Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[Micha]

Um diese Markgröninger Strecke wird nun bald seit 30 (dreißig !) Jahren debattiert.
Ich werde das Gefühl nicht los, dass die Verquickung mit den Stadtbahn-Plänen nur kontraproduktiv war.

[glx]

Na ja, der Streckenast zum Gewerbegebiet Schwieberdingen-Nord liegt wohl noch in weiter Ferne. Außerdem gibt es dafür ja auch noch ein Konkurrenz-Projekt: Eine Stadtbahnstrecke von Stuttgart-Zuffenhausen oder -Stammheim über Neuwirtshaus und Münchingen-Kallenberg nach Schwieberdingen-Nord entlang der B10. Mal abwarten, welche Strecke irgendwann die besseren Karten hat.

Diese Strecke verläuft maximal 2km (in Kallenberg), meistens aber weniger als 1km parallel zu bestehenden Strecken. Zwar scheint aktuell eine Untersuchung zu laufen, wirklich aussichtreich halte ich sie nicht.

Wie schon Mancher bemerkt hat durchschneidet die Strecke den Ort Möglingen und bleibt es bei einer reinen Reaktivierung als EBO-Bahnstrecke wird es nicht mehr als noch den Halt Sonnenbrunnen geben und von manchen Wohngebieten und dem gesamten Gewerbegebiet werden die Fußwege zu den Bahnsteigen dann ganz schön lang, nicht nur weil der Bahnsteig dann weit weg ist - sondern sich auf der anderen Gleisseite befindet und die Unterführung oder Bahnübergang doch erhebliche Umwege bedeutet.

Also in der aktuellen Planung des LRA sind auch im Endzustand nur 2 Halte in Möglingen vorgesehen.
https://lra-ludwigsburg.maps.arcgis.com/...c0428a1b2d
Für Möglingen mag das gerade noch OK sein, für das Industriegebiet aber nicht. Hier wird meiner Meinung nach auf jeden Fall noch ein Halt auf der Höhe des BÜ Raiffeisenstraße benötigt.

Ich sehe schon jetzt die Leute am Bahnhof bei geschlossenen Schranken noch über die Gleise hüpfen um den schon einfahrenden Zug noch zu kriegen.

Wenn man sich zB den Bahnhof Eppingen anschaut, dann wurden dort 2009 BÜs für Reisende eingebaut die keine technische Sicherung haben. Sie erinnern eher an Z-Überwege der SSB aber OHNE Springlicht. Jedoch müssen die Stadtbahnen läuten, bevor sie den BÜ passieren.
Sowas scheint also auch unter EBO noch zu funktionieren.
Generell sehe ich keinen nachvollziehbaren Grund, dass man unter EBO weniger Halte einrichten kann als unter BOStrab. Zahlreiche AVG Strecken zeigen, dass es geht.

Zudem könnte man auf diese Weise (vor allem unter der Hohenzollernbrücke zur Daimlerstraße oder zur Friedrichstraße) auf diesem Weg offizielle Gleisquerungen schaffen wo sich schon immer Menschen Trampelpfade über die Gleise geschaffen hatten. 

Diese Stellen sind tatsächlich ein Problem wo ich über die Lösung gespannt bin. Trampelpfade zeugen ja immer von Verkehrsbedürfnissen. Diese sind ja teilweise sogar mit Teppichen (!) belegt um bequemer und sauberer voranzukommen.

Negativ würde sich bei der Reaktivierung auf den NKI auswirken, dass der Bus offenbar im Parallelverkehr fahren würde. Das senkt den Nutzen der Bahn deutlich, weil Umstiege in der Standi extrem negativ bewertet werden und mit dem Bus mehr Direktverkehre in Markgröningen angeboten werden.

Vielleicht bin ich da falsch informiert, aber ich habe das eher als Szenario für Busse aus Schwieberdingen/Hemmingen gesehen, deren Fahrgäste ja sonst mehrfach umsteigen müssten.

Außerdem entfällt der wichtige positive Aspekt bei den Betriebskosten, wo üblicherweise Einsparungen im Busverkehr eingerechnet werden, die hier nicht zum Tragen kämen.

War da nicht was, dass dieses Linienbündel sowieso eigenwirtschaftlich fährt? Oder habe ich da was falsch im Kopf?

