Termine Bauarbeiten (Sammelthema)

[AlexB2507]

Hallo DT8,
Klar Dresden - Berlin und Horka - Knappenrode sind kleine eingleisige Nebenbahnen. 
Nein im Ernst, es handelt sich um bedeutende Personen- und Güterverkehrskorridore.
Wer so etwas schreibt wie auf dem Plakat und dabei so offensichtlich Unsinn verbreitet muss sich nicht wundern wenn es einem an den Kopf geworfen wird.

Schauen wir uns die Argument weiter an, lesen wir Bahn weigert sich vor Nachtarbeit. Da stellt sich die frage welche Insiderinfos hier den Erstellern vorlegen, den ob oder ob nicht ist nicht bekannt. Dazu möchte ich über Diskussionen über Nachtarbeit am neuen Bahnhof erinnern, wo die selben Personengruppen die Bahn am liebst dafür verteufelt hätten. Ich bin da für sowas zukünftig als Pipi-Langstrumpf-Prinzip zu bezeichnen...Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt.

Nicht die Bahn sondern der Verband der Region Stuttgart und weitere politische Institutionen möchten den DKS möglichst schnell einführen. Die Bahn ist hier eben mit der Umsetzung beauftragt, es ist aber nicht ihr Wille. Das ist meiner Meinung nach die am Meisten verdrehte Korrelation bei Bahnprojekten die es gibt. Ohne politische Aufträge z.B. Bundesverkehrswegeplan geht das nicht.

Die Planungen für den DKS sind noch keine 10 Jahre alt, dass dieser Umgesetzt werden soll ist eine relativ neue Planung.

Doch eine Verschiebung der der Eröffnung wollen wir nun wirklich nicht Diskutieren. Dabei sind viele komplexe Zusammenhänge wie Brückenlebenszeit, Verträge usw. zu beachten. "Kein Problem" ist also eine minimale Untertreibung.

Wo steht das der Abstellbahnhof nicht fertig wird? Die ist eine Lüge und schlichte Falschinformation. Entweder war der Ersteller schlecht informiert, was peinlich wäre, oder es war Vorsatz, dass fände ich noch schlimmer. Soweit bekannt und erkennbar geht der Bau gut voran.

Wer fordert in der Schweiz die Abschaffung des ETCS? Wahrscheinlich Einzelpersonen! weder wird dies von der SBB erwogen, noch ist dies ein ernsthaftes politisches Anliegen. Dazu gibt es in der Schweiz ETCS L1 (LS) welches andere Eigenschaften hat und dadurch andere Wirkungen, auch auf die Kapazität, hat.

Ja wenn richtige Argumente fehlen dann weiße ich noch auf die Beförderungspflicht hin. Nur leider mit SEV ist diese auch erfüllt. 

Dazu ist nicht klar ob das selbe auch auf anderen Strecken droht. Aber potentiell nein, denn der Abschnitt Bad Cannstatt ist Speziell, da dort ausnahmsweise ETCS L2 mit Signalen installiert wird, was den Verkabelungsaufwand dramatisch erhöht.

[SSBChris]

Lass es doch einfach gut sein, Alex. Das schont den Blutdruck 

[dt8.de]

Nicht die Bahn sondern der Verband der Region Stuttgart und weitere politische Institutionen möchten den DKS möglichst schnell einführen. Die Bahn ist hier eben mit der Umsetzung beauftragt, es ist aber nicht ihr Wille. Das ist meiner Meinung nach die am Meisten verdrehte Korrelation bei Bahnprojekten die es gibt. Ohne politische Aufträge z.B. Bundesverkehrswegeplan geht das nicht.

Die Planungen für den DKS sind noch keine 10 Jahre alt, dass dieser Umgesetzt werden soll ist eine relativ neue Planung.

Dazu ist nicht klar ob das selbe auch auf anderen Strecken droht. Aber potentiell nein, denn der Abschnitt Bad Cannstatt ist Speziell, da dort ausnahmsweise ETCS L2 mit Signalen installiert wird, was den Verkabelungsaufwand dramatisch erhöht.

Zum DKS und warum die Planungen dafür keine 10 Jahre alt sind schreibe ich mal nichts weiter außer "bestgeplant" und das dass ja wohl nur gemacht wird, um überhaupt die versprochene Kapazität liefern zu können. Hätte man auch schon vor mehr als 10 Jahren drauf kommen können.

Ähnlich ist es mit dem "mS". Den Fildertunnel (nur da ist es mir bekannt) hatte man ursprünglich mit Paralellausrüstung ETCS und Signalen geplant, wird damit bei den anderen Strecken wohl auch nicht anders gewesen sein. Dann ist man aus Kostengründen auf L2oS umgeschwenkt, um sich den Aufwand in den Tunnel einsparen zu können. Offensichtlich auch auf den anderen nach S21 führenden Strecken, wo man dann die Signale eingespart hat. Denn geplant/gewollt/gewünscht werden sie ja mal gewesen sein, sonst hätte diese ursprüngliche Doppelausstattung auch im Fildertunnel keinen Sinn gehabt.

