Eigene Stadtbahnplanung

[luchs]

Hoffen wir mal dass bis S21 Inbetriebnahme und Rückbau der ganzen Gleisflächen auch der Rosensteintunnel fertig ist.

[Mario]

Wenn ich gedanklich schon da unten in der Ecke bin da fällt mir noch was für den Rückbau der Schönestraße ein, die dort völlig überdimensioniert ist.

Bis zur Inbetriebnahme des Rosensteintunnels wird die Schönestraße noch als Umleitungsstrecke für die B10 bei Sperrung am Leuzeknoten/Wilhelma gebraucht.

Hoffen wir mal dass bis S21 Inbetriebnahme und Rückbau der ganzen Gleisflächen auch der Rosensteintunnel fertig ist.

Der Rosenstein(straßen)tunnel, von dem ich sprach, soll Mitte 2020 fertig sein. Der Rosenstein(eisenbahn)tunnel zu dem Zeitpunkt eher nicht.

[glx]

Damit die Diskussionen über die nicht geplante Stadtbahnverlängerung nach Leonberg nicht mehr den Faden des konkreten Projektes "Vierter Stadtbahnbetriebshof Weilimdorf" zuspammen kommen die Antworten zu S-Bahn Themen auf den Beitrag von 338kmh hier und im S-Bahn-Forum.

Das ist schon klar, aber wenn ich in das Modell niedrigere Kosten eingebe, könnte es sein, dass der NKF selbst bei einem niedrigerem Nutzen trotzdem >1 ist. Das muss dir doch einleuchten?

Selbst wenn man hergeht und auf den Feld baukosten von 7Mio€/km annimmt und im Tunnel 50Mio€/km (was sehr wenig ist), dann kommen wir auf einen Preis von ca. 50-100 Mio€. Für 1-2 Haltestellen in einen eher locker bebauten Gebiet ist das viel zu viel.

Sollte auch mehr Leonberg besser erschließen, als eine neue Achse nach Stuttgart geben. Die hat man nämlich schon ab Weilimdorf nicht wirklich.

Dann sollte das auch so ausgelegt werden und nicht am Ortsrand entlangstraucheln.
Eine vernünftige Erschließung Leonbergs sollte zumindest folgende Punkte anbinden:
LEO-Altstadt
Bahnhof
LEO-Center
Eltingen

Die Autobahn-U13 schafft keines dieser kriterien.

Nein, die andere Richtung zum Bahnhof.

Wenn man die Glems nicht auf einen Großteil der Strecke verdohlen will, sehe ich keinen Platz eine Stadtbahn entlang der Glems zu bauen. Da ist ein teilweise nicht wirklich breites, aber dicht bebautes Tal. Größere Abschnitte müssten aber eventuell trotzdem eingleisig ausgeführt werden.

[338kmh]

Sollte auch mehr Leonberg besser erschließen, als eine neue Achse nach Stuttgart geben. Die hat man nämlich schon ab Weilimdorf nicht wirklich.

Dann sollte das auch so ausgelegt werden und nicht am Ortsrand entlangstraucheln.
Eine vernünftige Erschließung Leonbergs sollte zumindest folgende Punkte anbinden:
LEO-Altstadt
Bahnhof
LEO-Center
Eltingen

Zeichne doch mal die Linie in eine Karte ein, dann wirst du sehen, dass eine Anbindung aller Punkte an eine U-Bahn-Linie selbst mit den kühnsten Bauwerken nahezu unmöglich ist. Deswegen muss man eben ein bisschen realistisch bleiben.
Entweder mit einem Tunnel unter der Römerstraße, oder einmal um die Stadt herum. Arg viele andere Möglichkeiten gibt es nicht.

Wenn man die Glems nicht auf einen Großteil der Strecke verdohlen will, sehe ich keinen Platz eine Stadtbahn entlang der Glems zu bauen. Da ist ein teilweise nicht wirklich breites, aber dicht bebautes Tal. Größere Abschnitte müssten aber eventuell trotzdem eingleisig ausgeführt werden.