Ein weiterer Punkt ist, dass für die Niederflurbahn natürlich nur die Neubauabschnitte gefördert werden. Denn eine doppelte Förderung der Markgröninger Bahn, wenn Umbauten notwendig wären, wird beim Zuwendungsgeber nicht durchsetzbar sein. Davor würden andere Strecken gefördert, die nicht schon ein paar Jahre vorher neu gebaut wurden. Also volle Kosten beim Landkreis und den Kommunen.

Es stellt sich aber die Frage was man denn für eine Niederfuhrstadtbahn umbauen muss.
Bahnsteige kann man ja zB so bauen, dass diese sich leicht wieder umbauen lassen.
Es dürfte sich hauptsächlich um die Oberleitung und Weichen handeln.
Generell hat ja das Land als einer der beiden großen Zuschussgeber ja den Stufenplan mit ausgearbeitet. Da kann es doch eigentlich keinen Rückzieher machen?

Dass Gleise liegen wird in den meisten Bereichen nicht helfen, weil die eh ausgetauscht werden müssten und dass schon ein Schild hängt bringt ja wohl auch niemandem etwas, wenn andernorts eine Brücke fehlt. 

Vor allem kann man auch aus der Fahrplanstudie erkennen, dass man mehrere Ausweichen (Waldäcker, Möglingen) oder gar Begegnungsabschnitte (Möglingen-Markgröningen) benötigt.
Und trotzdem ist die Bahn vergleichsweise langsam.
Die Reisegeschwindigkeit laut Fahrplanstudie ist
32km/h (16min Fahrzeit) mit Ausweichen LB-Waldäcker und Möglingen BF und
27km/h (19min Fahrzeit) mit Ausweiche LB Waldäcker und den Begegnungsabschnitt.

Verglichen dazu die 44km/h auf der Schönbuchbahn. Meiner Meinung nach wäre es mal angebracht zu schauen, was denn die Bahn so verlangsamt.

Da geht es bei der Nähe der Bebauung auch nicht um 50 cm sondern um schätzungsweise 1,5 bis 3 m hohe Lärmschutzwände. Das sind dann schon richtige Bauwerke. 

Gibt es irgendwo eine BOStrab Strecke die derartige Lärmschutzbauwerke aufweist?
Wenn nicht, wieso sollte es ausgerechnet hier so sein?

Bei der Regiotram-Kassel fahren Niederflurfahrzeuge auf EBO-Strecken und halten an extra dafür ausgelegten Bahnsteigen. Um dabei einen Mischverkehr mit Güterzügen zu realisieren, gibt es in Niederkaufungen das berühmte Sechsschienengleis:

Diese 6-Schienengleise existieren, damit Stadt-Straßenbahnen aus Kassel dort verkehren können. In Ludwigsburg würde sich eher die EBO Lösung 50km westlich von Markgröningen anbieten.
Hier wurden einfach Schiebetritte eingebaut.

Ich frage mich, ob dieser Lotter-Anschluss tatsächlich so ,überlebenswichtig' ist, einen solchen Aufwand zu rechtfertigen.

Ohne diesen Anschluss fallen jede Menge anderer Anschlüsse. Natürlich könnte man, zumindest theoretisch, das Stammgleis aus der Groenerstraße zum Lotter verlängern. Das würde die Bedienung auch vereinfachen. Eine Freihaltetrasse ist dort vorhanden.

- An anderer Stelle hat man ("S21" sei Dank) elegant eine komplette Industriebahn ohne großes Bohei stillgelegt (Feuerbach).

Ist die Strecke nicht eher für den Ausbau der Borsigstraße stillgelegt worden?

[Micha]

Nach Plänen der Stadt soll(te) der Stadteinwärts-Verkehr der B295 (langfristig gesehen) über die Siemensstraße geführt werden 
(vgl. Raumordnerische Beurteilung zum Thema vom 10.9.1997).
Der Knackpunkt war der Durchlass an der Borsigstraße. 
Bei dessen Umbau in Zuge von S21 hätte man  diesen, bei Beibehaltung der Industriebahn-Trasse, breiter  bauen müssen.
Der Stadt war es mehr als Recht, die Industriebahn los zu werden; sie hat gerne der Fa. Flint stattdessen viel Steuergeld als Entschädigung gezahlt.

[glx]

LKZ 16.07.2021

• Frühste IBN des Vorlaufbetriebes 2028, ua wegen Genehmigungen, Umweltschutz, Ausschreibungen usw
  
• Bauzeit für Markgröninger Bahn 1,5 Jahre
  
• IBN der Stadtbahn nicht vor 2032
  
• Bauzeit Innenstadtstrecke ca 4 Jahre
  

Kommentar:
Seit den Kompromiss sind 2 Jahre vergangen.
Die IBN der Markgröninger Bahn ist ca 2 Jahre später als damals kommuniziert, ebenso die IBN der Stadtbahn in der Stadt.