Nur frage ich mich jetzt, was da wirklich dahinter steckt. Im Bahnhof Bad Cannstatt verstehe ich es noch, der könnte zwischenzeitlich oS geplant gewesen sein, weil dort ja wirklich nur nach S21 verkehrende Züge hätten fahren sollen. Aber dann müssen doch auch andere Strecken noch mS ausgestattet werden, u.a. der ganze Tiefbahnhof. Oder welcher Zug fährt in Bad Cannstatt, der nicht nach S21 fährt? Gut, im neuen Bahnhof geht das ohne Sperrungen ...
Geht es aber nur um den Bahnhof Bad Cannstatt und die Anbindung an die neue BZ in Waiblingen, warum muss dafür die Strecke gesperrt werden? Das sollte auch auf anderen Kabeltrassen möglich sein (in wg. Redundanz sogar eigentlich nötig).
Oder geht es auch um die Strecke Waiblingen - Bad Cannstatt selber und um die Güterbahn (was ich befürchte? Dann frage ich, woher diese Fehlplanung kommt? Dass diese Strecken mit L2mS ausgerüstet werden müssen, weil dort noch lange Züge ohne ETCS fahren werden (und die Güterbahn sogar offiziell als Umfahrung für nicht-ETCS-Züge in den Präsentationen genannt wurde), ist doch nichts neues. Hat da tatsächlich irgendwer Waiblingen - Bad Cannstatt wirklich als L2oS geplant gehabt?

So ganz klar, wie es dargestellt wird, ist das für mich nicht. Da muss schon einiges anders gelaufen sein, als mal irgendwer gedacht hat.

[AlexB2507]

Hallo.
Soweit ich weiß war die Schusterbahn und die Remsbahn ursprünglich nicht geplant als ETCS. Die Ein-/Ausstiege wären, im Bahnhof Bad Cannstatt gelegen. Es war alsop bis zum Beschluss des DKS gar keine Ausrüstung in diesem Bereich geplant. Das war zumindest immer mein Wissenstand, allerdings sind mir dazu jetzt keine Unterlagen zur Hand die die zeigen oder widerlegen. Ich denke das sich der mS-Teil vor allem auf  die für Güterzüge relevanten Gleiße des Cannstatter Aussattungsbereich betrifft. Im Pbf macht die eigentlich wenig Sinn.

Was aber überall den Aufwand hochtreibt ist die angedachte, redundante Ringverkabelung, welche logischerweise zu mehr Kabellängen führt, aber auch zu hoffentlich mehr Zuverlässigkeit, auch diese ist neu mit dem DKS gekommen, da davor ja nicht ein DSTW sondern ein ESTW geplant war.

Ich denke das dieser Fachartikel recht hilfreich beim Verständnis ist: https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Solche nervigen Planänderungen ergeben sich leider oft dadurch das während der Bau und Planungsphase die Zielanforderungen mehrfach geändert werden. Als Politiker sich hinstellen und sagen wir machen bis 2025 alles neu ist einfach, es dann umzusetzen weniger. Das musste wohl vor allem Herr Bopp vom VRS hier feststellen.

[AlexB2507]

Der im Rahmen von Stuttgart 21 (S 21) entstehende neue Hauptbahnhof liegt auf dem Rhein-Donau-Korridor und umfasst acht schnell und im Richtungsbetrieb befahrbare Gleise an vier Mittelbahnsteigen (Bild 2). An die mindestens 430 m langen Bahnsteiggleise schließen sich die jeweils rund 450 m langen Bahnhofsköpfe an, die in jeweils vier eingleisige Tunnelquerschnitte übergehen. Der durch die Einfahrsignale begrenzte und durchgehend in Fester Fahrbahn ausgeführte Bahnhof ist insgesamt 2 km lang. Die Bauarbeiten begannen 2010, die Eröffnung ist im Dezember 2025 geplant. 2011 wurde ein detaillierter Nachweis der betrieblichen Leistungsfähigkeit erbracht. [2] Grundlage der Planung war bis 2019 konventionelle LST (Kombinationssignal, Ks/ Punktförmige Zugbeeinflussung, PZB). ETCS L2 war als Overlay geplant und sollte fast ausschließlich vom Fernverkehr genutzt werden. Überlegungen zur ETCS-Ausrüstung der S-Bahn(-Stammstrecke) [3] und die Ausführungsdauer des S-21-Rohbaus ebneten in der zweiten Hälfte der 2010er Jahre den Weg, die Konzeption der LST grundlegend zu überdenken. Im Ergebnis soll nun, im Zuge des Starterpakets der DSD, erstmals ein großer Knoten und ein großer Bahnhof in Deutschland weitestgehend mit ETCS L2 „ohne Signale“ (oS) ausgerüstet werden. Dieses Vorgehen wird durch eine Innovationskooperation abgesichert werden, die in Abschnitt 5 beschrieben wird.

Die bis 2019 verfolgte konventionelle LST-Planung sah im Bahnhof 24 Licht-Hauptsignale, 16 Zugdeckungssignale (in der Bahnsteigmitte), einen Vorsignalwiederholer sowie 85 Zusatzanzeiger vor. [5] Damit einher gingen 110 PZB-Magnete und 20 Geschwindigkeitssignale (Lf 6/7). ETCS L2 wurde darauf aufbauend als Overlay geplant. Zuletzt waren zehn Blockkennzeichen in den Bahnhofsköpfen geplant. 2020 wurde der Bahnhof auf „digitale“ LST mit einem Digitalen Stellwerk (DSTW) und ETCS L2 oS umgeplant. [...]

Aus dem von der DB PSU in der Fachzeitschrift "SIGNAL+DRAHT" Ausgabe 4/2021 veröffentlichten Fachartikel "ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs".
Hier verfügbar: https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

@dt8 Ich denke das beantwortet die Frage bis wann und was für LST für Stuttgart (21) geplant wurde/war eindeutig.

