Bahnforum Stuttgart

(06. 12. 2013, 17:22)dt8.de schrieb: [ -> ]2010 bis 2012, 2 1/2 Jahre. Vorher hat Stadler nicht wirklich zulassungsrelevant entwickelt. Bis ca. 2011 wäre es also möglich gewesen, zulassungsrelevante Änderungen mit einzuplanen, danach waren die Fahrzeuge wohl konkret im Bau.

Was soll denn das jetzt heißen? Nicht wirklich zulassungsrelevant? Wie soll ich das machen? Ich nehm erst eine Rockwell-Steuerung und geh dann vor der Zulassung auf Siemens, weil die Rockwell in Deutschland keine Zulassung bekommt? Das funktioniert überhaupt nicht. Zulassungsrelevant ist bereits die Karosserie, sind die Verstrebungen. Sind die Knautschzone des Fahrzeuges. Was ist denn noch vorheriger, als das?

Es ist überhaupt keine Zeit da, erst mit Komponenten rumzuspielen, bevor man die "zulassungsrelevanten" Komponenten benutzt. Es wird eine Komponente benutzt, es wird eine Steuerung benutzt, es wird eine Baugruppe benutzt, die erstmal eingekauft wird und bei der der Hersteller sagt, sie hat diese und diese Eigenschaften. Referenzen werden überprüft, ob in anderen Fahrzeugen diese Komponenten ebenfalls verbaut wurden, ob diese Fahrzeuge wo und durch wen abgenommen wurden. Oder wo nicht. Und dann "würg" ich diese Komponente oder Baugruppe in mein System, dass es irgendwie paßt. Der Hersteller liefert mir auch eine maßgeschneiderte Lösung, extra für mich und mein Fahrzeug, zum entsprechenden Preis. Siemens hätte auch eine Spezialsteuerung entwickelt, mit allem dazu und garantierter "EBA" Abnahme, da rutscht dann halt das Komma beim Verkaufspreis um 1 Stelle nach rechts. Ansonsten sagt der Hersteller, das haben wir zertifiziert, ob du damit durchkommst, und was es für neue Vorschriften gibt ist allein dein Problem. Und wenn das EBA die Vorschrift ändert, bevor ich (inklusive Übergangszeit) zur Abnahme komme, muss ich die Baugruppe gegen einen anderen Hersteller tauschen, und jeder Hersteller hat andere Macken. Es gibt auf dem Markt kein fehlerfreies Produkt. Und das Produkt mag in tausenden anderen Zugsystemen funktionieren, wenn es in meinem nicht funktioniert, interessiert das das EBA nicht sonderlich.

Und natürlich gibt es Prototypen. Der 3501 (der Original-3501) ist ein Prototyp. Es ist zu teuer den zu verschrotten, also wird der Prototyp dann umgebaut zum Serienfahrzeug. Das macht ihn dadurch aber nicht weniger Prototyp. Das ist die Spielzeugeisenbahn - die hat mehr Löcher als ein schweizer Käse, durch all die Umbauten. Wurde 10x umlackiert, hatte Teppich. Und hatte zeitweise 4 verschiedene Türsysteme, an jeder Ecke eine andere. Und hatte soviele Probleme und Fehler verursacht, dass man ungläubig davor steht und sich sagt, ein Wunder, dass der fährt.

Eins ist richtig, es werden keine Prototypen mehr gebaut, die anschließend verschrottet werden. das ist zu teuer, die werden zur Serie umgebaut. Es werden auch keine Fahrzeuge ohne aktive Technik gebaut, um den Strömungswiderstand oder das Lageverhalten des Zuges bei Neigungen zu messen, dafür gibt es Computer. Es werden aber weiterhin keine Züge komplett am Computer entwickelt und dann baut man direkt los und dann geht der nach dem Bau direkt zur Abnahme. Während man parallel schon die nächsten Züge baut.

