(06. 12. 2013, 12:59)Trainspotter D schrieb: [ -> ]Anschließend wollte die Justiz den für die 423-Bauartzulassung zuständigen EBA-Mitarbeitern Jahre nach der Zulassung der 423 den Prozess machen nach dem Motto: "Das mit den Lichtschranken hättet Ihr schon damals bei der Bauartzulassung erkennen müssen."
(Das Ergebnis dieses Prozesses ist mir allerdings nicht bekannt)
... und seither fordert das EBA eben für jede einzelne Fahrzeug den Nachweis, dass es zum Zeitpunkt der Abnahme den dann aktuellsten Vorschriften entspricht.
Nicht ganz: die Lichtschranken der 423 entsprachen bei der Abnahme der 423 den zum damaligen Zeitpunkt gültigen Vorschriften. Wäre ja schlimm wenn nicht, und dann wäre die Anklage ja sogar gerechtfertigt. Die Anklage gab es dann
obwohl alle Vorschriften erfüllt waren, nur weil jemand der Meinung war, die geforderten und genehmigten Anlagen wären nicht ausreichend gewesen.
Und damit begann die bis heute anhaltende Misere bei Fahrzeugzulassungen durch das EBA...
Und es gibt immer jemanden, der hinterher mit erhobenen Finger alles ganz genau wußte - aber gleichzeitig mit dem selben Finger vorher von Geld oder Zeitverschwendung spricht.
Ingenieure von Stadler meinten, die bauen ja auch EBA zulassungsnotwendige Fahrzeuge, dass mit dem EBA wäre furchtbar. Die Planung und Entwicklung von Fahrzeugen dauert 4-5 Jahre. Und keiner weiß, welche Vorschriften dann in 5 Jahren zur Abnahme gelten. Während bestimmte Änderungen nachträglich in der Planung möglich sind, kann man z.B. die Knautschzone der Fahzeuge nicht nachträglich verlängern. Das wiederum führt dazu, weil die vom EBA auch keine Unmenschen sind, dass derartige Sicherheitsänderungen über zig Jahre gehen. Kein Zug ist somit bei der Abnahme auf dem neusten Stand der Sicherheit, die 30 Jahre Betriebszeit kommen noch dazu. Schon bei Stadtbahnen ist sowas ein gewaltiges Problem - ganz ohne EBA. Mit EBA muss das der pure Horror sein, für alle. Die EBA Mitarbeiter eingeschlossen, die haben sicher genauso schlaflose Nächte.
Wenn jetzt noch Rechtsanwälte klagen, bleibt eigentlich nur noch eine Möglichkeit. Alle Abnahmen verweigern, bis Rechtssicherheit herrscht. Das ganze erinnert auch ziemlich stark an das Urteil in Italien gegen Erdbebenforscher, weil es ein Erdbeben gab bzw. von diesen nicht verhindert wurde. Abenteuerlich.
(06. 12. 2013, 12:07)338kmh schrieb: [ -> ]Warum braucht man einen Warnton , dass die Türe aufgeht? Wer braucht außerdem Stolperfallen alias Blindenleiteinrichtung in einer S-Bahn, wo man die Türe wirklich nicht verpassen kann? Wer braucht nervtötendes Gepiepse, wenn sich die Türe schließt, obwohl man die Türe auch so gut hört?
Keine Ahnung. Wer braucht gerade Bahnsteige?
Die Nikolauspflege begrüßt den Signalton in der neuen S-Bahn. Damit ist auch alles gesagt, und jede weitere Diskussion unangebracht. Wem der Signalton stört, der fahre mit dem Auto. Der Blinde kann es nicht. Alternativ kann der Fahrgast, der sich gestört fühlt, auch das Taxi für alle Blinden oder Sehbehinderten bezahlen.
Und ganz alternativ ändern wir das Gesetz und sagen, es gibt keinen mobilitätseingeschränken Zugang zu den Bahnen, und dann werden alle Aufzüge und Rolltreppen und Rampen abgebaut. Das ergibt längere Bahnsteige, längere Züge, geringere Betriebskosten (50k EUR pro Rolltreppe/Jahr).