[dt8.de]

Hallo,

Soweit ich weiß war die Schusterbahn und die Remsbahn ursprünglich nicht geplant als ETCS.

Remsbahn weiß ich nicht, wobei der Standort der BZ in Waiblingen zumindest ein Hinweis ist, dass das schon so geplant gewesen sein könnte.
Schusterbahn aber auf jeden Fall, am ESig Stuttgart-Münster sollte der Startpunkt der ETCS-Strecke sein.

Die Ein-/Ausstiege wären, im Bahnhof Bad Cannstatt gelegen. Es war alsop bis zum Beschluss des DKS gar keine Ausrüstung in diesem Bereich geplant. Das war zumindest immer mein Wissenstand, allerdings sind mir dazu jetzt keine Unterlagen zur Hand die die zeigen oder widerlegen.

Ich kann es zwar nicht belegen, weil ich ebensowenig alte Unterlagen aufgehoben habe, aber das passt weder mit der Ausrüstung der Schusterbahn noch mit dem ETCS-Betriebsverfahren zusammen.
Heute ist es so, dass ein Zug, der in Wendlingen auf die NBS soll, bereits in Untertürkheim die erste ETCS-Einwahl macht. Er fährt damit zwar ab Untertürkheim noch nicht mit ETCS, sondern das ist nur zur "Erfassung" und Prüfung, ob das ETCS funktionsfähig ist, aber es wäre nicht sinnvoll, einen solchen Zug in Cannstatt aus dem ETCS zu entlassen, um in Untertürkheim wieder einzuwählen.
Mir ist auch klar, dass es später als Regelweg diesen Laufweg nicht geben wird, aber dennoch ist es sinnvoller, das ETCS dann durchgehend zu machen. Und ich meine auch, das war schon weit vor der DKS-Entscheidung so geplant. Es spricht ja auch nichts gegen L2mS auf dem Abschnitt.

Ich denke das sich der mS-Teil vor allem auf  die für Güterzüge relevanten Gleiße des Cannstatter Aussattungsbereich betrifft. Im Pbf macht die eigentlich wenig Sinn.

Ich habe das so verstanden, dass es gemacht wird, weil bis zur Inbetriebnahme nicht genug ETCS-fähige Züge gibt. Und das bedingt dann eigentlich auch eine Ausstattung von S21 zumindest für einen Teil der Strecken. Ja, ich kenne die Folien auch, wonach das nicht so sein soll, aber ich erkenne in der Ausstattung des Bahnhofs Bad Cannstatt mit Signalen keinen Sinn.
Gütergleise, die den Ausbau nur wegen dieser rechtfertigen, gibt es doch in Bad Cannstatt gar nicht.

Die ansonsten einzige sinnvolle Erklärung, die ich habe, ist dass es 2024 zur IBN von Bad Cannstatt noch nicht genug ETCS-Züge gibt, 2025 zur IBN von S21 aber schon.
Aber sollte das wirklich der Grund sein, dann fällt mir echt nichts mehr dazu ein. Bestgeplant halt.

Was aber überall den Aufwand hochtreibt ist die angedachte, redundante Ringverkabelung, welche logischerweise zu mehr Kabellängen führt, aber auch zu hoffentlich mehr Zuverlässigkeit, auch diese ist neu mit dem DKS gekommen, da davor ja nicht ein DSTW sondern ein ESTW geplant war.

Sorry, ich sehe die Folien, aber hier glaube ich mal wieder nicht alles. Wenn das DSTW in Waiblingen mit einer lokalen Zentrale in Bad Cannstatt verbunden werden soll, dann kann es per Definition nicht redundant sein, wenn die Kabel entlang der Strecke führen, weil es nur eine Strecke gibt (siehe den IT-Ausfall bei der Lufthansa kürzlich. War "redundant"). Geht es nicht entlang der Strecke, warum dann die Sperrung?

Ich denke das dieser Fachartikel recht hilfreich beim Verständnis ist

Danke, kannte ich schon von der Diskussion bei DSO und beantwortet eben genau nicht, warum in Bad Cannstatt jetzt plötzlich L2mS werden soll.

[AlexB2507]

Hallo DT8,

Wie du schon sagst, einen wirklichen Laufweg über diese Verbindung gibt es nicht. Vllt. im Störfall umgeleitete Fernzüge. Ab alle Fahrzeugtypen die dort in Frage kommen haben auch PZB. Und der Nah- und Regionalverkehr dafür laut damaliger Planung kein ETCS. Wichtig ist ja, der hohe Aufwand resultiert ja nicht aus ETCS L2mS sondern aus der dazu noch notwendigen PZB Ausstattung. Diese ist schlicht deshalb nötig weil sich in dem Bereich die Zufahrt zum Hafen befindet, und der Löwenanteil der Güterloks keine ETCS Ausrüstung besitzt. Deswegen ist es vllt. etwas missverständlich wenn immer nur über oS und mS geredet wird.