So schlimm ist es nicht. Da wurde schon an anderen Stellen eine Stadtbahnstrecke gebaut.

[Andy0711]

Hallole,

ohne jetzt alles hier durch zu stöbern, mal die Idee, einer Liniennummernanpassung. - Alle Linien sollen soweit bleiben, wie sie fürs Netz 2020 geplant sind, aber eben andere Nummern.

1. Tallängslinien/Diagonallinien:
U1 = U1
U2 = U2
U14 = U3
U4 = U4
U9 = U5

2. Talquerlinien:
U6 = U6
U7 = U7
U5 = U8
U12 = U9
U15 = U10

3. Tangentiallinien:
U3 = U11
U8 = U12
U13 = U13
U16 = U14

4. Verstärkerlinien / Sonderlinien
U19 = U15
U11 = U16
U17 = U17
U18 = U18

5. Speziallinien:
Seilbahn = 20
Zacke = 30

6. Oldtimer
21 = 21
23 = 23

Grüßle
AFu

Lange ist es her (auf den Tag genau 1 Jahr), aber darauf wollte ich auch noch antworten:
Unabhängig davon, dass ich hier auch keinen echten Bedarf sehe, habe ich mir hier auch immer wieder Gedanken dazu gemacht.

Allerdings ist es sehr schwer, flexibel für die Zukunft zu sein insbesondere bei U5, U8 und U16. Man kann durchaus annehmen, dass die U5 irgendwann im 10-Minuten-Takt fährt und die U8 am Wochenende. In der Folge habe ich besser auf Merkbarkeit als auf Bedienungshäufigkeit geachtet.

Meine (baustellenbereinigte) Liste sieht ähnlich aus, ich habe aber versucht, die Umbenennungen zu reduzieren (naja, daraus wurde letztlich nichts) und an der U11, optional auch der 10, festzuhalten:

1. Tallängslinien/Diagonallinien ohne "U14":
U1: U1 (Heslach)
U2: U2
U3: U9
U4: U4

2. Talquerlinien:
U5: U5
U6: U6
U7: U15
U8: U7
U9: U12

3. Neckarpark
U11: U11
U12: U19 (Ableitung aus U2 und U11)

4. Tangentiallinien
U13: U13 (Ableitung aus U3 Hedelfingen)
U14: U3
U15: U17 (Ableitung aus U5)
U16: U16 (Ableitung aus U1 und U6)
U17: U18 (Nahe an U7, U8 und U18)
U18: U8 (Ableitung aus U8)

5. U14
U19: U14 (Ableitung aus U1 und U9 Mühlhausen)

Logische Alternativen für die jetzige U14 wären auch U10 als Ableitung aus U1, nahe an U9 Mühlhausen und klingt mehr nach Hauptlinie - oder eher theoretisch auch U0.

Merkbarkeit der Hauptlinien im Uhrzeigersinn:
U1 Heslach
U2/U3 Vogelsang
U4 Hölderlinplatz
U5 Killesberg
U6 Gerlingen
U7 Stammheim
U8 Mönchfeld
U9/U10 Mühlhausen
- und ansonsten helfen Ableitungen weiter:
U2/U12 Neugereut
U1/U11 Mineralbäder
U11/U12 Neckarpark
U3/U13 Hedelfingen
U5/U15 Killesberg
U6/U16 Giebel
U9/U19 Mühlhausen
U1/U19 Vaihingen

Ich gebe zu, neben der U14>U10/U19 (Hauptlinie vs. Nummernschema) und U7>U8 (nur wegen Uhrzeigersinn) machen U3>U14/U15 und U17>U15/U17 mir am meisten Probleme - das ist ein bisschen wie die Wahl zwischen Pest und Cholera. Außerdem ergeben die Umbenennungen leider zwei Ringe, die ein Umbenennen ohne Umwege über mehrere Jahre verteilt unmöglich machen: U17->U18->U8->U7->U15->U17 und U3->U9->U12->U19->U14->U3. Aber es wäre eh fraglich, ob das wünschenswert wäre.

