(11. 02. 2011, 01:37)WN 26 schrieb: [ -> ]Die wären mit S-Bahn oder Eisenbahn in diesem Fall wahrscheinlich ebenso gut oder besser zu bewerkstelligen, allein schon weil dann keine aufwendige technische Umrüstung der Strecke auf Stadtbahnbelange notwendig wäre.
Bei einer Nutzung als Stadtbahn wären kürzere Haltestellenabstände realisierbar. Weiterer Vorteil ist, dass eine Stadtbahn deutlich weniger Energie benötigt und die Betriebskosten niedriger wären, wenn man die Kapazitäten einer S-Bahn nicht braucht.
Was man an der Strecke anpassen müsste wäre die Oberleitung und ggf. einige Weichen. Dies sind beim Bau einer Bahntrasse aber vergleichsweise sehr geringe Kostenfaktoren. Bei einer Umwidmung der Gäubahn hätte man eine neue Stadtbahntrasse, bei der sämtliche Brücken- und Unterführungsbauwerke schon vorhanden wären und zu dem keine Bearbeitung des Geländes nötig ist.
(11. 02. 2011, 13:34)GoaSkin schrieb: [ -> ]Bei einer Umwidmung der Gäubahn hätte man eine neue Stadtbahntrasse, bei der sämtliche Brücken- und Unterführungsbauwerke schon vorhanden wären und zu dem keine Bearbeitung des Geländes nötig ist.
Die Gäubahn ist aber die einzige Möglichkeit, einen zentrumsnahen Bypass für den Stammstreckentunnel der S-Bahn zu schaffen. Außerdem ist sie nur an das Bahnnetz, nicht aber an irgendwelche Stadtbahn-Strecken angebunden. Von daher halte ich einen Ausbau für die S-Bahn für die bessere Variante auf der Gäubahn.
(11. 02. 2011, 13:34)GoaSkin schrieb: [ -> ]Was man an der Strecke anpassen müsste wäre die Oberleitung und ggf. einige Weichen. Dies sind beim Bau einer Bahntrasse aber vergleichsweise sehr geringe Kostenfaktoren. Bei einer Umwidmung der Gäubahn hätte man eine neue Stadtbahntrasse, bei der sämtliche Brücken- und Unterführungsbauwerke schon vorhanden wären und zu dem keine Bearbeitung des Geländes nötig ist.
Mit AVG-Flotte wäre Mehrfachnutzung möglich. Man bräuchte nur noch Haltepunkte. Dadurch daß AVG-Bahnen nur kurze Brems- und Beschleunigungswege haben, wären sie den Regiozügen und S-Bahnen nicht im Weg.
(11. 02. 2011, 13:51)Mario schrieb: [ -> ]Man bräuchte nur noch Haltepunkte.
Damit ist es nicht getan. Eisenbahn- und Stadtbahnweichen unterscheiden sich in bestimmten Punkten, soweit ich mich erinnere insbesondere am Herzstück und den Radlenkern. Die AVG-Züge haben ein besonderes Spurkranzprofil, das mit beiden Bauarten klarkommt, allerdings müssen die Stadtbahnweichen dafür angepasst werden. Das heißt, jede Weiche, die von AVG-Zügen (auch nur in Ausnahmefällen) befahren werden soll, muss dafür hergerichtet werden.
Außerdem haben die AVG-Züge keine passende Einstiegshöhe, sodass hier andere Züge verwendet werden müssten.
Der Einsatz von Zweisystem-Zügen wurde ja schonmal im Zusammenhang mit der Strohgäubahn untersucht und als zu teuer abgeleht. Außerdem bleibt die Frage, ob Stadtbahnen überhaupt genügend Kapazität für potentiell strak nachgefragte Routen (z.B. von Stuttgart-Vaihingen nach Ludwigsburg) haben.
Die AVG-Züge dürften aufgrund der unterschiedlichen Bahnsteighöhen für Stuttgart völlig untauglich sein. Da sehe ich eher Möglichkeiten, die AVG-S5 in die eventuelle Stadtbahn Ludwigsburg mit einzubeziehen.
Wenn man die Strecke komplett dem S-Bahn-Verkehr übernimmt, würde sich folgende Linie anbieten:
S11: (Flughafen) - Vaihingen - Schwabstraße - Hauptbahnhof - S-Nord - Mönchhaldenstraße - Azenberg - Zeppelinstraße - S-West - Heslach - Wildpark - Dachswald - Vaihingen - (Flughafen)
Falls jemals der Lückenschluss Filderstadt-Esslingen gebaut werden sollte könnte dies auch eine Ringbahn werden.
(11. 02. 2011, 23:10)GoaSkin schrieb: [ -> ]S11: (Flughafen) - Vaihingen - Schwabstraße - Hauptbahnhof - S-Nord - Mönchhaldenstraße - Azenberg - Zeppelinstraße - S-West - Heslach - Wildpark - Dachswald - Vaihingen - (Flughafen)
Ich halte nicht viel von Ringlinien. Die werden nur abschnittsweise genutzt. Durchfahren werden da nur Spazierfahrer (wie meine Wenigkeit).
Panorama S-Bahn - einmal um den Kessel - einmal um die Stadt.
In Berlin fahren die Berliner die Ring S-Bahn auch nur abschnittsweise. Allerdings lassen sich Touristen gerne dazu verlocken, den Ring einmal durchzufahren und denken sich dabei, sie machen mal eine Stadtrundfahrt für fast geschenkt. Gut, die Ringbahn wurde nicht zur Tourismus-Förderung gebaut sondern ist Relikt eines historischen Eisenbahnkonzeptes.
(12. 02. 2011, 10:14)Mario schrieb: [ -> ]Die werden nur abschnittsweise genutzt.
Ist das nicht gerade der Vorteil von Ringlinien? Jeder nutzt den Abschnitt, den er braucht. Einen Punk, an dem alle raus müssen gibt es nicht. Gerade bei der Umfahrung des Zentrums sind Ringlinien ein sehr gutes Mittel, um möglichest viele Relationen abzudecken.
(12. 02. 2011, 20:06)DasBa schrieb: [ -> ]Ist das nicht gerade der Vorteil von Ringlinien? Jeder nutzt den Abschnitt, den er braucht. Einen Punkt, an dem alle raus müssen gibt es nicht. Gerade bei der Umfahrung des Zentrums sind Ringlinien ein sehr gutes Mittel, um möglichest viele Relationen abzudecken.
Dafür gibt es Tangientiallinien. In Stuttgart sehe ich dafür noch Potential.
(13. 02. 2011, 10:08)Mario schrieb: [ -> ]Dafür gibt es Tangientiallinien. In Stuttgart sehe ich dafür noch Potential.
Tangentiallinien verbinden zwei Orte außerhalb des Zentrums, soweit richtig. Das hat aber nichts mit der Funktion von Ringlinien zu tun.
Schau dir mal den Berliner S-Bahn Ring an: Er verbindet verschiedene Umsteigepunkte miteinander, sodass bei vielen Verbindungen, die nicht durch die Innenstadt verlaufen durch die Umgehung des Zentrums attraktive Reisezeiten bestehen, unabhängig davon, ob die jeweilige Relation die Einrichtung einer eigenen Tangentiallinie rechtfertigt.
Ob dafür in Stuttgart Potential vorhanden ist, ist wieder eine andere Frage.