Bahnforum Stuttgart

(30. 10. 2011, 15:28)ec michelangelo schrieb: [ -> ]Der beste Kompromiß für S 21 ist der von Geißler vorgeschlagene Kombibahnhof.
[...]

Der Geisslersche Kompromissvorschlag SK2.2 hat nachweislich die Schwächen von S21 mit K21 (oder K20 oder wie auch immer) kombiniert.
[/quote]

Welche Schwächen sollen das sein? Mal von meinem Standpunkt aus gesehen, daß ich mir selbst ein Bild machen möchte und nicht auf das Gerede jedweder Politiker irgendwas gebe.
Welche Schwächen soll denn die Kombilösung gegenüber S 21 haben?

Abgesehen davon, daß das Gleisvorfeld nicht frei wird... das ist klar.
Bei der Kombilösung haben wir praktisch einen komplett unabhängigen Zulauf des Fernverkehrs, Nahverkehrs und S-Bahn nach Stuttgart Hbf. Regio und S-Bahn nutzen die vorhandenen Trassen, der FV taucht ab Zuffenhausen in den Tunnel ab und düst über den 4gleisigen Tiefbahnhof hinauf zum Flughafen und weiter über die NBS nach Ulm. Dies ist eine verkehrlich sehr komfortable Lösung, denn hier behindert sich nichts mehr gegenseitig.
Bei S 21 teilen sich FV und NV den 2gleisigen Zulauftunnel, bei der gegenwärtigen Zuverlässigkeit der DB ahne ich da schon mal Böses.
Was, wenn sich im S-Bahn Tunnel ein PU ereignet? Das gibt es öfters als man sich denkt.
Bei der Kombilösung würde die S-Bahn wie heute über die Regiogleise in den Kopfbahnhof fahren, ggf. über die Gäubahn auf die Fildern.
Bei S 21 dürfte der Verkehr zusammenbrechen, denn nun müßte sich alles in den 2gleisigen Tunnel ab Zuffenhausen quetschen.
Ist also für die Investitionssumme nicht sehr zukunftsweisend.

Klar ist das Gleisfeld dann immer noch in der Stadt, aber man sollte auch bedenken, daß ein schlankerer Kopfbahnhof wesentlich weniger Gleis benötigt als heute. Am Gleisumfang hatte sich in den letzten Jahrzehnten nicht viel verändert.

Da das Gelände um den "Bücherknast" ohnehin aufgeschüttet werden soll, könnte man auch einen breiten luftigen Steg über die Gleise des Kopfbahnhofes bauen, die direkten Bahnsteigzugang bieten. So könnte man auch schön vom neuen Viertel in den Park gelangen.
Von der weiteren städtebaulichen Entwicklung im jetzt freien Bereich erwarte ich ehrlich gesagt nicht viel, wenn ich mir die gebauten Bankblöcke ansehe. Eine angenehme Atmosphäre herrscht dort auch nicht. Der Streifen neben den Gleisen (ehem. Güterbahnhof, am Ufa-Kino und ehem. Postgelände vorm Nordbahnhof) bietet noch jede Menge Entwicklunspotential, dort könnte auch Wohnbebauung entstehen.

Verkehrlich sehe ich also keine Schwächen der Kombilösung, denn hier hat man genug Kapazität für viele Züge, kann im Störungsfalle mehrere Möglichkeiten in Betracht ziehen und hat doch die Möglichkeiten von S 21, die Regionalverkehre durchzubinden.
Du wirst sicher nicht in Frage stellen, daß man auch im Kopfbahnhof durchgebundene Züge haben kann, wie z.B. die Linie Ulm- Mosbach Neckarelz.
Im Tiefbahnhof könnten ICE, IC und IRE fahren (z.B. Karlsruhe- SFS- Tiefbahnhof Stuttgart- Flughafen- NBS- Ulm), der Rest oben.

Das Umsteigeszenario der Ebenen untereinander sehe ich nicht problematisch, es wäre vergleichbar mit S 21- also Rolltreppen und Aufzüge zu benutzen, wenn auch in geringerer Anzahl.
Der 4gleisige Tiefbahnhof könnte auch in der Ebene errichtet werden, was Bahnsteigwenden im Störungsfall möglich macht.