Das es um den Güterverkehr geht kann man auch hier erkennen (Abb. 5) : https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Daraus wird auch klar warum der ganze Bahnhof Bad Cannstatt so ausgerüstet werden muss: " Im besonders leistungskritischen Kernbereich des Knotens, in dem nur Personenzüge verkehren, wird L2oS geplant, in umliegenden Bereichen aufgrund von Güterverkehr oder frühen DSTW-Inbetriebnahmen teils auch L2mS." In Vaihingen und Bad Cannstatt möchte man die neue LST bereits 2024 bzw. Anfang 2025 in Betrieb nehmen. Dort sind aber natürlich noch nicht alle Züge fertig. Eigentlich so wie du es schreibst. Es ist ja im Grunde genommen gut, dass man sich um eine frühestmögliche IBN bemüht, das gibt auch die Chance Kinderkrankheiten auszumerzen und zu testen. Schließlich ist Es das erste Mal das in DE ETCS und dazu noch DSTW-Technologie in einem so komplexen Knoten mit einem so hochfrequenten System wie der S-Bahn zum Einsatz kommt. Und ich bin mir auch fast zu 100% sicher das die IBN des gesamten Konten aufgrund dieser Technologien nicht fehlerfrei anlaufen wird. Aber, dass kann nicht sein, das man ewig wartet und bei diesen Technologien nie vorankommt. Die Erfahrungen werden dringend benötigt und die Planer sollten dringend aus den bei der Umsetzung des DKS auftretenden Fehlern und Problemen für weitere solche Projekte Lehren ziehen.

Es ist natürlich maximal blöd, wenn man bei Bauarbeiten die Kabel "Abgebohrt" werden. Wenn man aber so die Veröffentlichungen zu versch. Bauprojekten im europäischen Amtsblatt liest. (YTer Alwin Meschede trägt diese immer wieder in unterhaltsamen Videos vor) und dort liest wie oft Bestandspläne fehlen oder fehlerhaft sind, wundert es nicht das so etwas passiert. Ich möchte nicht bestreiten, das von der Bahn viel Murks geplant wird, aber ich sehe es schlichtweg nicht als sinnvoll an, deshalb auf solch dringende Projekte zu verzichten oder diese zu verzögern. Die Sperrung betrifft vor allem die Verkabelungsarbeiten der "Feldelemente" (Weichen, Signale, PZB Magnete) zu den Anschlusskästen und zu den Gleisfeldkonzentratoren. (Siehe Abb. 4: https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/)

Die Gleisfeldvernetzung mit DSTW führt insbesondere in Bahnhöfen „mit Signalen“ zu einem gegenüber dem ESTW deutlichen Mehraufwand.

Ich denke Das man diesen Mehraufwand unterschätzt hat. Und für eine Änderung der Planung wir die zeit wohl kaum reichen. Der Abschnitt wir ab 2024 ja als Referenz und Zulassungsabschnitt zwingend benötigt. Da ja jeder Fahrzeugtyp für jeden ETCS Komplex einzeln zugelassen werden muss. das bedeutet eine Zulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge und der ICEs kann nicht einfach anderswo (VDE8 oder Wendlingen-Ulm) erfolgen. Ich halte das für eine Posse, es ist allerdings eine Sache die soweit mir Bekannt durch das EBA kontrolliert wird.

VG Alex

[dt8.de]

Hallo,

Wie du schon sagst, einen wirklichen Laufweg über diese Verbindung gibt es nicht. Vllt. im Störfall umgeleitete Fernzüge.

Das war auch nur die Begründung, warum es für den Abschnitt keinen Sinn macht, eine ETCS-Lücke zu haben und es auch von Anfang an (also seit der Entscheidung, ETCS-only für die NBS zu planen) so geplant gewesen sein dürfte. Die Einwahl erfolgt in Untertürkheim, klappt die nicht, ist noch bis Plochingen Zeit, die Umleitung über das Filstal zu entscheiden. Aber wenn der Zug schon einwählt, dann kann man den auch in ETCS lassen, das vermindert das Risiko, dass es in Wendlingen doch scheitert. Geht aber nur, wenn man Untertürkheim - Wendlingen Parallelausrüstung hat. Und wenn man das ab Untertürkheim macht, dann kann man das auch gleich durchgehend ab S21 machen.
In der Gegenrichtung wird es das ab IBN S21 auch brauchen: Im Bereich Plochingen wird eine Einwahl erfolgen müssen, um im Störungsfall dann nicht nach S21 zu fahren, sondern den Ersatzhalt in Esslingen und die Umleitung über die Schusterbahn zu machen.
Aber dann kann man den ab Plochingen auch gleich im ETCS lassen.
Daher ist es mir nicht vorstellbar, dass das jemals ohne ETCS (L2mS) geplant gewesen sein soll.

Ab alle Fahrzeugtypen die dort in Frage kommen haben auch PZB. Und der Nah- und Regionalverkehr dafür laut damaliger Planung kein ETCS.

"Damals" ist leider schwammig, weil es viele verschiedene "Damals" gab. S21 war aber schon seit langem nur mit ETCS geplant, und Nah- und Regionalverkehr, der S21 nicht anfährt, gibt es bis auf die RB11 nicht. Und doch, ETCS - PZB-Mischbetrieb war auf der Strecke Münster - Untertürkheim - Plochingen schon länger geplant - den Grund habe ich ja genannt, wenn auch leider ohne Belege. Waiblingen - Nürberger Straße als ETCS-only hätte ich für eine Fehlplanung gehalten, das könnte vor DKS maximal PZB-only geplant gewesen sein. Da weiß ich es aber nicht.

Wichtig ist ja, der hohe Aufwand resultiert ja nicht aus ETCS L2mS sondern aus der dazu noch notwendigen PZB Ausstattung.

Dann erkläre bitte, wozu L2mS ohne parallele PZB-Ausstattung gut sein sollte? Das würde schlicht keinen Sinn ergeben. Also kommt es doch vom "mS".