Was mit Blinden passiert ohne Signalton haben wir alle Degerloch erlebt. Blinde Frau aufs Gleisbett gefallen, von Zug überfahren worden etwa 30 Sekunden später. Keine Sau interessiert, waren alle mit ihren Handys beschäftigt. Und frei heraus, wenn das mit dem Aufs-Handy-Starren-Und-Blind-Quer-Feld-Ein-Laufen so weitergeht, brauchen wir die Signaltöne für die Handy-Besitzer auch. Willkommen in der Neuzeit, wo jeder nur noch an sich selbst denkt und die zwischenmenschliche Kommunikation über Sicherungssysteme erfolgen muss.
In die Stadtbahnen kommen die Signaltöne an den Türen bis 2022 ebenfalls, und auch an die Springlichtanlagen der Bahnübergänge. Zudem muss bis 2025 auch praktisch jede Lichtsignalanlage ("Ampel") umgerüstet werden.
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Ursprünglich schrieb ich 100k EUR, der Betrag ist nicht ganz richtig. Es sind 100k EUR pro Bahnsteig, mit i.d.R 2 Rolltreppen. Also ca. 50k pro Einzelanlage. Darin enthalten sind Anschaffung, Wartung, Verschleiß, Betrieb. Finanziert wird der Betrag aber nicht durch die SSB, sondern durchs TBA. Alle Aufzüge und Rolltreppen innerhalb Stuttgarts "gehören" dem TBA, nicht der SSB.
(06. 12. 2013, 15:02)hopperpl schrieb: [ -> ]Die Planung und Entwicklung von Fahrzeugen dauert 4-5 Jahre. Und keiner weiß, welche Vorschriften dann in 5 Jahren zur Abnahme gelten. Während bestimmte Änderungen nachträglich in der Planung möglich sind, kann man z.B. die Knautschzone der Fahzeuge nicht nachträglich verlängern. Das wiederum führt dazu, weil die vom EBA auch keine Unmenschen sind, dass derartige Sicherheitsänderungen über zig Jahre gehen. Kein Zug ist somit bei der Abnahme auf dem neusten Stand der Sicherheit, die 30 Jahre Betriebszeit kommen noch dazu.
Ganz so ist das nicht, das EBA ist nicht Mensch oder Unmensch, sondern auch dazu gibt es klare Vorschriften: es gelten die zum Baubeginn des jeweiligen Einzelfahrzeugs gültigen Vorschriften. Ist ein Fahrzeug schon in Bau, ist es von einer Regeländerung nicht betroffen. Ist es erst in Planung, ist die Regeländerung anzuwenden. Außerdem gibt es dann noch Fristen, innerhalb der ein Fahrzeug dann noch zugelassen sein muß (bzw. der Antrag gestellt sein muß), sollte es noch den jew. alten Regeln entsprechen.
Das heißt, der Fahrzeughersteller sollte sich mit dem Bau eben keine 4-5 Jahre Zeit mit dem Bau lassen. Das war wohl ein Problem bei den letzten 423.
An sich ganz klare Regeln.
Problematisch wird es nur, weil jetzt Staats-, Rechtsanwälte und Richter meinen, die Vorschriften würden nicht ausreichen und die verantwortlichen Personen hätten das erkennen müssen.
(06. 12. 2013, 15:22)dt8.de schrieb: [ -> ]Ganz so ist das nicht, das EBA ist nicht Mensch oder Unmensch, sondern auch dazu gibt es klare Vorschriften: es gelten die zum Baubeginn des jeweiligen Einzelfahrzeugs gültigen Vorschriften. Ist ein Fahrzeug schon in Bau, ist es von einer Regeländerung nicht betroffen. Ist es erst in Planung, ist die Regeländerung anzuwenden. Außerdem gibt es dann noch Fristen, innerhalb der ein Fahrzeug dann noch zugelassen sein muß (bzw. der Antrag gestellt sein muß), sollte es noch den jew. alten Regeln entsprechen.