Mal ganz abgesehen von der Diskussion der verschiedenen Projekte- wieso muß man sich heute eigentlich mit den Gleistrassen abfinden, die man vor 100 Jahren für Dampfloks gebaut hat?
Ich frage mich, ob man nicht die vorhandenen Gleise ab Zuffenhausen absenken könnte (mit modernen Fahrzeugen wohl kein Thema), um dann schon viel früher die Ebene des Hbf zu erreichen.
Einzig für die Gäubahn würde sich diese Alternative kaum eignen, da diese wesentlich höher liegt am Nordbahnhof.
Dürfte aber auch nicht ganz billig werden, meine Vision.

Auf der Fläche des Rosenstein-Bw/ Post ist viel Platz, dort könnte man auch eine Wohnbebauung ansiedeln.

(30. 10. 2011, 16:15)FoxMcLoud schrieb: [ -> ]Und wie schon erwähnt: Alle Aufträge, die die Bahn nach der Landtagswahl vergeben hat, hat sie auf eigenes Risiko vergeben und muss dafür selbst geradestehen, da sie ab diesem Zeitpunkt wusste, dass die Landesregierung S21 nicht weiter finanziell fördern wird.

Kann das die Landesregierung?!

(30. 10. 2011, 16:15)FoxMcLoud schrieb: [ -> ]Zudem gab es vor kurzem einen Zeitungsbericht, indem die Ausstiegskosten auf ca 300 Millionen berechnet wurden, da bei den von der Bahn genannten 1,5 Milliarden viele Positionen für die Neubaustrecke beinhaltet wurden, die ja nun doch gebaut werden wird. Diese Positionen darf man dann nicht bei den Ausstiegskosten einrechnen.

Das war die Berechnung von den Gegnern bei denen einiges gefehlt hat!

(30. 10. 2011, 16:15)FoxMcLoud schrieb: [ -> ]Und wenn wir doch vom "worst case" ausgehen, dann zahlt das Land 1,5 Milliarden für den Ausstieg und zwischen 1,5 und 2 Millarden für einen modernisierten Kopfbahnhof und ist damit immer noch bei "nur" 3,5 Millarden, also eine satte Milliarde günstiger unterm Schnitt. Zudem hat man dann auch einen Bahnhof, der wenigstens was kann.

Und die 3,5 Milliarden Euro fehlen dann einfach mal so im Finanzhaushalt von BW? Ist das in Ordnung? Da muss ja dann irgendwo gespart werden oder BW macht mehr Schulden.

Hallo;;

(30. 10. 2011, 16:39)U16 schrieb: [ -> ]

(30. 10. 2011, 15:26)Fahrkartenbenutzer schrieb: [ -> ]Und wer nach dem Scheitern des Kündigungsgesetzes im Landtag einen Vertrag abgeschlossen hat und dann Schadensersatz will, muß die Frage beantworten, was unsere Verfassung eigentlich wert ist!

Verstehe ich nicht ganz.

Es stellt sich die Frage, welchen Anspruch man auf Schadensersatz für nach der Entscheidung für den Volksentscheid geschlossene Verträge, gelten machen kann und das Volk ist höchste Souverain.

(30. 10. 2011, 16:39)U16 schrieb: [ -> ]Das Projekt ist mit einem Risikotopf bis 4,5xx Milliarden Euro geplant. sollte dieses Risikotopf überschritten werden, was bisher nicht der Fall ist, muss über die Mehrkosten verhandelt werden. Wo steht, dass das Land Mehrkosten definitiv bezahlen muss?

Der Risikotopf ist ja für Preissteigerungen vorgesehen -- eigentlich eine ziemlich gute Idee -- aber für die Finazierung von Planungsänderungen wurde mittlerweile sooft in den Topf gegriffen, daß er mittlerweile ziemlich leer sein muß.

Verhandeln ist gut: Die Bahn hat erklärt, daß sie die Mehrkosten nicht tragen will. Die Landesregierung hat selbiges beschlossen und OB Schuster hat erklärt, daß es nicht ginge, weil dann in Stuttgart eine Volksbefragung fällig sei ...

... und nun?