Diese ist schlicht deshalb nötig weil sich in dem Bereich die Zufahrt zum Hafen befindet, und der Löwenanteil der Güterloks keine ETCS Ausrüstung besitzt. Deswegen ist es vllt. etwas missverständlich wenn immer nur über oS und mS geredet wird.

Das ist sowohl mir als auch DB Netz schon länger bekannt, daher ist der Bereich Untertürkheim schon immer als ETCS und PZB geplant gewesen. Wie schon geschrieben, das ist "offiziell" Umfahrstrecke für Züge ohne ETCS. Und Du willst gerade erzählen, dass man da jetzt gerade erst drauf gekommen ist, dass man da PZB benötigt?

Das es um den Güterverkehr geht kann man auch hier erkennen (Abb. 5) : https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Daraus wird auch klar warum der ganze Bahnhof Bad Cannstatt so ausgerüstet werden muss: " Im besonders leistungskritischen Kernbereich des Knotens, in dem nur Personenzüge verkehren, wird L2oS geplant, in umliegenden Bereichen aufgrund von Güterverkehr oder frühen DSTW-Inbetriebnahmen teils auch L2mS."

Äh? Bad Cannstatt hat keinen Güterverkehr. Der Güterverkehr und die Hafenzufahrt befindet sich in Untertürkheim, und dass dort mS und PZB erforderlich ist, ist nun wie oben geschrieben keine neue Erkenntnis.
Wenn es wegen der früheren DSTW-Inbetriebnahme sein sollte (was ich ja in vorigen Post schon vermutet habe, nur das "oder" gibt das halt nicht her), dann ist das doch eine Fehlplanung. Das weiß man dich nicht erst seit ein paar Monaten.

Es ist ja im Grunde genommen gut, dass man sich um eine frühestmögliche IBN bemüht, das gibt auch die Chance Kinderkrankheiten auszumerzen und zu testen. Schließlich ist Es das erste Mal das in DE ETCS und dazu noch DSTW-Technologie in einem so komplexen Knoten mit einem so hochfrequenten System wie der S-Bahn zum Einsatz kommt. Und ich bin mir auch fast zu 100% sicher das die IBN des gesamten Konten aufgrund dieser Technologien nicht fehlerfrei anlaufen wird. Aber, dass kann nicht sein, das man ewig wartet und bei diesen Technologien nie vorankommt. Die Erfahrungen werden dringend benötigt und die Planer sollten dringend aus den bei der Umsetzung des DKS auftretenden Fehlern und Problemen für weitere solche Projekte Lehren ziehen.

Das Problem ist ein anderes: ohne DKS wird S21 nicht funktionieren (ob mit sei mal dahingestellt), und hätte man mal die Kritiker vor über 10 Jahren nicht als dumme Fortschrittsgegner abgestempelt, sondern sich das auch angehört, dann hätte mal schon viel frühere darauf kommen können, dass man etwas anderes braucht und früher mit Planen anfangen können.
DKS kommt doch nur, um das ganze überhaupt irgendwie zum laufen zu bekommen. Weil man es aber zwingend zum Termin braucht, kann man es nicht anders testen.

(YTer Alwin Meschede trägt diese immer wieder in unterhaltsamen Videos vor)

Bekannt - Trinkspiele.

aber ich sehe es schlichtweg nicht als sinnvoll an, deshalb auf solch dringende Projekte zu verzichten oder diese zu verzögern.

Verzögern? Die Bahn hat das doch Jahre verzögert, indem sie der Meinung war, dass S21 funktioniert. Und jetzt kurz vorher fällt auf, dass das nicht geht, und alles muss in dieser Hau-Ruck-Aktion durchgezogen werden und jede Kritik am Vorgehen ist Verzögerung?
Die Verzögerung war da ja wohl ganz wo anders.

Die Sperrung betrifft vor allem die Verkabelungsarbeiten der "Feldelemente" (Weichen, Signale, PZB Magnete) zu den Anschlusskästen und zu den Gleisfeldkonzentratoren. (Siehe Abb. 4: https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/)

Die Gleisfeldvernetzung mit DSTW führt insbesondere in Bahnhöfen „mit Signalen“ zu einem gegenüber dem ESTW deutlichen Mehraufwand.

In Deiner letzten Antwort hast Du das noch mit der redundanten Anbindung begründet ;-)
Ich gehe davon aus, dass die Art der Ausführung zu dem Mehraufwand führt. Man will wegen des Zeitdrucks keine Sonderausführungen, sondern nur Standard verbauen.
Prinzipiell sollte es nämlich möglich sein, die Außenanlagen zu belassen und nur die Technik an Ende der Außenanlagen "auszutauschen", also im Stellwerk. Für PZB bleibt alles (PZB und Signale) beim alten, für ETCS L2 braucht man m.W. nur passive Balisen, weil die Kommunikation über Funk geht, was somit keine zusätzliche Verkabelung braucht - außer man will zur Leistungserhöhung die Blockteilung ändern, aber davon hätte ich für die mS-Bereiche noch nichts gelesen.
Dieses Vorgehen hätte aber aus DB-Sicht zwei Haken: es ist nicht mit Standardkomponenten durchzuführen und eine dort erfolgte EBA-Zulassung kann man nicht ohne weiteres irgendwo anders hin übertragen, es wäre also dann nicht als Testfeld nutzbar, sondern eine örtliche Sonderlösung.
Das will man nicht.
Gut, ich gebe zu, dass eventuell auch das EBA etwas dagegen haben könnte - bei der Behörde kann man sich ja leider auch nichts verlassen - siehe laufende ETCS L1FS-Diskussion bei DSO: Vom EBA für die DB nein (weil keine höhere Sicherheit als bisherige PZB, jede Änderung muss aber sicherer werden(!)), von dem LfB für NE-Bahnen aber das Mittel der Wahl.
Aber das Argument bei S21 - lassen wir das .