Na ja, ganz so ist es nun auch nicht, denn das EBA interessiert sich nicht für die Planung des Herstellers. Der Hersteller plant und baut und baut um einen Prototypen oder Wagen #1. Und der wird dann abgenommen oder nicht. Genauer werden die Baupläne abgenommen. Erst dann baut der Hersteller Wagen 2, 3 usw. Je nachdem welches Risiko der Hersteller in kauf nimmt, werden auch mal mehr Prototypen gebaut, die dann ggf. einheitlich umgebaut werden müssen. Und wenn sich in der Zeit die Vorschriften ändern, durch z.B. Unfälle und Unfallauswertungen anderer Fahrzeuge, müssen die Prototypen umgebaut werden.
Natürlich werden nicht mittendrin in der Serienproduktion die Vorschriften geändert, und ab Wagen #38 muss z.B. die Knautschzone 50cm länger werden, weil mit Stichtag eine neue Vorschrift gilt. Das meine ich nicht.
Aber wenn das EBA eine neue Vorschrift erläßt, die in 12 Monaten in Kraft tritt, ich an meinem Prototypen aber schon 3,5 Jahre arbeite und den frühstens in 1,5 Jahren abnehmen lassen kann, hab ich ein Problem. Das muss dann umgeplant werden. Es ist völlig irrelevant, wie lange ich daran schon arbeite und plane - sonst könnte ich ja tricksen und sagen, die Grundidee der Planung geht aufs Jahr 1960 zurück.
"Im Bau" heißt also korrekt, mindestens ein Fahrzeug der Serie wurde vom EBA abgenommen. Und das ist klar, ich brauch in einer Serie keine Rücksicht auf neue Vorschriften nehmen beim Bau weiterer Fahrzeuge -- außer sie sind so sicherheitsrelevant, dann auch rückwirkend alle Fahrzeuge umgebaut werden müssen.
Das Probem dabei ist wirklich die Entwicklungszeit von 4-5 Jahren. Der S-DT8.12 wurde 2010 beauftragt, zzgl. 2 Jahre Planung mit Stadler vorher und nochmal 2 Jahre Planung intern bei der SSB um überhaupt an Stadler oder Konsorten herantreten zu können. Das waren also 7 Jahre bis zur Zulassung [natürlich nicht durchs EBA, die haben damit nichts zu tun; aber ich kenn nun einmal die Planungs- und Bauzeiten der Stadtbahnen und die sind bei EBA-zulassungsnötigen Fahrzeugen vergleichbar]. 423/430 weiß ich nicht, wie lange das gedauert hat, zumal der 430 auch nur eine einfache Serienerweiterung ist, keine Neuentwicklung, aber mindestens 3 Jahre wurde auch der geplant/entwickelt.
(06. 12. 2013, 15:19)hopperpl schrieb: [ -> ]Keine Ahnung. Wer braucht gerade Bahnsteige?
In welchem Zusammenhang? Meinst du meine Kritik zur Lage der S60-Haltestelle Maichingen Nord?
(06. 12. 2013, 15:19)hopperpl schrieb: [ -> ]Die Nikolauspflege begrüßt den Signalton in der neuen S-Bahn. Damit ist auch alles gesagt, und jede weitere Diskussion unangebracht. Wem der Signalton stört, der fahre mit dem Auto. Der Blinde kann es nicht. Alternativ kann der Fahrgast, der sich gestört fühlt, auch das Taxi für alle Blinden oder Sehbehinderten bezahlen.
Meiner Meinung nach hat es sich in den letzten zwei Jahren so entwickelt, dass alle überzogenen Möglichkeiten die irgendein Hanswurst eines Behindertenverbandes iwann mal ausgesprochen hat umgesetzt werden, um ja nicht Kritik wegen Diskriminierung einzufangen.