Viele Grüße
Ramiro

(30. 10. 2011, 17:45)U16 schrieb: [ -> ]

(30. 10. 2011, 16:15)FoxMcLoud schrieb: [ -> ]Und wie schon erwähnt: Alle Aufträge, die die Bahn nach der Landtagswahl vergeben hat, hat sie auf eigenes Risiko vergeben und muss dafür selbst geradestehen, da sie ab diesem Zeitpunkt wusste, dass die Landesregierung S21 nicht weiter finanziell fördern wird.

Kann das die Landesregierung?!

Klar! Dazu hat sie ja den Kostendeckel von 4,5 Milliarden in den Koalitionsvertrag reingenommen. Fall ich mich hier undeutlich ausgedrückt habe: Ich meinte eine weitere Förderung oberhalb des bereits jetzt festgesetzten Landesanteil am Projekt.

(30. 10. 2011, 17:45)U16 schrieb: [ -> ]

(30. 10. 2011, 16:15)FoxMcLoud schrieb: [ -> ]Und wenn wir doch vom "worst case" ausgehen, dann zahlt das Land 1,5 Milliarden für den Ausstieg und zwischen 1,5 und 2 Millarden für einen modernisierten Kopfbahnhof und ist damit immer noch bei "nur" 3,5 Millarden, also eine satte Milliarde günstiger unterm Schnitt. Zudem hat man dann auch einen Bahnhof, der wenigstens was kann.

Und die 3,5 Milliarden Euro fehlen dann einfach mal so im Finanzhaushalt von BW? Ist das in Ordnung? Da muss ja dann irgendwo gespart werden oder BW macht mehr Schulden.

2 Milliarden davon werden doch sofort nach Projektabbruch wieder frei, denn dies ist der Landesanteil von 800 Millionen und der Bund-Anteil von 1,2 Milliarden. Da Stuttgart dann ohne modernen Bahnhof dasteht, gehe ich davon aus, dass der Bund auch für einen modernisierten Kopfbahnhof Gelder in gleicher Höhe zuschießen wird, denn immerhin hat der Bund ja auch gesehen, dass ein Bedarf für einen neuen Bahnhof vorhanden ist. Das wären schonmal 2 Milliarden, die nicht im BW-Haushalt fehlen würden, weil sie jetzt schon bei S21 eingeplant sind und dann auf K21 ungelegt werden könnten.
Bleiben noch 1,5 Millarden nach. Ich habe ja schon vorher erklärt, dass dies eigentlich nur 800 Millionen wären, da 700 Millionen ja nur das Grundstück-Rücktauschgeschäft mit der Stadt Stuttgart betreffen. Das kann ja nicht zum Schaden des Landes dastehen. Es sind also "nur" 800 Millionen EUR, die als Schaden für das Land BW entstehen würden. Das ist zugegebenermaßen eine sehr bittere Kröte, die man schlucken müsste, aber lieber 800 Millionen zahlen und dann immer noch günstiger einen ordentlichen Bahnhof bekommen als jetzt mit S21 richtig anzufangen und dann in der Mitte der Bauarbeiten festzustellen, dass kein Geld mehr da ist und dann der Streit losgeht, wer 1. die Kosten zum Weiterbau übernimmt (Bund, Land und Stadt haben schon vor langem gesagt, dass sie nicht mehr Geld bereitstellen) oder 2. die Kosten für eine Rückabwicklung übernimmt, denn es kann ja nicht angehen, dass dann mitten in Stuttgart eine riesige Baugrube klafft und die Tunnel halbfertig sind, aber kein Geld zum Weiterbau vorhanden ist.

mfg fox

Ohne mich als Befürworter oder Gegner zu outen, aber ich glaube nicht daran das wenn S21 abgebrochen wird wir einen moderniesierten Bahnhof in den nächsten 10 Jahren haben werden.

Das Tempo der Bahn ist doch bekannt, bis die das fertig haben dauert es ewig. Es hat über 30Jahre gedauert bis man 4 vorhandene Haltepunkte für die S-Bahn nach Kirchheim ausgebaut hat.

(30. 10. 2011, 17:32)ec michelangelo schrieb: [ -> ]Welche Schwächen sollen das sein? Mal von meinem Standpunkt aus gesehen, daß ich mir selbst ein Bild machen möchte und nicht auf das Gerede jedweder Politiker irgendwas gebe.

