weinberg_61er schrieb: [ -> ]Gestern Abend hatte die S1 um 22.05 Uhr mit einem ET430 auch 10 Minuten Verspätung. Bis ich dann am Österfeld ausgestiegen war, waren's 15 Minuten.
Was mir auffällt, ist dass die Türfreigabe nach vollständigem Halt nicht sofort aktiviert wird, sondern etwa 5 bis 7 Sekunden dauert. Dann kommen noch die 2 bis 3 Sekunden dazu, bis die Spaltüberbrückungen ausgefahren sind...
Das läppert sich zusammen.
Grüße!
Die SMÜ fährt drei Sekunden nach Halt aus, bis die Türen dann auf sind, sind es ca. 7 Sekunden.
Evtl gibt es hier softwaretechnisch noch Spielraum die Zeit zu verkürzen.
(14. 06. 2013, 18:17)430 001 schrieb: [ -> ] (14. 06. 2013, 17:52)Zweisystemer schrieb: [ -> ]Im Stadtverkehr 6/2013 ist erwähnt, dass die Frankfurter Züge keine Spaltüberbrückung bekommen werden.
Die Begründung, warum diese dort nicht notwendig sind, würde mich brennend interessieren.
der RMV hat diese nicht bestellt und hält diese für überflüssig...
...und damit vielleicht die Rechnung ohne das EBA gemacht.
(14. 06. 2013, 20:22)Zweisystemer schrieb: [ -> ]...und damit vielleicht die Rechnung ohne das EBA gemacht.
Stichwort Schiebetritte: Mir fallen eigentlich nur zwei Haltestellen ein, an denen man eine Spaltüberbrückung benötigen würde:
Feuerbach stadteinwärts und Maichingen Nord Richtung Renningen. An beiden wird es aber leider keine geben, weil der 423 keine hat. Also an ungünstigen Stellen hat man in Maichingen knapp einen halben Meter Spalt am 96er-Bahnsteig. Ob es durch die 4 Wägen des 423 statt 3 Wägen des 420ers besser wird bleibt abzuwarten.
Wo ich in meinen vorangegangenen Beitrag geschrieben habe, meinte ich genau das mit dem freihalten des Blickfeldes für die Tf. In den Stationen Hbf bis Schwabstraße, sowie Universität wurden, soviel ich weiß, die weißen Steine deshalb gebaut, um die Leute nicht nur von der Bahnsteigkante bei einfahrenden Zuges Abstand zu halten, sondern auch, um den Blickfeldraum für die Tf zur sicheren Abfertigung des Zuges vor Abfahrt vom Aufenthaltsbereich des Bahnsteiges abzugrenzen (Das heißt konkret für die Fahrgäste bei abfahrtbereiten Zuges: Bis zur weißen Linie und nicht weiter*). Der Bahnsteigbereich - also der Aufenthaltsbereich befindet sich meiner Meinung nach also innerhalb zwischen zwei weißen Linien. An Außenbahnhöfen ist das was anderes, da die weiße Linien erst später kamen, um die Leuten einen Sicherheitsabstand zwischen der Bahnsteigkante und der weiße Linie zu zeigen. Das soll sie ihnen Sicherheit vor den Sog der durchfahrenden Zügen geben.
Und ich frage mich bis heute immer noch, wieso Stuttgart nicht auf die spanische Lösung, wie es in München am Hbf und Marienplatz praktiziert wird, gekommen ist!?
*Der Bereich hinter der weißen Linie in den Tiefbahnhöfen der Stuttgarter S-Bahn meiner Meinung nach aussschließlich der Fahrgastwechsel- und Tf-Blickfeldbereich.
(15. 06. 2013, 21:51)Jack Lanthyer schrieb: [ -> ]An Außenbahnhöfen ist das was anderes, da die weiße Linien erst später kamen, um die Leuten einen Sicherheitsabstand zwischen der Bahnsteigkante und der weiße Linie zu zeigen. Das soll sie ihnen Sicherheit vor den Sog der durchfahrenden Zügen geben.