Ich denke Das man diesen Mehraufwand unterschätzt hat. Und für eine Änderung der Planung wir die zeit wohl kaum reichen. Der Abschnitt wir ab 2024 ja als Referenz und Zulassungsabschnitt zwingend benötigt.

Eben. Und dann sind wir am Ausgangspunkt. Man kann es nennen wie man will, ich würde es Planungsfehler nennen. Aber das wurde ja mehr oder weniger bestritten, sondern alles als "unvermeidbar" dargestellt.

Da ja jeder Fahrzeugtyp für jeden ETCS Komplex einzeln zugelassen werden muss. das bedeutet eine Zulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge und der ICEs kann nicht einfach anderswo (VDE8 oder Wendlingen-Ulm) erfolgen. Ich halte das für eine Posse, es ist allerdings eine Sache die soweit mir Bekannt durch das EBA kontrolliert wird.

Das ist mir jetzt in der Tat neu, das wird ja immer schlimmer mit dem ETCS. Nur sollte das wirklich so sein (was ich aufgrund der Arbeitsweise vom EBA nicht bezweifle), dann hilft eine vorzeitige IBN von Cannstatt und Vaihingen auch nichts, weil der Rest, der erst ab 2025 kommt, ja auch wieder einzeln für jede Fahrzeugbaureihe zugelassen werden muss. Wie soll dann S21 überhaupt in Betrieb gehen? Vor IBN ist die Anlage doch nicht endgültig und somit auch keine Zulassung möglich ;-)

Bestgeplant halt.

Mal davon abgesehen, dass ich vom ETCS schon in der Konzeption eh nicht viel halte. Aber das ist ein anderes Thema, und das wird mit S21 noch richtig spannend. Man muss ja nur in die Schweiz sehen, und irgendwie habe ich dort noch fast jeden Kritikpunkt irgendwann bestätigt bekommen. Fast heißt dabei, dass die Dinge, die Knoten betreffen, dort auch nicht nicht realisiert sind, weil die auch noch keine Knoten damit haben.

[AlexB2507]

Hallo,

Wie du schon sagst, einen wirklichen Laufweg über diese Verbindung gibt es nicht. Vllt. im Störfall umgeleitete Fernzüge.

Das war auch nur die Begründung, warum es für den Abschnitt keinen Sinn macht, eine ETCS-Lücke zu haben und es auch von Anfang an (also seit der Entscheidung, ETCS-only für die NBS zu planen) so geplant gewesen sein dürfte. Die Einwahl erfolgt in Untertürkheim, klappt die nicht, ist noch bis Plochingen Zeit, die Umleitung über das Filstal zu entscheiden. Aber wenn der Zug schon einwählt, dann kann man den auch in ETCS lassen, das vermindert das Risiko, dass es in Wendlingen doch scheitert. Geht aber nur, wenn man Untertürkheim - Wendlingen Parallelausrüstung hat. Und wenn man das ab Untertürkheim macht, dann kann man das auch gleich durchgehend ab S21 machen.
In der Gegenrichtung wird es das ab IBN S21 auch brauchen: Im Bereich Plochingen wird eine Einwahl erfolgen müssen, um im Störungsfall dann nicht nach S21 zu fahren, sondern den Ersatzhalt in Esslingen und die Umleitung über die Schusterbahn zu machen.
Aber dann kann man den ab Plochingen auch gleich im ETCS lassen.
Daher ist es mir nicht vorstellbar, dass das jemals ohne ETCS (L2mS) geplant gewesen sein soll.

Ab alle Fahrzeugtypen die dort in Frage kommen haben auch PZB. Und der Nah- und Regionalverkehr dafür laut damaliger Planung kein ETCS.

"Damals" ist leider schwammig, weil es viele verschiedene "Damals" gab. S21 war aber schon seit langem nur mit ETCS geplant, und Nah- und Regionalverkehr, der S21 nicht anfährt, gibt es bis auf die RB11 nicht. Und doch, ETCS - PZB-Mischbetrieb war auf der Strecke Münster - Untertürkheim - Plochingen schon länger geplant - den Grund habe ich ja genannt, wenn auch leider ohne Belege. Waiblingen - Nürberger Straße als ETCS-only hätte ich für eine Fehlplanung gehalten, das könnte vor DKS maximal PZB-only geplant gewesen sein. Da weiß ich es aber nicht.

Wichtig ist ja, der hohe Aufwand resultiert ja nicht aus ETCS L2mS sondern aus der dazu noch notwendigen PZB Ausstattung.

Dann erkläre bitte, wozu L2mS ohne parallele PZB-Ausstattung gut sein sollte? Das würde schlicht keinen Sinn ergeben. Also kommt es doch vom "mS".

Diese ist schlicht deshalb nötig weil sich in dem Bereich die Zufahrt zum Hafen befindet, und der Löwenanteil der Güterloks keine ETCS Ausrüstung besitzt. Deswegen ist es vllt. etwas missverständlich wenn immer nur über oS und mS geredet wird.