Wenn dus grade ansprichst: Hast du schonmal drüber nachgedacht, was diese ganzen Spielereien für mob. eing. Personen kosten? Für eine Bevölkerungsgruppe, die keinen Cent bezahlt, weil sie umsonst fahren darf? Ganz ehrlich: Es ist wahrscheinlich günstiger, allen ein Rund-um-die-Uhr Taxi-Service kostenlos bereitzustellen.
(06. 12. 2013, 15:19)hopperpl schrieb: [ -> ]Und ganz alternativ ändern wir das Gesetz und sagen, es gibt keinen mobilitätseingeschränken Zugang zu den Bahnen, und dann werden alle Aufzüge und Rolltreppen und Rampen abgebaut. Das ergibt längere Bahnsteige, längere Züge, geringere Betriebskosten (100k EUR pro Rolltreppe/Jahr).
Weißt du was der Aufzug an dem über ein Jahr lang rumgemurkst wurde, und der heute oft genug nicht funktioniert in Weil der Stadt gekostet hat? Laut Presse eine Million Euro. Ich glaubs zwar nicht, dass es so viel war, aber ich weiß ganz gut, was das alles kostet. Siehe oben. Um das nicht falsch zu verstehen: Ich bin dafür, dass jeder am Leben uneingeschränkt teilhaben kann. Also dass jeder Bahnsteig mit einem behindertengerechten Zugang ausgestattet ist. Die Betonung liegt aber eben bei den Zügen auf "uneingeschränkt" - d.h. wenn sich 99% der Bahnfahrer einschränken müssen, weil Züge ständig verspätet sind, für 1% die entweder zu doof sind, in einen Zug einzusteigen (sich einklemmen) ODER es nicht wissen (Zugtypunterschied 420,423), ODER eben nicht können (Behinderung) hört es bei mir auf.
(06. 12. 2013, 15:19)hopperpl schrieb: [ -> ]Was mit Blinden passiert ohne Signalton haben wir alle Degerloch erlebt. Blinde Frau aufs Gleisbett gefallen, von Zug überfahren worden etwa 30 Sekunden später. Keine Sau interessiert, waren alle mit ihren Handys beschäftigt. Und frei heraus, wenn das mit dem Aufs-Handy-Starren-Und-Blind-Quer-Feld-Ein-Laufen so weitergeht, brauchen wir die Signaltöne für die Handy-Besitzer auch. Willkommen in der Neuzeit, wo jeder nur noch an sich selbst denkt und die zwischenmenschliche Kommunikation über Sicherungssysteme erfolgen muss.
Kannst du mir mal erklären, wie man aufs Gleisbett fallen soll, wenn ein Zug da steht? Allerhöchstens zwischen die Wägen. Wenn die Türen aber offen sind, piepsen sie auch nicht. Also ist wohl kaum ein nicht vorhandener Piepston an dem Unfall schuld. Zu den Bahnsteigtüren habe ich mich hier vor kurzem geäußerst. Diese wären wichtig. Kein endloser schnickschnack an den Türen und in den Zügen um das Bahnfahren wie eine Krönung zu zelebrieren.
(06. 12. 2013, 15:19)hopperpl schrieb: [ -> ]In die Stadtbahnen kommen die Signaltöne an den Türen bis 2022 ebenfalls, und auch an die Springlichtanlagen der Bahnübergänge. Zudem muss bis 2025 auch praktisch jede Lichtsignalanlage ("Ampel") umgerüstet werden.
Warum es an Bahn- und Straßenquerungshilfen meistens keine akkustischen Signale gibt, weiß ich nicht genau, nehme aber an, dass das auch Probleme mit Anwohnern geben kann. Was aber ein Piepston einer sich öffnenden Türe eines Zuges, die niemandem was anhaben kann, mit der lebensgefährlichen Bahnsteigkante und Gleisüberquerungen zu tun hat wird euer Geheimnis bleiben.