Völlig zurecht! Ich hinterfrage die Dinge auch kritisch!

[quote='ec michelangelo' pid='24504' dateline='1319992325']
Was, wenn sich im S-Bahn Tunnel ein PU ereignet? Das gibt es öfters als man sich denkt.

Es ist doch aber so, dass es weniger Einschränkungen auf den Gleisen (PU, Unwetterschäden etc.) im Tunnel gibt, als oberirdisch.
Der Tunnel ist übrigens erst ab Feuerbach

(30. 10. 2011, 17:32)ec michelangelo schrieb: [ -> ]Klar ist das Gleisfeld dann immer noch in der Stadt, aber man sollte auch bedenken, daß ein schlankerer Kopfbahnhof wesentlich weniger Gleis benötigt als heute. Am Gleisumfang hatte sich in den letzten Jahrzehnten nicht viel verändert.

Was für Vorteile hat ein schlanker Kopfbahnhof? Das Problem ist doch viel mehr, dass man das Gleisvorfeld und den Bahnhof aufwendig und unter laufendem Rad renovieren muss. Wie das Ganze funktionieren soll ist unklar.

(30. 10. 2011, 17:32)ec michelangelo schrieb: [ -> ]Da das Gelände um den "Bücherknast" ohnehin aufgeschüttet werden soll, könnte man auch einen breiten luftigen Steg über die Gleise des Kopfbahnhofes bauen, die direkten Bahnsteigzugang bieten. So könnte man auch schön vom neuen Viertel in den Park gelangen.
Von der weiteren städtebaulichen Entwicklung im jetzt freien Bereich erwarte ich ehrlich gesagt nicht viel, wenn ich mir die gebauten Bankblöcke ansehe. Eine angenehme Atmosphäre herrscht dort auch nicht. Der Streifen neben den Gleisen (ehem. Güterbahnhof, am Ufa-Kino und ehem. Postgelände vorm Nordbahnhof) bietet noch jede Menge Entwicklunspotential, dort könnte auch Wohnbebauung entstehen.

Wer möchte an den Gleisen wohnen? Kennst du die Lärmkarte vom Hauptbahnhof? Über das Bankenviertel lässt sich geschmacklich streiten. Mit dem Bau der Pariser Höfe dürfte sich aber mehr Leben dort einfinden. ZU der Sache mit den Steg. Prinzipiell eine gute Idee, aber ein Park ist doch schöner. Das mit der Bahnsteiganbindung wirst du auf der Höhe nicht hinbekommen.

(30. 10. 2011, 17:32)ec michelangelo schrieb: [ -> ]Du wirst sicher nicht in Frage stellen, daß man auch im Kopfbahnhof durchgebundene Züge haben kann, wie z.B. die Linie Ulm- Mosbach Neckarelz.

Werde ich auch nicht, aber mit S21 gibt es mehr durchgebundene Linien. Wenn ich mir anschaue wie lange heutzutage die Züge im Hbf stehen und auf die Rückfahrt warten, finde ich durchgebundene Linien wesentlich besser.

(30. 10. 2011, 17:32)ec michelangelo schrieb: [ -> ]Das Umsteigeszenario der Ebenen untereinander sehe ich nicht problematisch, es wäre vergleichbar mit S 21- also Rolltreppen und Aufzüge zu benutzen, wenn auch in geringerer Anzahl.
Der 4gleisige Tiefbahnhof könnte auch in der Ebene errichtet werden, was Bahnsteigwenden im Störungsfall möglich macht.

Dadurch erhöht sich aber die Umsteigezeit wesentlich im Vergleich zu S21!

Jetzt noch ein paar Punkte zu SK2.2:

Stadt Stuttgart schrieb:Die Höhenlage der Gleise des Durchgangsbahnhofs ist aufgrund zahlreicher Zwangspunkte (Querung S-Bahn, Stadtbahn, Geländeverlauf und Mineralwasserhorizont) fixiert. Hinsichtlich der notwendigen Eingriffe in den Untergrund ergeben sich keine Vorteile.