Es ist schwer genug, innerhalb von 7 Jahre (2010-2013 Auftrag bis Auslieferung/Abnahme; davor 2 Jahre zusammen mit Stadler entwickelt; davor nochmal 2 Jahre nur SSB intern entwickelt) einen Zug komplett zu entwickeln. Und wenn man mittendrin Baugruppen, die man benutzt hat nicht mehr benutzen darf, weil man bis zum Stichtag nicht fertig werden kann, diese ersetzen muss, dann ist das ein extremer Aufwand.

Siehe ICE und Siemens, wo Siemens nicht in der Lage ist, die Reaktionszeiten auf dem Bus-System zu reduzieren. Und das ist noch im eigenen Haus; wenn das jemand von Extern/Stadler fordert, reagiert Siemens nicht einmal.

(06. 12. 2013, 18:07)hopperpl schrieb: [ -> ]

(06. 12. 2013, 17:22)dt8.de schrieb: [ -> ]2010 bis 2012, 2 1/2 Jahre. Vorher hat Stadler nicht wirklich zulassungsrelevant entwickelt. Bis ca. 2011 wäre es also möglich gewesen, zulassungsrelevante Änderungen mit einzuplanen, danach waren die Fahrzeuge wohl konkret im Bau.

Was soll denn das jetzt heißen? Nicht wirklich zulassungsrelevant? Wie soll ich das machen? Ich nehm erst eine Rockwell-Steuerung und geh dann vor der Zulassung auf Siemens, weil die Rockwell in Deutschland keine Zulassung bekommt? Das funktioniert überhaupt nicht. Zulassungsrelevant ist bereits die Karosserie, sind die Verstrebungen. Sind die Knautschzone des Fahrzeuges. Was ist denn noch vorheriger, als das?

Gut, das war nicht ganz korrekt formuliert. Ich meinte damit zulassungsrelevante Anforderungen, bei denen sich im Laufe des Entwicklungsprozesses Änderungen ergeben können. Das ist bei wesentlichen tragenden Teilen der Karossiere und Antriebstechnik eher unwahrscheinlich.
Solche Dinge wie Rückspiegel statt Kamera oder die Lichtschranke der Türen hätten auch noch später geändert werden können, wäre das geplante nicht zugelassen worden. Und Änderungen der Vorschriften sind eher in solchen Dingen zu erwarten.

(06. 12. 2013, 18:07)hopperpl schrieb: [ -> ]Der Hersteller liefert mir auch eine maßgeschneiderte Lösung, extra für mich und mein Fahrzeug, zum entsprechenden Preis.

Genau. Die dann auch mal wie die Variobahn in München (von Stadler) nicht abgenommen wird.

(06. 12. 2013, 18:07)hopperpl schrieb: [ -> ]Ansonsten sagt der Hersteller, das haben wir zertifiziert, ob du damit durchkommst, und was es für neue Vorschriften gibt ist allein dein Problem. Und wenn das EBA die Vorschrift ändert, bevor ich (inklusive Übergangszeit) zur Abnahme komme, muss ich die Baugruppe gegen einen anderen Hersteller tauschen, und jeder Hersteller hat andere Macken. Es gibt auf dem Markt kein fehlerfreies Produkt. Und das Produkt mag in tausenden anderen Zugsystemen funktionieren, wenn es in meinem nicht funktioniert, interessiert das das EBA nicht sonderlich.

Nur daß die Fahrzeugbesteller heute in die Verträge schreiben, daß das Fahrzeug zulassungsfähig zu liefern ist. Somit Problem des Herstellers. Außer das Fahrzeug wäre zulassungsfähig gewesen, aber Besteller versäumt die rechtzeitige Zulassung. Das dürfte der Hersteller auf den Kunden abwälzen.