[GoaSkin]

Da die U4 und die U9 in der unteren Hackstraße keinen eigenen Gleiskörper haben und immer wieder mit dem Individualverkehr im Stau stehen, fordern Leute immer wieder einen Tunnel zwischen Bergfriedhof und Stöckach, der jedoch nicht bei allen auf Gegenliebe stößt. Ich habe mir einmal die Umgebung angeschaut und gedacht, dass es vielleicht eine sinnvollere Alternative sein könnte, die beiden Linien langfristig ganz anders in die Innenstadt zu führen.

Man könnte z.B. beide Linien aus nördlicher und südlicher Richtung in die Ostendstraße führen und dann gemeinsam in die Rotenbergstraße führen, wo genügend Platz für eine oberirdische Streckenführung auf eigenem Gleiskörper vorhanden zu sein scheint. Am Lukasplatz und am Urachsplatz könnten neue Haltestellen entstehen und die Strecke dann im Weiteren neben der Haußmannstraße verlaufen. Dort könnte ein Haltepunkt "Uhlandshöhe" entstehen und die Strecke in einem kurzen Tunnel entweder zwischen Staatsgalerie und Neckartor auf die bestehende Strecke einmünden oder aus östlicher Richtung in den Tunnel zwischen HBF und Staatsgalerie einmünden. Ab wo man mit dem Tunnel beginnt, wären die Möglichkeiten bei dieser Streckenführung sehr flexibel.

Könnte eine solche Streckenführung sinnvoll und machbar sein, ohne dass der Fernbahntunnel dabei ein Hindernis darstellt?

[Micha]

Machbar ist vieles. Und Geld ist ja (angeblich) in Stuttgart auch reichlich vorhanden.
Aber selbst der Vorschlag eines kurzen Stadtbahn-Tunnels nach Gablenberg (ab Wagenburgstr.) wurde z.B. bei der Einwohner-Versammlung (letzte Woche in Stgt.-Ost mt Herrn OB Kuhn) als viel zu teuer bezeichnet.
Und da sind wir wieder bei der viel geschmähten Politik und ,Mehrheiten'.
Ohne die geht nämlich beim Thema Verkehr garnichts.

[glx]

Aber selbst der Vorschlag eines kurzen Stadtbahn-Tunnels nach Gablenberg (ab Wagenburgstr.) wurde z.B. bei der Einwohner-Versammlung (letzte Woche in Stgt.-Ost mt Herrn OB Kuhn) als viel zu teuer bezeichnet.
Und da sind wir wieder bei der viel geschmähten Politik und ,Mehrheiten'.
Ohne die geht nämlich beim Thema Verkehr garnichts.

Das wäre aber ganz schön viel Geld für 2 Haltestellen und eine Sackgassenlinie. Kosten wahrscheinlich um die 100 Mio - 200 Mio€. Würde selbst bei einer extrem Bahnfreundlichen Regierung auf allen Politischen ebenen wohl eher mit niedriger Pro behandelt.
Man fährt dann ja schon ziemlich umwegig, und dann auch noch teils als Straßenbahn und in den überfüllten Tunnel am Neckartor.

Da wäre es wahrscheinlich wirtschaftlicher, den Tunnel noch zu verlängern und bis zum Olgaeck zu führen (vorraussetzung: Realiserung Tunnel Hohenheimer Straße). Die U15 Nord würde dann nach Geblenberg und weiter geführt (eventuell bis zum Wasen und weiter wie die U19) und die U15 Süd müsste oberirdisch am Charlottenplatz enden.