Eigentlich ein Armutszeugnis.
Hoffentlich wird die nächsten 2 Jahre mehr gemacht, jetzt wo es wenigstens einen kompetenten Beauftragten gibt.

[glx]

Laut der LKZ hat sich Schwieberdingen auf eine Variante festgelegt. Diese könnte noch in diesen Jahrzehnt in Betrieb gehen.
Es scheint sich (aus der schammigen LKZ beschreibung) um die Variante 11.3 zu handeln, die den Rat auch vorgeschlagen wurde.

Hierfür muss die Markgröninger Linie am Bahnhof in 2 30min-Takt Linien aufgeteilt werden. Das bedeutet, dass auch die Markgröninger Innenstadt nur alle 30min bedient werden würde.
In Schwieberdingen scheint nur eine 1-gleisige Endstelle vorgesehen zu sein.

Eine direkte Linie ab Möglingen nach Schwieberdingen steht Möglingen kritisch gegenüber, da so innerhalb Möglingens die Strecke 2-gleisig ausgebaut werden müsste. Es bleibt also bis auf weiteres beim 15min Takt.

https://service.schwieberdingen.de/bi/ge...51&type=do

[glx]

Pressemitteilung des Landratsamtes Ludwigsburg:

Potentialanalyse für Stadtbahn-„Südvarianten“ vorgestellt
Die Südliche Stadtbahn-Führung von Remseck/Aldingen über Pattonville zum Bahnhof Ludwigsburg wurde als gut bewertet. Daher wird der Zweckverband die Umsetzung des Konzepts näher prüfen.
Die Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg kommt. Darüber sind sich alle einig; auch darüber, dass das umfangreiche Infrastrukturprojekt stufenweise und so schnell wie möglich realisiert werden soll. Auf Bitte der Stadt Ludwigsburg hat der Zweckverband nun eine Variante untersuchen lassen, den Stadtbahnast von Remseck/Aldingen über Pattonville nach Ludwigsburg Bahnhof auf einer neuen, südlichen Trassenführung schneller zu realisieren. Eine verkehrliche Untersuchung ergab gute Ergebnisse.

Während die Reaktivierung der stillgelegten Bahnstrecke von Markgröningen nach Ludwigsburg, deren Gleisanlagen noch größtenteils vorhanden sind, vergleichsweise unaufwändig erscheint, ist die Realisierung eines komplett neuen Stadtbahn-Netzes in der Innenstadt von Ludwigsburg herausfordernder. Das hat zur Folge, dass ein erheblicher Zeitversatz zwischen der Betriebsaufnahme des Bahnverkehrs nach Markgröningen einerseits und der Innenstadtstrecken in Ludwigsburg andererseits erwartet wird.

Südvarianten: Schneller realisierbare Stadtbahn-Trasse Pattonville – Ludwigsburg Bahnhof
Um auch zwischen Remseck/Aldingen, Pattonville und Ludwigsburg Bahnhof eine Stadtbahnstrecke so schnell wie möglich zu realisieren, hatte Oberbürgermeister Dr. Matthias Knecht Anfang 2021 eine sogenannte Südvariante ins Spiel gebracht: Anstelle der bisher geplanten Trassenführung von Pattonville über die Hindenburgstraße Richtung Bahnhof wurden die verkehrlichen Wirkungen einer südlicheren Trassenführung bewertet.

Die Ergebnisse wurden am 25.10.2021 im Verwaltungsrat des Zweckverbands Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg vorgestellt: Untersucht wurden dabei Varianten, die von Pattonville kommend via Königinallee/W&W bzw. via Robert-Franck-Allee zum Ludwigsburger Bahnhof als vorläufigem Endpunkt führen. Das verkehrswissenschaftliche Institut Stuttgart (VWI) stellt diesen Südvarianten ein positives Zeugnis aus: Die verkehrlichen Wirkungen dieser Südvarianten unterscheiden sich kaum von der Vergleichsvariante mit einer Führung durch die Hindenburgstraße.