(06. 12. 2013, 18:07)hopperpl schrieb: [ -> ]Und natürlich gibt es Prototypen. Der 3501 (der Original-3501) ist ein Prototyp. Es ist zu teuer den zu verschrotten, also wird der Prototyp dann umgebaut zum Serienfahrzeug. Das macht ihn dadurch aber nicht weniger Prototyp. Das ist die Spielzeugeisenbahn - die hat mehr Löcher als ein schweizer Käse, durch all die Umbauten. Wurde 10x umlackiert, hatte Teppich. Und hatte zeitweise 4 verschiedene Türsysteme, an jeder Ecke eine andere. Und hatte soviele Probleme und Fehler verursacht, dass man ungläubig davor steht und sich sagt, ein Wunder, dass der fährt.

Ach und der war betriebsfähig abgenommen bevor mit der Produktion der Serienwagen angefangen wurde?

(06. 12. 2013, 18:07)hopperpl schrieb: [ -> ]Es werden aber weiterhin keine Züge komplett am Computer entwickelt und dann baut man direkt los und dann geht der nach dem Bau direkt zur Abnahme. Während man parallel schon die nächsten Züge baut.

Doch, genau das macht man. 3503 war schon lange im Bau, bevor 3501 zugelassen wurde.

(06. 12. 2013, 18:07)hopperpl schrieb: [ -> ]Es ist schwer genug, innerhalb von 7 Jahre (2010-2013 Auftrag bis Auslieferung/Abnahme; davor 2 Jahre zusammen mit Stadler entwickelt; davor nochmal 2 Jahre nur SSB intern entwickelt) einen Zug komplett zu entwickeln.

Die SSB hat nicht übermäßig viel entwickelt (bitte in Relation sehen), sondern ein Lastenheft zusammengestellt. Das zählt für mich nicht zur Entwicklung. Die Entwicklung beginnt frühestens mit der Ausschreibung beim Hersteller, faktisch aber erst mit der Auftragserteilung, da sich der Hersteller für die Angebotserstellung erstmal in seinem Baukasten bedient.

Der DT8.12 mag noch eine gewisse Ausnahme sein, da hat sich die SSB wirklich sehr eingebracht, das stimmt. Das ist im EBA-Bereich unüblich.

Ich zitiere hier mal Herrn Arnold: "während eine Auftragsvergabe bei bei uns aus 5m Aktenordnern besteht, wünscht sich Herr Grube dafür ein DIN-A4-Blatt".

Insoweit wollen wir hier mal nicht zu sehr das Vorgehen der SSB mit dem der DB vergleichen.

(06. 12. 2013, 18:07)hopperpl schrieb: [ -> ]Siehe ICE und Siemens, wo Siemens nicht in der Lage ist, die Reaktionszeiten auf dem Bus-System zu reduzieren. Und das ist noch im eigenen Haus; wenn das jemand von Extern/Stadler fordert, reagiert Siemens nicht einmal.

Ganz heikle Sache, denn das Problem ist nur durch eine DB-Forderung entstanden. Sapsan & Co (ohne diese DB-Änderung) funktionieren ja problemlos. Dumm für Siemens, daß sie meinten, darauf eingehen zu können. Aber auch hier: Problem mit dem EBA liegt bei Siemens als Hersteller, nicht bei der DB.

Tut hier aber gar nichts zur Sache, denn das ist kein Problem, welches erst durch Vorschriftenänderung zum Problem wurde.

(06. 12. 2013, 17:26)hopperpl schrieb: [ -> ]wenn nämlich bei einem Brand die Bahnsteigtüren nachgeben und das Feuer dann eine extreme Sauerstoffversorgung bekommt.

Das erklär mir mal bitte, kann ich mir aus meiner vorhandenen feuerwehrtechnischen Vorbildung nicht erklären.

Zur Sicherheit: Es handelt sich hier um Bahnsteigtüren ala U-Bahn Paris ? Oder Brandschutztüren ala S-Bahn-Stuttgart??! Ich gehe von ersterem aus. Und da die Türe keine zwei Räume voneinander abgrenzt sondern nur eine Höhenbegrenzung darstellt hat das keinerlei Auswirkungen auf den Brandschutz meiner Meinung nach!