Es würde ein Zeitverlust von mindestens zehn bis 15 Jahren entstehen, weil neue Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren notwendig sind. Ob die Planungen jemals rechtskräftig werden, ist völlig offen, da die Gerichte den Abwägungsprozess überprüfen und sie die Kombi-Lösung bereits vor mehr als zehn Jahren als schlechtere Variante ausgeschieden haben.

Ein verkehrlicher Nutzen für den regionalen Zugverkehr ist nicht gegeben. Züge müssen ebenso wie heute in den Kopfbahnhof hinein und wieder hinausfahren, Reisezeiten werden dadurch länger.

Durch den Zeitverzug, bedingt durch eine neue Planung, kann auch die Neubaustrecke nach Ulm nicht gebaut werden.

Das Gleisvorfeld müsste erheblich umgebaut werden. In der von Heiner Geißler geschätzten Investitionssumme von 3 Mrd. Euro sind die Kosten für Umbau und Erneuerung des Kopfbahnhofs einschließlich Gleisvorfeld und Zulaufstrecken bis Bad Cannstatt und Feuerbach nicht enthalten. Wie hoch die realen Kosten sind, lässt sich nur grob hochrechnen. Aus den Kostenschätzungen von 1997 ergibt sich, dass die Baukosten für die Kombi-Lösung insgesamt nicht günstiger sind als Stuttgart 21. Die Betriebskosten für zwei Bahnhöfe sind extrem hoch. Insgesamt dürfte die Kombi-Lösung in Bau und Unterhalt damit deutlich teurer werden als Stuttgart 21.

Die Finanzierung ist ungeklärt. Ob Mittel der EU und des Bundes zur Verfügung stehen ist fraglich. Ebenso fraglich ist, ob Regionalmittel des Landes oder der Region eingesetzt werden können, da die Variante keinen verkehrlichen Nutzen im Nahverkehr bringt. Grundstückserlöse stehen ebenfalls nicht zur Verfügung, da nur geringe Flächen zur Bebauung bereit stehen.

Da die Bahn Baurecht hat und seit mehr als einem Jahr baut, ist unklar, wer Aufwendungen in Höhe von 1,5 Mrd. Euro ersetzt.

Vor rund 100 Jahren hat die Eisenbahn gegen erhebliche Proteste der Stadt Stuttgart 100 Hektar Fläche genommen, um die Gleise für den Stuttgarter Hauptbahnhof in den Talkessel zu treiben. Das sind umgerechnet eine Million Quadratmeter Fläche. Die Grünanlagen und Parks mussten Gleisen und Bahnanlagen weichen. Mit Stuttgart 21 besteht die historische Chance, diese Fläche der Stadt zurückzugeben. Die Idee ist, den Schlossgarten um 200.000 Quadratmeter Park zu erweitern. Auf der restlichen Fläche soll ein neuer Stadtteil gebaut werden. Diese Planungen lassen sich mit der Kombi-Lösung nicht realisieren.

Hallo;

(30. 10. 2011, 14:26)U16 schrieb: [ -> ]Beim S21-Kündigungsgestz geht es aber darum, dass egal wie hoch die Kosten für S21 sind, die Finanzierungsverträge zwischen dem Land Baden-Württemberg und der Bahn gekündigt werden - bzw. versucht werden. Das Ganze hat zur Folge, dass das Land Baden-Württemberg 1 500 000 000 € (1,5 Milliarden!) Schadenersatz bezahlen muss.

Irgendwie habe ich mit dieser Zahl so meine (Verständnis)-Probleme.

Der zu begleichende Schaden kann doch eigentlich nur der Gewinn der beteiligten Firmen sein. Aber bei einer Bausumme von knapp 4,5Mrd wäre das (Daumen mal pi) knapp ein Drittel der Summe ...

Wer einen solchen Vertrag zu Lasten des Landes/einer Firma abschließt, kommt den Verdacht der Untreue recht nahe.

