(18. 07. 2014, 16:57)O405GN2 schrieb: [ -> ]Ja, was passiert wohl, wenn es nimmer bis zu der Endhaltestelle reicht?
Die Hose wird gelb oder braun - je nach dem... oder beides. Was soll sonst passieren?
Eine mitgeführte leere Lenorflasche könnte Erleichterung schaffen.
Um mit der Leitstelle zu kommunizieren benutzt der Stadtbahnfahrer sowohl sein Mikrofon als auch Stationstelefone auf dem Bahnsteig. Worin liegt der Unterschied bzw. wann muß er welches Kommunikationsmittel benutzen?
Also, frei heraus: Bei Signalstörung ist laut DA das entsprechende Telefon (mit korrekter Block-/Signalkennung) zu benutzen. Das hat den Vorteil, dass die Leitstelle die Kennung des Blocks bekommt. Dennoch muss Fahrer sowohl Signal-/Blocknummer als auch Kursnummer melden. Und dann natürlich den Anweisungen folgen.
Und dann gibt's die Alterspyramide. Wer direkt aus der Fahrschule kommt, steigt nach Dienstanweisung aus und läuft zum Telefon. Je älter man wird und je mehr Personal man persönlich kennt, desto relaxter geht man damit um. Und ruft die Leitstelle über Funk. Einen Unterschied macht's nicht; bei Schneesturm muss auch keiner aussteigen und beispielsweise zum ex WH-14 Telefon laufen.
Kurzum: Dienstanweisung sagt Telefon, nicht Funk. Einen Unterschied (auch sicherheitsmäßig) macht es aber nicht, da die Leitstelle niemals eine blinde Freigabe erteilt.
(29. 07. 2014, 10:06)hopperpl schrieb: [ -> ]Kurzum: Dienstanweisung sagt Telefon, nicht Funk. Einen Unterschied (auch sicherheitsmäßig) macht es aber nicht, da die Leitstelle niemals eine blinde Freigabe erteilt.
Einen Unterschied macht es: Funk ist ein shared-Medium, Telefon nicht. Wenn also ein Zug funkt, ist für alle anderen Züge im wahrsten Sinne des Wortes Sendepause.
Daher will man erreichen, daß möglichst viel was über Telefon geht auch über Telefon abgewickelt wird, damit der Funk für das frei bleibt, was nur über Funk geht.
So wurde das zumindest mal mir erklärt, und ich habe auch schon erlebt, daß Fahrer über Funk dann aufgefordert wurden, zum Telefon zu gehen.
Naja aber es bist ja glaub 4-5 Funkerplätze auf der BLS. VIEL mehr haben die Telefone auch den vorteil, dass wenn ein Gespräch per Funk nicht möglich ist, dass der Fahrer über das Telefon kommen kann oder wenn es um was geht wo nicht jeder der was über Funk mithören tut ( VM, Betriebshöfe, usw. ) oder wenn man direkt das Stellwerk erreichen möchte. Gibt genügend Einsatzmöglichkeiten dieser Stationstelefone
(29. 07. 2014, 15:51)dt8.de schrieb: [ -> ]Einen Unterschied macht es: Funk ist ein shared-Medium, Telefon nicht. Wenn also ein Zug funkt, ist für alle anderen Züge im wahrsten Sinne des Wortes Sendepause.
Daher will man erreichen, daß möglichst viel was über Telefon geht auch über Telefon abgewickelt wird, damit der Funk für das frei bleibt, was nur über Funk geht.
Absolut richtig, nur gilt das fürs Telefon auch. Innerhalb der gleichen "Vermittlungsstelle" ist für die anderen Telefone auch Sendepause. Andererseits befinden sich Züge in mehreren Funkzellen. Beim Telefon kann man natürlich im Gegensatz zum Funk beliebig viele Verbindungen ermöglichen, aber das ist zu teuer und wird auch nie gebraucht.
Die Engstelle ist die Leitstelle bzw. die Zahl der Personen, die Anfragen entgegen nehmen können. Und Taxiruf ("Frauentaxi") geht auch via Funk, nicht Telefon.
Für mich ist eh der sinnvollste Weg, via IBIS eine Anfrage an die Leitstelle zu schicken: Signalstörung. Darauf kann dann die Leitstelle bei Zeit via Funk antworten, falls gerade anderswo beschäftigt. Das existiert im IBIS auch schon, IBIS kann digital eine Nachricht an die Leitstelle mit Kurskennung, Grund senden und die Leitstelle antwortet dann zurück.
(29. 07. 2014, 17:17)hopperpl schrieb: [ -> ] (29. 07. 2014, 15:51)dt8.de schrieb: [ -> ]Einen Unterschied macht es: Funk ist ein shared-Medium, Telefon nicht. Wenn also ein Zug funkt, ist für alle anderen Züge im wahrsten Sinne des Wortes Sendepause.
Daher will man erreichen, daß möglichst viel was über Telefon geht auch über Telefon abgewickelt wird, damit der Funk für das frei bleibt, was nur über Funk geht.
Absolut richtig, nur gilt das fürs Telefon auch. Innerhalb der gleichen "Vermittlungsstelle" ist für die anderen Telefone auch Sendepause.
Jein. Beim Telefon ist es höchstens dieselbe "Vermittlungsstelle" (was auch immer Du darunter verstehst bzw. das Telefonnetz aufgebaut ist), aber nicht für das ganze SSB-Netz.