(06. 12. 2013, 23:16)vloppy schrieb: [ -> ]Zur Sicherheit: Es handelt sich hier um Bahnsteigtüren ala U-Bahn Paris ? Oder Brandschutztüren ala S-Bahn-Stuttgart??! Ich gehe von ersterem aus. Und da die Türe keine zwei Räume voneinander abgrenzt sondern nur eine Höhenbegrenzung darstellt hat das keinerlei Auswirkungen auf den Brandschutz meiner Meinung nach!

Das kommt darauf an, ob man Bahnsteigstüren bis zur Decke baut, um beispielsweise einen Luftsog zu unterbrechen, somit den Bahnsteig in 2 separate Teile trennt -oder- Bahnsteigtüren verbaut, die halbhoch, spricht nicht bis zur Decke gehen. Im zweiten Fall hat es keine Bedeutung für den Brandschutz, läßt man das Material der Türen selbst außer betracht.

(06. 12. 2013, 23:27)hopperpl schrieb: [ -> ]

(06. 12. 2013, 23:16)vloppy schrieb: [ -> ]Zur Sicherheit: Es handelt sich hier um Bahnsteigtüren ala U-Bahn Paris ? Oder Brandschutztüren ala S-Bahn-Stuttgart??! Ich gehe von ersterem aus. Und da die Türe keine zwei Räume voneinander abgrenzt sondern nur eine Höhenbegrenzung darstellt hat das keinerlei Auswirkungen auf den Brandschutz meiner Meinung nach!

Das kommt darauf an, ob man Bahnsteigstüren bis zur Decke baut, um beispielsweise einen Luftsog zu unterbrechen, somit den Bahnsteig in 2 separate Teile trennt -oder- Bahnsteigtüren verbaut, die halbhoch, spricht nicht bis zur Decke gehen. Im zweiten Fall hat es keine Bedeutung für den Brandschutz, läßt man das Material der Türen selbst außer betracht.

Gibt es Bahnsteigtüren bis zur Decke tatsächlich? Das halte ich in Sachen Brandschutz für äußerst bedenklich........(Zugangswege zum Löschen im Falle eines Brandes des Zuges...)

(06. 12. 2013, 21:33)dt8.de schrieb: [ -> ]Nur daß die Fahrzeugbesteller heute in die Verträge schreiben, daß das Fahrzeug zulassungsfähig zu liefern ist. Somit Problem des Herstellers. Außer das Fahrzeug wäre zulassungsfähig gewesen, aber Besteller versäumt die rechtzeitige Zulassung. Das dürfte der Hersteller auf den Kunden abwälzen.

Also ich stimme allem zu, aber das hier ist nicht richtig. Der Hersteller lehnt sich nicht aus dem Fenster und gibt eine Garantie. Aber er ist ein kleiner Wicht oder schlichtweg doof. Siemens gibt beispielsweise für rein gar nichts eine Garantie. Die verschicken nur Zertifikate, welche aber bei einer Abnahme keine Rolle spielen. Das funktioniert deswegen, weil die meisten der Hersteller in ihrem Industrie/Komponentenbereich ein Monopol haben, und andererseits bei verbundenen Komponenten immer 2 Hersteller aufeinander treffen, und am Ende immer der andere Schuld ist. Das geht dann soweit, dass Siemens erklärt, dass deren Komponenten Original-Siemens-Kabel erfordern. Überall. Selbst eine billige Erdungsklemme müsse von Siemens sein (zum 20-fachen Preis), andernfalls könne man keine Garantie für die Abnahme übernehmen. Und jede Änderung eines Bohrloches wird dann vom Hersteller für Ausreden benutzt, um zu erklären warum nun die gegebene Garantie zur Abnahme hinfällig ist. Was willst du machen, das Fahrzeug fertigstellen, oder 20 Jahre einen Rechtsstreit führen, ob nun ein versetztes Bohrloch eine Bedeutung habe, oder eben nicht? Das ist dann am Ende die Frage.