Viele Grüße
Ramiro

(31. 10. 2011, 08:27)Fahrkartenbenutzer schrieb: [ -> ]Wer einen solchen Vertrag zu Lasten des Landes/einer Firma abschließt,

Warum?
Die Aufträge sind durch Ausschreibungen vergeben worden bzw. werden so vergeben, wenn die ausführenden Unternehmen da Preise nennen, die dem Auftraggeber nicht passen, muss dieser entweder weitersuchen oder die Ausschreibung ändern. Mal ganz stark vereinfacht gersagt.
Außerdem bestehen die Ausstiegkosten nicht nur aus entgangenem Gewninn, der dürfte beim momentanen Stand der Auftragsvergabe ohnehin micht mal 50 % der Gesamtsumme ausmachen.
Es würden z.B. auch Ersatz für Planungskosten von knapp 300 Mio. € anfallen. Dann müsste der DB naturlich vom Land noch das Geld ersetzt werden, dass die DB an die Stadt zur Rückabwicklung der Grundstückskäufe zahlen muss, das sind nochmal 800 mio. €.

(31. 10. 2011, 20:37)DasBa schrieb: [ -> ]

(31. 10. 2011, 08:27)Fahrkartenbenutzer schrieb: [ -> ]Wer einen solchen Vertrag zu Lasten des Landes/einer Firma abschließt,

Warum?
Die Aufträge sind durch Ausschreibungen vergeben worden

Äpfel und Birnen?
Bei dem Vertrag, bei dem hier möglicherweise eine Untreue vorliegen könnte, geht es um den Finanzierungsvertrag zwischen Bahn und Land (und anderen). Was hat der mit ausgeschriebenen Bauarbeiten zu tun?

(31. 10. 2011, 20:37)DasBa schrieb: [ -> ]Es würden z.B. auch Ersatz für Planungskosten von knapp 300 Mio. € anfallen.

Was ja nicht neu ist, hier schon erwähnt wurde und auch in den Zahlen enthalten ist.

(31. 10. 2011, 20:37)DasBa schrieb: [ -> ]Dann müsste der DB naturlich vom Land noch das Geld ersetzt werden, dass die DB an die Stadt zur Rückabwicklung der Grundstückskäufe zahlen muss, das sind nochmal 800 mio. €.

Warum sollte es das? Die DB erhält ja die Grundstücke wieder zurück.

Die DB kann höchstens den ursprünglichen Kaufpreis (~250 Mio.) als Schaden geltend machen, die zusätzlich zu bezahlenden Zinsen sind kein der DB zu ersetzender Schaden, denn im Gegenzug hatte die DB das Geld zur Verfügung und konnte damit wirtschaften. Hätte die DB sich das Geld stattdessen woanders geliehen, hätte sie die Zinsen auch bezahlen müssen. Den Zinsen steht somit ein realer Nutzen der DB gegenüber, daher kann sie für den Zinsteil keinen Schadensersatz verlangen.
Der ursprüngliche Kaufpreis muß dann auch noch um den aktuellen Wert der Grundstücke vermindert werden, denn diese würde die DB zurückerhalten. Bleibt als möglicher Schaden höchstens noch die Wertsteigerung der Grundstücke, die diese durch die Umwandlung von Bahnbetrieb zu Bauland erfahren haben. Da die Grundstücke auch als Grundstücke für Bahnbetrieb nicht wertlos sind (Ansatzpunkt: Kosten vergleichbarer Grundstücke, die die DB zum Bau von Bahnanlagen erwerben muß) bleibe aus dem Grundstücksgeschäft nicht allzu viel ersetzbarer Schaden.

Diesem Schaden sind dann aber die Gewinne bei der Stadt entgegenzusetzen. Als Steuerzahler im Land und in der Stadt Stuttgart befürworte ich es durchaus, wenn das Land 700 Mio. für den Ausstieg ausgibt, und die Stadt im Gegenzug dann 800 Mio. erhält.

Aus meiner Sicht bringt der Ausstieg also auch finanziell in Summe Land und Stadt einen Gewinn.

Die DB macht dabei keinen Gewinn, das stimmt. Nur kann sie eben dafür nicht vollständigen Schadensersatz verlangen. Auf einem nicht unerheblichen Teil ihres "virtuellen Schadens" wird sie sitzenbleiben, eben weil der Schaden nur virtuell ist.

Hab zur Zeit Probleme mit dem Posten ... wenn das jetzt ankommt ist es komisch
Es muss wohl eine max. Anzahl an Zeichen pro Beitrag geben. Wäre nett, wenn mir jemand per PN helfen könnte! Herzlichen Dank