Bei den jetzt skizzierten Gesamtprojekt (Tunnel Hohenheimer Straße, Tunnel Olgaeck - gablenberg - ? -> Strecke zum Wasen) reden wir wahrscheinlich über Baukosten von gut 1 Mrd€. Wahrscheinlich ein Jahrhundertprojekt für das 22. Jahrhundert

[zweidreisieben]

Da die U4 und die U9 in der unteren Hackstraße keinen eigenen Gleiskörper haben und immer wieder mit dem Individualverkehr im Stau stehen

Könnte man wesentlich kostengünstiger lösen, wenn man in diesem Bereich die Pkw-Fahrspur auf den Parkstreifen an den Seiten verlegt, so dass die Bahn auf einem schraffierten Bereich freie Fahrt hat. Zumindest vom Stöckach bis zum Karl-Olga-Krankenhaus.

[Mario]

Die Buslinie 214 ist ab August von Fellbach nach Remseck unterwegs: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...abb49.html

Dort wäre sicherlich noch deutlich mehr wirtschaftlich machbar. Eine direkte Anbindung von Oeffingen/Schmiden an Neugereut/Hofen/Mühlhausen und damit auch die U12. Grundlage dafür könnte die armselige Linie 58 in Verbindung mit der 54 sein. Aber da scheitert es wohl an den Animositäten zwischen Fellbach und Stuttgart.

Und was die Zukunft dort bringt ist ohnehin offen, solange die Stadtbahnverlängerung von Neugereut weder beschlossen noch gestorben ist.

Doch, da gabs doch schon Pläne: http://forum.gtvier.de/myBB/showthread.p...4#pid65534

Ich nehme diese posts mal zum Anlaß über einen Ausbau des Nordost-Netzes der Stadtbahn nachzudenken. Mit der Buslinie 214 von Schmiden/Oeffingen in den nördlichen Einzugsbereich der U12 zu kommen ist ja ein ziemlicher Umweg wenn man dabei die Linie 214 am deren Endpunkt in Neckargröningen anbindet. Also auf der einen Neckarseite runter und auf der anderen Seite wieder hoch. Wir könnten doch die U12 nach Schmiden/Oeffingen bringen; das geht folgendermaßen:

Abzweig am Max-Eyth-See und relativ kurze Neubaustrecke entlang des Seeblickweg bis zur U2 vor Neugereut plus Verlängerung nach Schmiden/Oeffingen anstelle der U19. Mit je einem Gleisdreickeck am Max-Eyth-See und bei Neugereut könnte man dann die U19 nach Mühlhausen führen und Remseck freut sich auf ein Wiedersehen mit der U14. Sollten die U14-Solos auf dem Abschnitt Mühlhausen-Remseck nicht ausreichen, könnte man die U19 im Berufsverkehr nach Remseck zusätzlich fahren lassen. Später die U19 optional nach Pattonville. Damit hätte man von Pattonville eine Direktverbindung zum Wilhelmsplatz Bad Cannstatt und zur S-Bahn dort.

Folgende Linienführungen würden sich demnach ergeben:
U2 Botnang-Neugereut (unverändert)
U12 Dürrlewang-Max-Eyth-See-Neugereut-Schmiden
U14 Vaihingen-Remseck
U19 Neckarpark-Steinhaldenfeld-Max-Eyth-See-Mühlhausen (-Remseck)

Bei der bisherigen Planung sollte ja die U19 nach Schmiden verlängert werden. Da aber die S-Bahn ab Fellbach nach Bad Cannstatt fährt braucht man nicht zusätzlich die U19 nach Bad Cannstatt. Da wäre eine U12 ab Schmiden über den Verkehrsknoten Löwentor attraktiver.

Noch weiter gedacht: sollte man wirklich mal die Lücke Mönchfeld-Mühlhausen schließen, könnte man auch eine Linie von Stammheim nach Remseck einführen und damit die U15 und U14 entlasten. Dann kann die U19 getrost nach Pattonville und man hätte von dort eine Verbindung direkt ins Zentrum von Bad Cannstatt.