Der Hersteller gibt keine Abnahmegarantie, und falls er eine gibt, ist sie ohne Bedeutung. Er muss sich aber an Industriestandards halten, er muss Schutz- und Sicherungsfunktionen einhalten. Und er arbeitet mit dem Fahrzeughersteller eng zusammen. Kurze Dienstwege. Das Risiko, dass am Ende alles funktioniert und abgenommen wird, trägt aber einzig der Fahrzeughersteller.

Es mag in den Verträgen drin stehen, aber es hat keine Bedeutung. In den Verträgen mit Stadler steht so viel drin, und so viel wurde nicht umgesetzt aus Kosten/Zeitgründen. Und dann ist natürlich die Abnahme der Stadtbahn im Vergleich zur EBA-Abnahme lächerlich. Ernie und Bert von der SSB/TBA/TAB werfen eine Münze, wer ist Prüfer und wer wird Geprüft. Natürlich wird jede Vorschrift exakt eingehalten, da wird nichts manipuliert oder durchgewunken. Aber die waren von A bis Z vorher mit dabei und haben geholfen. Und das macht den Unterschied.

(06. 12. 2013, 21:33)dt8.de schrieb: [ -> ]Nur daß die Fahrzeugbesteller heute in die Verträge schreiben, daß das Fahrzeug zulassungsfähig zu liefern ist. Somit Problem des Herstellers.

Kein Hersteller übernimmt ein unbegrenztes Risiko.

(06. 12. 2013, 21:33)dt8.de schrieb: [ -> ]Außer das Fahrzeug wäre zulassungsfähig gewesen, aber Besteller versäumt die rechtzeitige Zulassung. Das dürfte der Hersteller auf den Kunden abwälzen.

Die Zulassung ist Sache des Herstellers und nicht des Auftraggebers.

(06. 12. 2013, 23:27)hopperpl schrieb: [ -> ]Das kommt darauf an, ob man Bahnsteigstüren bis zur Decke baut, um beispielsweise einen Luftsog zu unterbrechen, somit den Bahnsteig in 2 separate Teile trennt ...

Sobald die Türen sich öffnen ist die Trennung der Lufträume aufgehoben. Dann würde es an den offenen Türen ganz schön ziehen. Mir ist kein Beispiel bekannt, wo derartige (meist durchsichtige) Trennwände mit Türen bis zur Decke reichen. Diese Technik funktioniert nur i.Zsh. mit computergesteuerten Zügen, die eine exakte Halteposition Tür an Tür ermöglichen.

(07. 12. 2013, 08:57)Zweisystemer schrieb: [ -> ]

(06. 12. 2013, 21:33)dt8.de schrieb: [ -> ]Nur daß die Fahrzeugbesteller heute in die Verträge schreiben, daß das Fahrzeug zulassungsfähig zu liefern ist. Somit Problem des Herstellers.

Kein Hersteller übernimmt ein unbegrenztes Risiko.

Unbegrenzt ist es ja nicht. Nur in Höhe der Kosten des Fahrzeugs, weil es andernfalls gegen Erstattung der Kosten vom Hersteller zurückzunehmen ist. Kommt in der Praxis aber eher nicht vor, denn auch die Hersteller wissen, was zu tun ist. Aber WIMRE hat es das schon gegeben. War das nicht sogar bei den ersten Hamsterbacken so? Bin mir aber nicht sicher, ob es bei denen wirklich ein Zulassungsthema war.

Und natürlich ist das ein Problem des Herstellers, denn wenn ein Fahrzeug nicht zugelassen werden kann geht es an den Hersteller zurück. Kein einziger Besteller wird das abnehmen.