„Diese südlichen Trassenvarianten könnten in einem Vorlaufbetrieb auch durch SSB-Hochflurstadtbahnen befahren werden – das macht ihren Charme aus“, äußerten sich Zweckverbandvorsitzender und Remsecks Oberbürgermeister Dirk Schönberger und Kornwestheims Oberbürgermeisterin Ursula Keck. „Die Ergebnisse der Potentialanalyse liegen jetzt vor. Daraus müssen wir die richtigen Schlüsse ziehen. Dabei kommt der Entscheidung unseres Gemeinderates eine zentrale Rolle zu“, ergänzte Dr. Matthias Knecht, Oberbürgermeister von Ludwigsburg. Auch Landrat Dietmar Allgaier als Vorsitzender des Stadtbahn-Zweckverbands betonte: „Uns ist ein breiter politischer Konsens für die Stadtbahntrassen wichtig. Eine solche vorgezogene Südvariante könnte für Ludwigsburg der Einstieg ins Stadtbahnsystem sein. Unser aller Ziel ist, zügig den ÖPNV zu verbessern und die Stadtbahn aufs Gleis zu setzen.“

Frank von Meißner, neuer Geschäftsführer des Zweckverbands Stadtbahn, ergänzte: „Während ein Vorlaufbetrieb auf der Markgröninger Bahn relativ einfach möglich ist, könnte das Innenstadt-Netz mit neuen Strecken, neuen Niederflurstadtbahnen und Stadtbahn-Werkstatt nur gesamthaft erfolgen – und das deutlich im nächsten Jahrzehnt. Nun liegt eine Alternative vor, auch eine der drei Innenstadtstrecken vorab zu realisieren und damit auch den lange diskutierten Stadtbahnanschluss für Pattonville zu realisieren; und diese Alternative ist durch die Erschließung des heutigen Wüstenrot-Areals auch verkehrlich attraktiv.“ Markgröningens Bürgermeister Rudolf Kürner verdeutlichte: „Wichtig ist uns ein schnelles Vorgehen, um so bald wie möglich den Vorlaufbetrieb auf der Markgröninger Strecke starten zu können.“

Angesichts der positiven verkehrlichen Wirkungen hat der Verwaltungsrat die Geschäftsführung des Zweckverbands beauftragt, die Umsetzung eines solchen Konzepts näher zu prüfen.

Quelle: https://www.landkreis-ludwigsburg.de/de/...rgestellt/

Leider habe ich diese Studie nicht online gefunden.
Ich gehe aber davon aus, dass sie bald im Gemeinderat öffentlich behandelt werden wird.

[luchs]

Ich gehe aber davon aus, dass sie bald im Gemeinderat öffentlich behandelt werden wird.

In der LKZ steht, das Knecht bis zum ersten Quartal 2022 eine Entscheidung herbeiführen will. Kann also noch ein paar Monate dauern. Die Aussagen in der LKZ sind genauso schwammig wie eigentlich schon längst bekannt. Was auch immer "gut" in "gut bewertet" heißen mag. 
Konkrete Strecken hat man wohl nicht untersucht. Das Bild gibt wieder nicht her wie genau man von der W&W zum Bahnhof kommen möchte. Man könnte sowohl ein Halt im Busbahnhof wie auch am Westportal vorstellen. Man müsse aber umsteigen in LB um auf den Markgröninger Ast zu kommen. 

Ich persönlich würde ja - wie schon mal vorgestellt. über Solitude-Alllee oder Eisenbahnstraße mit einem Kurztunnel direkt zu den ehemaligen Abstellgleisen fahren. Dann wäre es ja wirklich nicht mehr viel das ehemalige Verladegleis (Gleis 6) mit einem Bahnsteig zu versehen und gleich weiter nach Markgröningen zu fahren... Aber egal - ist wohl zu naheliegend. 
Da ja ganz offensichtlich das Wüstenrot-Hochhaus abgerissen wird - weil es nicht zu Wohnraum umgewidmet werden kann (Gasbetrieb im Gewerbegebieht ist zu nah) wäre es ja naheliegend dort gleich einen Brückenschlag über die Bahngleise zu machen - das Geländeniveau ist dafür ja ideal. 

Vielleicht wird es noch etwas bis zu meiner Rente - dazu haben Sie noch etwa 25 Jahre Zeit.

[Micha]

"Vorlaufbetrieb" durch die SSB ? Bis wohin ?  Heißt die Hochbahnsteige werden später wieder abgerissen  ?

[luchs]

Ich glaube an so Begriffen wie "Vorlaufbetrieb" darf man derzeit nicht zu viel hinein interpretieren - die sind eben auch den bisherigen politischen Beschlüssen geschuldet.