Also, ich habe da 2 Meinungen dazu. Eine davon ist rein persönlich. Und die sagt, je mehr Spielereien und Sicherheiten eingebaut werden, desto schlimmer und häufiger werden Unfälle. Bespiel: Straße, keine Ampel. Alle schauen nach links und rechts. Ampel, alle laufen bei Rot ohne zu schauen. Warum? Autofahrer sehen, dass da eine Ampel ist, also brauch ich als Fußgänger nicht schauen. Gleiches bei Springlicht: Das Springlicht sorgt dafür, dass keine Stadtbahn über den Bahnübergang fahren kann, solange noch Fußgänger drüberlaufen. Wie bitte?! Da ist so manchen bei der Polizei und der Betriebssicherung der Kiefer runtergefallen, als eine 20 Jährige mit Stöpseln im Ohr blind ohne zu schauen direkt über den Bahnübergang Möhringen (U3/PL) gelaufen ist und dies dann als Erklärung mit Schulterzucken bemerkte. Ich hab zig weitere Beispiele. Auch für Autofahrer, die bei Rot über Kreuzungen fahren und dann Ausreden sofort parat haben. Wer sofort eine Ausrede parat hat, beging die Tat mit Vorsatz - so einfach.
Das ganze schließt sich auch nahtlos an an die neue Gesellschaftsentwicklung, wenn mir ein Schaden entsteht, ist jemand anders Schuld und der muss mich entschädigen. Die Eigenverantwortung bleibt auf der Strecke. Das ganze ist tief im Bewußtsein verankert, wer rennt schon Charlottenplatz runter zur U1/Vaihingen und springt förmlich in die Bahn, in der Hoffnung, da steht noch ein Zug. Ich springe, und wenn mir was passiert, muss die SSB mich entschädigen. Die hätten ja verhindern müssen, dass... Und die Rechtsprechung in Deutschland sagt das auch noch. Wenn es glatt ist auf einer Treppe im Winter, hält man sich nicht am Geländer fest. Nein, man stürmt diese runter, weil man die Bahn noch bekommen muss.
Und was macht die SSB (die DB Regio genauso) - die haben Versicherungen. Und was machen die Versicherungen? Die fordern. Sonst fordern eben die Medien. Da muss dann Oberleitung nachts abgeschaltet werden, weil Jugendliche auf Tankwagen in Vaihingen klettern und eine Stromschlag erleiden, weil sie an die Oberleitung anfassen. Scharr ist schuld, weil kein Wachpersonal die Waggons bewacht hat, die DB ist eh schuld, weil Strom gefährlich ist und man auch mit 3V fahren könnte. Die Jugendlichen selbst sind jedenfalls niemals schuld, und wissen hätten sie auch niemals irgendwas müssen. Und da schließt sich dann der Kreis, mit irrsinnigen Kosten. Netztrenner an Oberleitungen alle 10m und komplexe Strom Auf- und Abschaltungen, weil man den Leuten nicht zumuten kann, fasse nicht an Oberleitungen. Das ganze ist nicht witzig, eine entsprechende Forderung hab es mal seitens eines Freien Wählers für die Stadtbahn, weil für ihn die Oberleitung zu gefährlich war. Noch zeigen die meisten anderen im Gemeinderat/Stadtrat solchen Forderungen einen Vogel --- aber es werden jeden Tag weniger.