Ich kann mir nicht vorstellen, daß im gesamten SSB-Streckenfernsprechernetz nur ein Gespräch gleichzeitig geht. Im Funk ist das aber so.
(29. 07. 2014, 17:17)hopperpl schrieb: [ -> ]Andererseits befinden sich Züge in mehreren Funkzellen.
Es gibt mehrere Sender im Gleichwellenbetrieb, aber das sind keine getrennten Funkzellen wie beim Digitalfunk. Ist ein Funkkanal belegt, ist der Kanal SSB-weit belegt. Und für die Schiene gibt es nur einen Kanal.
(29. 07. 2014, 17:17)hopperpl schrieb: [ -> ]Beim Telefon kann man natürlich im Gegensatz zum Funk beliebig viele Verbindungen ermöglichen, aber das ist zu teuer und wird auch nie gebraucht.
Die Engstelle ist die Leitstelle bzw. die Zahl der Personen, die Anfragen entgegen nehmen können. Und Taxiruf ("Frauentaxi") geht auch via Funk, nicht Telefon.
Jein. Ein Streckentelefon geht u.U gleich in das zuständige Stellwerk (falls besetzt) und somit an der "normalen" Leitstelle vorbei. Das macht auf den Innenstadtstrecken natürlich keinen Unterschied, in Möhringen, Heslach oder Remseck aber sehr wohl. Telefongespräche mit dem Stellwerk in Möhringen nehmen dann Last von der Leitstelle und vom Funk weg.
Außerdem gab es mal (zu vor-ZSD-Zeiten, weiß nicht, ob heute noch) auf der Leitstelle z.B. bei Großveranstaltungen (also nicht durchgehend) 2 oder 3 Leute, die im Schienenbereich eingreifen konnten: der normale Dispositionsplatz, ein getrennter Stellwerker (oder wie der hieß) und noch ein "Chef", der bei Not auch noch helfen konnte (und dann natürlich noch die anderen Bereiche wie z.B. Bus).
Mit Telefon können alle drei etwas "tun", bei Funk kann nur einer mit einer Bahn sprechen.
Taxiruf ist klar; der muß ja an die Leitstelle und nicht an einen ggf. anderswo sitzenden Stellwerker.
(29. 07. 2014, 17:17)hopperpl schrieb: [ -> ]Für mich ist eh der sinnvollste Weg, via IBIS eine Anfrage an die Leitstelle zu schicken: Signalstörung. Darauf kann dann die Leitstelle bei Zeit via Funk antworten, falls gerade anderswo beschäftigt. Das existiert im IBIS auch schon, IBIS kann digital eine Nachricht an die Leitstelle mit Kurskennung, Grund senden und die Leitstelle antwortet dann zurück.
Klar. Nur kenne ich aus Zeiten, wo der Funk im GT4 noch offen war (oder es im IBIS Möglichkeiten gab, den Funk dauerhaft zu öffnen ;-) ) sehr oft die Ansage, der Fahrer solle doch an das Telefon gehen.
Und auch heute noch sehe ich manchmal, daß er nach dem Funkgespräch doch aussteigt und zum Fernsprecher geht. Leider bekommt man heute den Inhalt nicht mehr so mit ;-)
Also, die lokalen Stellwerke sind nicht mehr wirklich besetzt. Das wird mittlerweile alles zentral in der Innenstadt gemacht. Ausgenommen sind nur die Depots und die dazu gehörigen Signalanlagen direkt davor. Deswegen melden sich Fahrer beim Einrücken ins Depot nie über Funk, sondern immer via Telefon [welche dann ans Depot/Stellwerk gehen]. Die restlichen Signale werden alle von der Leitstelle aus überwacht und beeinflusst, beispielsweise auch komplett VA, SZ, WG usw. Signalstörungen werden hier nicht länger vom Stellwerk Möhringen behoben.
Ich meine das jetzt rein organisatorisch/hierachisch; technisch ist es unabdingbar, dass die Leitrechner in z.B. Möhringen im Stellwerk die Kontrolle über die einzelnen zugeordneten Signalanlagen haben. Personal sitzt auch in Möhringen, aber Möhringen kann bei Störungen [außerhalb des Depots] keine Entscheidungen treffen, ohne sich mit der Leitstelle abzustimmen. Ist auch richtig so.
Ansonsten, ich meine pro Signalanlage (zusammenhängener ZUB Abschnitt [nicht Blockabschnitt]) ist nur 1 Telefonverbindung vorhanden. Größeren ZUB Abschnitte bestehen aus einzelnen, die hintereinander geschaltet wurden. Und natürlich innerhalb der Tunnel gibt es auch Telefone, aber hier gilt: Funk benutzen aus Sicherheitsgründen.
Was ich schon immer einmal wissen wollte: Kommt das Nachrücksignal (gelbes "N") nur, wenn sich ein Zug im Abschnitt vor dem Signal befindet, oder unabhängig davon?
Habe nämlich neulich erlebt, dass die Dinger auch hochsignalisieren können (also Halt -> Nachrücken -> Halt erwarten). Da habe ich mich gefragt, ob das für diese Signale die ganz normale Folge zum Hochsignalisieren ist.
Hallole,
kann eine Doppeltraktion eigentlich auch vom hinteren, bzw. innen liegenden Führerstand gefahren werden?
Die Antwort würde mich für GT4, DT8 und auch für die S-Bahn-Triebwagen interessieren.
Grüßle
AFu