Die weißen Linien sollten unbedingt auch auf Strecken mit überbreitem Güterzugprofil beachtet werden. Hier gab es schon schwere Unfälle.
(15. 06. 2013, 21:51)Jack Lanthyer schrieb: [ -> ]Und ich frage mich bis heute immer noch, wieso Stuttgart nicht auf die spanische Lösung, wie es in München am Hbf und Marienplatz praktiziert wird, gekommen ist!?
Beidseitige Bahnsteige und die Vorhaltung des linken Bahnsteigs ausschließlich zum Einsteigen sind bislang am Hauptbahnhof wenig praktikabel, weil hier ein Umsteigepunkt zwischen dem Nordast und dem Ostast des Netzes besteht. Das ist in München nicht der Fall. Das wird sich mit der Haltestelle Mittnachtstraße - die dann statt dem Hbf zum Umsteigepunkt wird - ändern. Außenbahnsteige erscheinen mir dann aber auch in Zukunft bautechnisch kaum machbar. Da wird man kaum rankommen, unter laufendem Betrieb sowieso nicht.
In der morgigen StZ ist ein ganz lesenswertes Interview mit Vertretern von DB Netz und DB Regio zum Thema S-Bahn. Anlass ist das Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrags. U. a. werden die Probleme des 430 thematisiert:
"Wir haben jetzt das Versuchsfeld so klein wie möglich gemacht und fahren nur noch mit drei ET 430. In jedem Zug ist ein Techniker, um eventuelle Störungen rasch zu beseitigen. Wir haben auch den Zulauf von neuen Zügen gestoppt."
"Im Linienbetrieb mit Fahrgästen mussten wir aber feststellen, dass dabei Kräfte auf Türen und Tritte einwirken, die vorher nicht getestet werden konnten. Jetzt wird der Schiebetritt umgebaut, und die Türen werden neu justiert. Auch bei der Software sind Änderungen nötig. Das muss alles sorgfältig abgearbeitet werden."
Das Interview gibt es nun auch im Internet:
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt...e04f7.html
Interessant ist auch, daß die durch Softwareupdates die Zeit bis zur Türöffnung deutlich verkürzen wollen. Diese soll dann angeblich auf ET423er Niveau sein.
Allerdings müssen manche der Änderungen vom EBA abgenommen werden, was die Umsetzung sicher weiter verzögern wird.
(30. 06. 2013, 21:55)Sebastian schrieb: [ -> ]"Im Linienbetrieb mit Fahrgästen mussten wir aber feststellen, dass dabei Kräfte auf Türen und Tritte einwirken, die vorher nicht getestet werden konnten. Jetzt wird der Schiebetritt umgebaut, und die Türen werden neu justiert. Auch bei der Software sind Änderungen nötig. Das muss alles sorgfältig abgearbeitet werden."
Ich muss dazu einfach noch ein paar Kommentare ablassen: Ist ja interessant, dass auf Türen und Schiebetritte Kräfte wirken. Offenbar ist die Bahn davon ausgegangen, dass die S-Bahnen (nahezu) leer fahren. Zu Kräften auf die Türen bestehen natürlich keine Erfahrungswerte vom 423 oder so, ebenfalls nicht zur zu befördernden Personenzahl, da die S-Bahn Stuttgart ja erst seit ´78 fährt.
Zur Beschleunigung der Software: Spätestens seit der S21-Schlichtung ist bekannt, dass auf der Stammstrecke erhebliche Probleme bei den Haltezeiten bestehen. Man hatte seit damals also nichts besseres zu tun, als Türen und Software zu entwickeln, die noch länger braucht. Auch hier ist das "haben wir nicht gewusst"-Argument ein dümmliches Gelaber, für das man wenigstens eine Entschuldigung der Verantwortlichen und das Eingestehen von Fehlern, statt ein Grinsen in die Kameras erwarten dürfte. Die Angabe von Verspätungen kann ich nicht glauben, da in der HVZ tageweise jeder Zug verspätet war.
Und noch was: Um den 430 zu testen muss dieser nicht auf der Stammstrecke rumgurken. Das hätte man vorher machen können, oder einen Außenast damit belasten.