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Das wäre die eine Seite. Die andere Seite ist der Gesetzgeber, der sagt, dass Menschen mit Mobilitätseinschränkung nicht benachteiligt werden dürfen. Das heißt Rampen, Aufzüge, Rolltreppen. Und da wir eh alle zu faul für die Treppe sind, kommt uns Normalen das ganz gut entgegen. Ich bin da auch ehrlich, die Treppe nehme ich oft. Aber von der Uni-Haltestelle hoch - nur Treppe - nein danke. Weitere Dinge sind die Blindenleitlinien, die stören und nun weniger. Die weißen Führungssteine auf den Bahnsteigen., zumal sie den Normals auch sagen, bis wie weit er an die Bahnsteigkante soll. Beim Piepsen hört's dann auf, weil uns das stört - andererseits ist das das billigste von allen Systemen. Wir können nicht immer von Toleranz sprechen und bei der kleinsten Einschränkung für uns, dagegen sein. Das geht einfach nicht. Und ehrlich gesagt, wir bräuchten es auch nicht, wenn wir den z.B. Blinden helfen würden - ungefragt. Was ist es für ein Aufwand, einer blinden Person die Tür zu "zeigen" - nein, wir schupsen sie zur Seite, weil wir den letzten Sitzplatz wollen. Schließlich haben wir es sau-eilig und müssen schnell nach Hause. Genauso an einer Bushaltestelle, warum sagt niemand einer Blinden Person, welche Linie gerade vorfährt. Das gilt genauso für die SSB Busfahrer: Es gibt eine strikte Anweisung, wenn eine blinde Peron den Bus betritt, diese sofort und unverzüglich zu begrüßen und sich zudem mit Liniennummer und Richtung zu identifizieren. "Hallo, das ist die Linie 81 nach Büsnau". Aber nein, es sind alle unglaublich beschäftigt mit IBIS oder Handy.
Wenn wir diesen gesellschaftlichen Punkt wieder erreicht haben, den wir in den 60/70er Jahren hatten, dann brauchen wir keine Pieptöne mehr. Keine Springlichter, keine Kreisverkehrer mit Rot-für-alle. Und solange stopfen wir die Züge mit soviel Sicherheitssystemen voll, dass sie ständig ausfallen, wartungsaufwendig sind und kaum mehr durch die Abnahmen zu bringen sind. Mit all den gewaltigen Kosten, die dadurch entstehen. Jahr für Jahr.
(06. 12. 2013, 15:19)hopperpl schrieb: [ -> ]Wem der Signalton stört, der fahre mit dem Auto.
Du wirst lachen - werd ich machen! Zumindest immer häufiger. Sicherlich nicht nur wegen dem Signalton. Sondern wegen der Summe der Dinge die mich täglich Nerven kosten.
Ich habe ein eigenes Auto vor dem Haus stehen, das ich auch nicht abschaffen kann weil ich dienstlich regelmäßig nachts um 3 zur Arbeit muss. Wenn ich dann mal tagsüber fahre wäre es für mich gewiss billiger, das dann auch mit dem Auto zu erledigen. Wenn ich den ÖPNV nutze, dann ist das aus innerer Überzeugung und auch weil es mir zumeist Spaß macht.
Der Spaß geht aber verloren wenn die Züge verspätet sind oder ausfallen, im Bus alle Sitze rückwärts eingebaut sind, seit der Fahrplanreform vor ein paar Jahren ein 29-Minuten-Umstieg eingebaut ist weil man keine Lust mehr hatte auf die Beschwerden wenn der Anschluss mal nicht erreicht wurde, ... Da kann ich jeden Tag eine halbe Stunde im Stau stehen und bin trotzdem schneller mit dem Auto unterwegs. Der nervende Signalton ist eine Lapalie, und sicherlich nur das Tüpfelchen auf dem i. Aber er nervt halt.
Veränderte Vorschriften, Eingaben von Verbänden, EU-Normen, whatever - ist mir als Individuum egal. Ich zähle zu der Mehrheit die nicht behindert ist und zu allem Überfluss von Jahr zu Jahr immer mehr zahlen muss. Macht den ÖPNV attraktiver für mich, dann nutze ich ihn auch wieder öfters.
(06. 12. 2013, 16:12)338kmh schrieb: [ -> ]Meiner Meinung nach hat es sich in den letzten zwei Jahren so entwickelt, dass alle überzogenen Möglichkeiten die irgendein Hanswurst eines Behindertenverbandes iwann mal ausgesprochen hat umgesetzt werden, um ja nicht Kritik wegen Diskriminierung einzufangen.
Harte Formulierung, aber in der Sache leider richtig.