(07. 12. 2013, 08:57)Zweisystemer schrieb: [ -> ]

(06. 12. 2013, 21:33)dt8.de schrieb: [ -> ]Außer das Fahrzeug wäre zulassungsfähig gewesen, aber Besteller versäumt die rechtzeitige Zulassung. Das dürfte der Hersteller auf den Kunden abwälzen.

Die Zulassung ist Sache des Herstellers und nicht des Auftraggebers.

Sorry, hier meine Begriffsverwechsung. Da meinte ich eine rechtzeitige Abnahme.

Aber Du widerspricht Dir her gerade selber: oben ist es für Dich nicht Sache des Herstellers, hier ist es das?

Ich muss hier noch einmal nachhaken, denn hier geraten wieder Sachen durcheinander.

Es gibt den Auftraggeber, es gibt den Fahrzeughersteller und es gibt die Komponenten/Baugruppenhersteller. Selbstverständlich haftet der Fahrzeughersteller für die Abnahme, aber die Haftung wird nicht vom Fahrzeughersteller auf die Baugruppenhersteller weitergerecht; und genau darum geht's bei der Abnahme.

Wenn durch geänderte Vorschriften oder zu lange Bauzeiten - das ist nun einmal so - eine Baugruppe und damit das Fahrzeug nicht durch die Abnahme kommt, kann ich weder den Baugruppenhersteller zur Haftung heranziehen, noch einfach so die Baugruppe durch einen anderen Hersteller ersetzen. Einerseits hab ich nur 2-3 Hersteller weltweit, andererseits sind Baugruppen so mit Patenten übersäht, dass das Alternativprodukt nicht kompatibel ist. Das erfordert Anpassungsarbeit, immer höhere Kosten (sonst hätte man ja gleich die günstigere Variante genommen) und Zeitverzug. Das wirft mich mit der Testserie zurück an den Anfang und durch all die Verzögerungen rutscht die nächste Baugruppe nun gefährlich nah an andere Fristsetzungen. Dann geht das Spiel von vorne los.

Und gleich dazu, der Baugruppenhersteller gibt keine Abnahmegarantie. Das ist völlig unsinnig, dass kann er gar nicht. Der Hersteller eines Autoradios gibt auch keine Garantie für das ganze Auto, oder für die TÜV-Abnahme, oder trägt eine Haftung für das gesamte Fahrzeug. Eine Liste mit Nutzungsvorschriften gibt es, dazu eine Kompatibilitätsliste ohne Garantie. Und ab einer Zahl von um die 10-15 Komponenten tritt bereits der Fall ein, dass es keine Überschneidungen mehr gibt, spricht alle Komponenten zueinander nicht mehr kompatibel sind - was nur heißt, sie wurden nicht untereinander getestet. Und da fängt genau das Risiko und die Lernkurve des Fahrzeugherstellers an, ein Risiko, dass ihm niemand abnehmen kann.

Ach und noch eins dazu: Der Auftraggeber kann auch nicht so einfach den Fahrzeughersteller in regress nehmen. Weil Pläne sich ändern, wenn der Auftraggeber im Verlauf des Projekts Anpassungen vornimmt. Sachen streicht, auf Sachen verzichtet. Anderes nachträglich einbauen möchte. Und genau diese nachträglichen Änderungen des *Kunden* sorgen dafür, dass der Fahrzeughersteller hinterher die Möglichkeit bekommt, Verzögerungen und Probleme auf diese Änderungen zu schieben. Das fängt beispielsweise schon damit, wenn der *Kunde* nicht exakt definiert, was er eigentlich will. Er gibt die Motorleistung falsch an, berechnet sie falsch, oder kann sie nicht richtig berechnen. Dann kann das Fahrzeug zwar abgenommen, aber nicht im Fahrbetrieb überall eingesetzt werden. Das ist nun nicht das Problem des Fahrzeugherstellers. Das wäre das DIN A4 Blatt, ich hätte gerne eine Eisenbahn. Gelb soll sie sein.