Aber ich habe verstanden: Man ist sich erstmalig einig, dass man wirklich mit dem Projekt anfangen möchte und solange die Bahn am Rand von LB und der Bestandsstrecke nach Markgröningen bleibt ist es völlig egal wie hoch die Bahnsteige sind. Und über alles weitere wird pragmatisch entschieden. Das kann auch heißen: es bleibt bei dem einen Streckenast und die LB-Innenstadt bleibt außen vor. Warum sollte man sich dann noch über Niederflur und eigenen Betrieb, eigenes Netz Gedanken machen.

Ich glaube wahrscheinlicher als ein komplett neues LB Niederflurnetz ist derzeit:
a) SSB bis Bahnhof + Irgend ein Mischbetrieb LB - Markgrönigen wie in KA/HN.
b) SSB fährt gleich oder später durch bis Markgröningen

Es wird wohl erst mal auf a) hinauslaufen. Irgendwann, das kann auch noch 20 Jahre dauern, oder auch schon nächstes Jahr entsschieden werden, wird sich LB gegen eine Innenstadtstrecke aussprechen - allen Beteiligten ist dann das Thema Niederflur wurscht, und dann wird das SSB-System durchgebunden bis Markgröningen weil es einfach pragmatisch sinnvoll ist.

Das sag auch ich als Befürworter der Niederflur und Innenstadtstrecken. Aber der Spatz in der Hand ist besser als die Taube auf dem Dach.

[glx]

Ich gehe aber davon aus, dass sie bald im Gemeinderat öffentlich behandelt werden wird.

In der LKZ steht, das Knecht bis zum ersten Quartal 2022 eine Entscheidung herbeiführen will. Kann also noch ein paar Monate dauern. Die Aussagen in der LKZ sind genauso schwammig wie eigentlich schon längst bekannt. Was auch immer "gut" in "gut bewertet" heißen mag.

Man sollte da bedenken, dass man ja vermutlich auch noch  durch den Mobilitätsausschuss muss. Dann kann man nicht so ewig warten.
Aber wie dem auch sei, wir werden das schon mitbekommen.

Konkrete Strecken hat man wohl nicht untersucht. Das Bild gibt wieder nicht her wie genau man von der W&W zum Bahnhof kommen möchte. Man könnte sowohl ein Halt im Busbahnhof wie auch am Westportal vorstellen. Man müsse aber umsteigen in LB um auf den Markgröninger Ast zu kommen. 

Also in meiner LKZ waren zumindest die korridoere abgedruckt. Wenn man über den Wüstenrot fahren will bleibt ja eigendlich nur der Korridor über Königinallee und Slonallee und weiter durch die Hinterhöfe von Wüstenrot (heute Parkplätze) zum Bf.
Allerdings will man dort auch einen Radschnellweg hinbauen.
https://www.landkreis-ludwigsburg.de/fil..._klein.pdf

Für beide Vorhaben wird es wohl etwas eng dort.
Da wäre natürlich deine Variante mit der Westseite doch recht praktisch, schon aus mehrern Gründen:

• Die Stadt LB wünscht im Bereich Wüstenrot-Hochhaus eine Fuß- und Radbrücke um eine Lücke im Radnetz zu schließen.
  
• Unter den Franksteg könnte Platz für eine Endstation sein (wenn auch knapp)
  
• Sollte das Industriegebiet in Kornwestheim wie im Regionalplan dargestellt längerfristig nach Westen erweitert werden, dann könnte es sich irgendwann auch lohnen die U15, wie im Regionalverkehrsplan unter Maßnahme 91 dargestellt, nach Ludwigsburg zu verlängern. Die U15 könnte dann die gleiche Endstation nutzen. Siehe auch Seiten 155-156 (Im PDF 176+177)
  

a) SSB bis Bahnhof + Irgend ein Mischbetrieb LB - Markgrönigen wie in KA/HN.

Ich gebe dir recht, dass man durchaus auf die Idee kommen könnte, dass man hier nur eine kleine AVG-Außenstelle mit Minniwerkstatt und ein paar Austauschzüge in Tagesrandlagen mit Heilbronn oder Pforzheim zur Anbindung der richtigen AVG-Werkstätten.

  b) SSB fährt gleich oder später durch bis Markgröningen

zumindest nach der aktuellen Beschlusslage unwahrscheinlich.
Dann müsste man die Strecke nach Markgröningen formal stillegen und auf BOStrab umwidmen.