Und zu hopperls zwei Meinungen: ich tendiere klar zur ersten!
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ] (06. 12. 2013, 15:22)dt8.de schrieb: [ -> ]Ganz so ist das nicht, das EBA ist nicht Mensch oder Unmensch, sondern auch dazu gibt es klare Vorschriften: es gelten die zum Baubeginn des jeweiligen Einzelfahrzeugs gültigen Vorschriften. Ist ein Fahrzeug schon in Bau, ist es von einer Regeländerung nicht betroffen. Ist es erst in Planung, ist die Regeländerung anzuwenden. Außerdem gibt es dann noch Fristen, innerhalb der ein Fahrzeug dann noch zugelassen sein muß (bzw. der Antrag gestellt sein muß), sollte es noch den jew. alten Regeln entsprechen.
Na ja, ganz so ist es nun auch nicht, denn das EBA interessiert sich nicht für die Planung des Herstellers.
Sag ich doch. Planung ist uninteressant.
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ]Der Hersteller plant und baut und baut um einen Prototypen oder Wagen #1. Und der wird dann abgenommen oder nicht. Genauer werden die Baupläne abgenommen. Erst dann baut der Hersteller Wagen 2, 3 usw.
Schon lange nicht mehr. Die Zeit von Prototypen bei der Bahn ist schon lange vorbei. Oder wo war der abgenommene 430-Prototyp, bevor der Rest gebaut wurde? Wenn so vorgegegangen würde, wären nicht ewig nicht-abgenommene 430 überall herumgestanden. Die Bauartzulassung gab es erst, als schon eine Menge 430-er herumstanden. Hier im Forum nachzulesen.
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ]Je nachdem welches Risiko der Hersteller in kauf nimmt, werden auch mal mehr Prototypen gebaut, die dann ggf. einheitlich umgebaut werden müssen. Und wenn sich in der Zeit die Vorschriften ändern, durch z.B. Unfälle und Unfallauswertungen anderer Fahrzeuge, müssen die Prototypen umgebaut werden.
Siehe 423, siehe 430.
Ups, da gibt es ja gar keine Prototypen.
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ]Natürlich werden nicht mittendrin in der Serienproduktion die Vorschriften geändert, und ab Wagen #38 muss z.B. die Knautschzone 50cm länger werden, weil mit Stichtag eine neue Vorschrift gilt. Das meine ich nicht.
Dazu hat jede Vorschrift eine Übergangsregelung. Aber das kann passieren, denn eine Serie ist ja heute bei den vielen Kleinbestellungen nicht mehr definiert. Wo fängt eine Serie an, wo hört sie auf.
Falls eine Serie für Dich eine Bestellung ist: die werden gleichzeitig angefangen.
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ]Aber wenn das EBA eine neue Vorschrift erläßt, die in 12 Monaten in Kraft tritt, ich an meinem Prototypen aber schon 3,5 Jahre arbeite und den frühstens in 1,5 Jahren abnehmen lassen kann, hab ich ein Problem.
Sag ich doch: planst Du nur herum, dann interessiert das keinen. Hast Du schon mit dem Bau des Prototypen angefangen, dann solltest Du den innerhalb der Zeit der Übergangsregelung fertig haben - genau das was ich geschrieben habe.
Aber ein Problem hast Du trotzdem: der Prototyp nützt nichts mehr, weil der nicht mehr in Serie gehen können wird. Daher wirst Du umplanen.
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ]sonst könnte ich ja tricksen und sagen, die Grundidee der Planung geht aufs Jahr 1960 zurück.
Wie ich schon geschrieben habe: die Planung interessiert das EBA nicht.
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ]"Im Bau" heißt also korrekt, mindestens ein Fahrzeug der Serie wurde vom EBA abgenommen. Und das ist klar, ich brauch in einer Serie keine Rücksicht auf neue Vorschriften nehmen beim Bau weiterer Fahrzeuge -- außer sie sind so sicherheitsrelevant, dann auch rückwirkend alle Fahrzeuge umgebaut werden müssen.