Das ist sowohl mir als auch DB Netz schon länger bekannt, daher ist der Bereich Untertürkheim schon immer als ETCS und PZB geplant gewesen. Wie schon geschrieben, das ist "offiziell" Umfahrstrecke für Züge ohne ETCS. Und Du willst gerade erzählen, dass man da jetzt gerade erst drauf gekommen ist, dass man da PZB benötigt?

Das es um den Güterverkehr geht kann man auch hier erkennen (Abb. 5) : https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Daraus wird auch klar warum der ganze Bahnhof Bad Cannstatt so ausgerüstet werden muss: " Im besonders leistungskritischen Kernbereich des Knotens, in dem nur Personenzüge verkehren, wird L2oS geplant, in umliegenden Bereichen aufgrund von Güterverkehr oder frühen DSTW-Inbetriebnahmen teils auch L2mS."

Äh? Bad Cannstatt hat keinen Güterverkehr. Der Güterverkehr und die Hafenzufahrt befindet sich in Untertürkheim, und dass dort mS und PZB erforderlich ist, ist nun wie oben geschrieben keine neue Erkenntnis.
Wenn es wegen der früheren DSTW-Inbetriebnahme sein sollte (was ich ja in vorigen Post schon vermutet habe, nur das "oder" gibt das halt nicht her), dann ist das doch eine Fehlplanung. Das weiß man dich nicht erst seit ein paar Monaten.

Es ist ja im Grunde genommen gut, dass man sich um eine frühestmögliche IBN bemüht, das gibt auch die Chance Kinderkrankheiten auszumerzen und zu testen. Schließlich ist Es das erste Mal das in DE ETCS und dazu noch DSTW-Technologie in einem so komplexen Knoten mit einem so hochfrequenten System wie der S-Bahn zum Einsatz kommt. Und ich bin mir auch fast zu 100% sicher das die IBN des gesamten Konten aufgrund dieser Technologien nicht fehlerfrei anlaufen wird. Aber, dass kann nicht sein, das man ewig wartet und bei diesen Technologien nie vorankommt. Die Erfahrungen werden dringend benötigt und die Planer sollten dringend aus den bei der Umsetzung des DKS auftretenden Fehlern und Problemen für weitere solche Projekte Lehren ziehen.

Das Problem ist ein anderes: ohne DKS wird S21 nicht funktionieren (ob mit sei mal dahingestellt), und hätte man mal die Kritiker vor über 10 Jahren nicht als dumme Fortschrittsgegner abgestempelt, sondern sich das auch angehört, dann hätte mal schon viel frühere darauf kommen können, dass man etwas anderes braucht und früher mit Planen anfangen können.
DKS kommt doch nur, um das ganze überhaupt irgendwie zum laufen zu bekommen. Weil man es aber zwingend zum Termin braucht, kann man es nicht anders testen.

(YTer Alwin Meschede trägt diese immer wieder in unterhaltsamen Videos vor)

Bekannt - Trinkspiele.

aber ich sehe es schlichtweg nicht als sinnvoll an, deshalb auf solch dringende Projekte zu verzichten oder diese zu verzögern.

Verzögern? Die Bahn hat das doch Jahre verzögert, indem sie der Meinung war, dass S21 funktioniert. Und jetzt kurz vorher fällt auf, dass das nicht geht, und alles muss in dieser Hau-Ruck-Aktion durchgezogen werden und jede Kritik am Vorgehen ist Verzögerung?
Die Verzögerung war da ja wohl ganz wo anders.

Die Sperrung betrifft vor allem die Verkabelungsarbeiten der "Feldelemente" (Weichen, Signale, PZB Magnete) zu den Anschlusskästen und zu den Gleisfeldkonzentratoren. (Siehe Abb. 4: https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/)

Die Gleisfeldvernetzung mit DSTW führt insbesondere in Bahnhöfen „mit Signalen“ zu einem gegenüber dem ESTW deutlichen Mehraufwand.

In Deiner letzten Antwort hast Du das noch mit der redundanten Anbindung begründet ;-)
Ich gehe davon aus, dass die Art der Ausführung zu dem Mehraufwand führt. Man will wegen des Zeitdrucks keine Sonderausführungen, sondern nur Standard verbauen.
Prinzipiell sollte es nämlich möglich sein, die Außenanlagen zu belassen und nur die Technik an Ende der Außenanlagen "auszutauschen", also im Stellwerk. Für PZB bleibt alles (PZB und Signale) beim alten, für ETCS L2 braucht man m.W. nur passive Balisen, weil die Kommunikation über Funk geht, was somit keine zusätzliche Verkabelung braucht - außer man will zur Leistungserhöhung die Blockteilung ändern, aber davon hätte ich für die mS-Bereiche noch nichts gelesen.
Dieses Vorgehen hätte aber aus DB-Sicht zwei Haken: es ist nicht mit Standardkomponenten durchzuführen und eine dort erfolgte EBA-Zulassung kann man nicht ohne weiteres irgendwo anders hin übertragen, es wäre also dann nicht als Testfeld nutzbar, sondern eine örtliche Sonderlösung.
Das will man nicht.
Gut, ich gebe zu, dass eventuell auch das EBA etwas dagegen haben könnte - bei der Behörde kann man sich ja leider auch nichts verlassen - siehe laufende ETCS L1FS-Diskussion bei DSO: Vom EBA für die DB nein (weil keine höhere Sicherheit als bisherige PZB, jede Änderung muss aber sicherer werden(!)), von dem LfB für NE-Bahnen aber das Mittel der Wahl.
Aber das Argument bei S21 - lassen wir das .

Ich denke Das man diesen Mehraufwand unterschätzt hat. Und für eine Änderung der Planung wir die zeit wohl kaum reichen. Der Abschnitt wir ab 2024 ja als Referenz und Zulassungsabschnitt zwingend benötigt.

Eben. Und dann sind wir am Ausgangspunkt. Man kann es nennen wie man will, ich würde es Planungsfehler nennen. Aber das wurde ja mehr oder weniger bestritten, sondern alles als "unvermeidbar" dargestellt.

Da ja jeder Fahrzeugtyp für jeden ETCS Komplex einzeln zugelassen werden muss. das bedeutet eine Zulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge und der ICEs kann nicht einfach anderswo (VDE8 oder Wendlingen-Ulm) erfolgen. Ich halte das für eine Posse, es ist allerdings eine Sache die soweit mir Bekannt durch das EBA kontrolliert wird.

Das ist mir jetzt in der Tat neu, das wird ja immer schlimmer mit dem ETCS. Nur sollte das wirklich so sein (was ich aufgrund der Arbeitsweise vom EBA nicht bezweifle), dann hilft eine vorzeitige IBN von Cannstatt und Vaihingen auch nichts, weil der Rest, der erst ab 2025 kommt, ja auch wieder einzeln für jede Fahrzeugbaureihe zugelassen werden muss. Wie soll dann S21 überhaupt in Betrieb gehen? Vor IBN ist die Anlage doch nicht endgültig und somit auch keine Zulassung möglich ;-)

Bestgeplant halt.

Mal davon abgesehen, dass ich vom ETCS schon in der Konzeption eh nicht viel halte. Aber das ist ein anderes Thema, und das wird mit S21 noch richtig spannend. Man muss ja nur in die Schweiz sehen, und irgendwie habe ich dort noch fast jeden Kritikpunkt irgendwann bestätigt bekommen. Fast heißt dabei, dass die Dinge, die Knoten betreffen, dort auch nicht nicht realisiert sind, weil die auch noch keine Knoten damit haben.

Hallo dt8,
Wie kommst du drauf, dass vor dem DKS bereits die PZB im Knoten Stuttgart auf der Kippe stand. Als die neuen Regionaltriebzüge (Flirt und Talent) beschafft wurde hatte wohl keiner es für Realistisch gehalten. Wie ich sagte, jede Streckenausrüstung kostet Geld, wenn es keinen wirklichen Nutzen für dies Ausrüstung gibt, weil die dort verkehrenden Regios und ggf. ICs über die Altstrecke keine ETCS Ausrüstung besitzen dann Wäre diese ETCS-Ausrüstung erstmals Quatsch. Du hast natürlich Recht, das ein Lückenloses Netz wünschenswert wäre, ich glaube wir kennen beide die DB gut genug. 

Wie du sagt Ja PZB-ETCS-Mischbetrieb war schon länge geplant, aber mit ESTW und nicht in DSTW Technik. Wenn man sich die ersten DSTWs und ihre zu steuernde Infrastruktur (u.a. Mertingen und Warnemünde) anschaut, dann ist Bad Cannstatt von der Größe und Komplexität eine klitze-kleine Nummer größer. Wie gesagt, an der Stelle kann ich nur vermuten, aber ich denke das der Aufwand unterschätzt wurde. Es ist aber auch eine enorme Leistung einen gesamten Knoten innerhalb von wenigen Jahren von der LST-Seite nochmal komplett umzuplanen. Sagen wir mal so, der Zeitplan ist einfach von beginn an sehr ambitioniert gewesen.

Eben, der verlinkte Artikel zeigt doch die auf Ringleitungen basierende Redundanz, sie ist es aber auch, welche den Verkabelungsaufwand erhöht. Und bei mS gibt es halt mehr Gleiselemente welche angeschlossen werden müssen.  

Zur Streckenscharfen Zulassung: https://www.youtube.com/live/5rZ6Ux7tNp8...are&t=1860 Ich halte davon auch nichts, aber die Zulassungsbehörde hat hier eben die Oberhand und kann das so machen. Es ist meiner Meinung nach aber nicht sinnvoll um zügig mit dem ETCS Thema voran zu kommen. Soweit ich weiß ist es möglich, die in Bad Cannstatt und Vaihingen erreichte Zulassung dann auf die gesamte Strecke auszuweiten, da es ja ein Gesamtsystem aus "einem Guss" wird. 

Ich möchte nicht so tun als könnte ich den Ärger der Leute nicht verstehen und deshalb wäre mir sehr wichtig, das die DB ein ausreichendes Ersatzkonzept auf die Beine stellt. Also nicht ein Bus alle halbe Stunde. Aber eine komplett destruktive Haltung hilft selten weiter. Und genau das ist was mich an solchen Protesten stört. Wie wäre es denn wenn man statt gegen Sperrungen, für besseren Ersatzverkehr demonstriert. Das ganze ist schlicht nicht einfach schwarz oder weiß zu sehen, so wie alles in der Welt gibt es sowohl Vor- als auch Nachteile. 

VG Alex

[Micha]

Warum sollte man für etwas auf die Straße gehen, das selbstverständlich ist ?
Davon abgesehen, wenn "die Bahn" in den letzten Jahren etwas bewiesen hat, dann, dass jegliche Kritik an ihr abperlt.