Aber holla - damit wirst Du heute beim EBA nicht durchkommen. Was meinst Du, warum die Zulassung der letzten beiden 423 der DB (keine Nachbestellung von zwei Fzg, sondern wirklich gößere Serie) so lange gedauert hat? Da war die Industrie genau der Meinung, daß das ja eine Serie sei, und daß das dann schon klappen würde. Nur war das EBA der Meinung, daß man sich für die letzten beiden doch zu viel Zeit gelassen hätte, bzw. der Stichtag überschritten sei. Obwohl die vorherigen Fahrzeug zugelassen und abgenommen waren.
Und das war vor der angesprochenen Geschichte - heute würde das nicht mehr laufen.
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ]Das Probem dabei ist wirklich die Entwicklungszeit von 4-5 Jahren. Der S-DT8.12 wurde 2010 beauftragt, zzgl. 2 Jahre Planung mit Stadler vorher und nochmal 2 Jahre Planung intern bei der SSB um überhaupt an Stadler oder Konsorten herantreten zu können.
2010 bis 2012, 2 1/2 Jahre. Vorher hat Stadler nicht wirklich zulassungsrelevant entwickelt. Bis ca. 2011 wäre es also möglich gewesen, zulassungsrelevante Änderungen mit einzuplanen, danach waren die Fahrzeuge wohl konkret im Bau.
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ]Das waren also 7 Jahre bis zur Zulassung [natürlich nicht durchs EBA, die haben damit nichts zu tun; aber ich kenn nun einmal die Planungs- und Bauzeiten der Stadtbahnen und die sind bei EBA-zulassungsnötigen Fahrzeugen vergleichbar].
Auf 7 komme ich nicht.
Aber Stadler hat ja inzwischen seine Erfahrungen mit der Zulassung von Straßenbahnen gesammelt. In München war Stadler ja noch der Meinung, das genau so wie von Dir beschrieben zu machen und die Münchner Wagen als Erweiterung der Serie von Variobahnen zu betrachten. Das Ergebnis hat man ja gesehen. Waren es jetzt drei Jahre von Lieferung bis Zulassung?
(06. 12. 2013, 15:57)hopperpl schrieb: [ -> ]423/430 weiß ich nicht, wie lange das gedauert hat, zumal der 430 auch nur eine einfache Serienerweiterung ist, keine Neuentwicklung, aber mindestens 3 Jahre wurde auch der geplant/entwickelt.
430 Serienerweiterung? Das meinst Du nicht wirklich, oder? Das ist eine völlige Neukonstruktion des 431 (Mittelwagen), und der 430 (Endwagen) wurde gegenüber dem 422 an die aktuelle Vorschriftenlage angepasst.
Sonst bräuchte der 430 für den freizügigen Einsatz ja auch keine Spaltüberbrückung, denn der 422 hat ja auch keine ...
Mal noch kurz was zu den Bahnsteigtüren: Diese sind mit eines der teuersten Systeme überhaupt. Dafür ist ein extrem punktgenaues Anfahren an die Halteposition notwendig. Das wird eigentlich nur dort gemacht, wo der Bahnsteig zu eng ist, zu voll ist, oder wo automatische Züge ohne Fahrer fahren. Dann erlauben sie auch keine verschiedenen Fahrzeugtypen, selbst die unterschiedlichen Stadtbahntypen der SSB haben verschiedene Türpositionen. Vom 420/423 gar nicht erst zu sprechen. Der Bahnsteig muss absolut gerade sein, sonst wird es extrem teuer, wenn ein Rechteck (Wagen) auf eine runde Fläche trifft. Und dann wären noch die Brandschutzanforderungen, wenn nämlich bei einem Brand die Bahnsteigtüren nachgeben und das Feuer dann eine extreme Sauerstoffversorgung bekommt.
Nicht immer nur Rousinen rauspicken; die ganzen Nachteile darf man nicht unterschlagen.