Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[Micha]

,Ausgebremster Favorit' (Kontext WZ onl. vom 23.6.2021)
Die Strecke nach Markgröningen hatte einen NKF von 6,0 im Jahr 1996: 
https://www.kontextwochenzeitung.de/poli...-7570.html

[Rainer [S]]

Ich weiß ja nicht, aber ich würde mir die Niederflurzüge auch eher wünschen. Dann wäre es möglich, in Markgröniongen noch wie in Bad Wildbad durch die Stadtzu fahren.

In Bad Wildbad fahren allerdings keine Niederflurzüge, sondern Mittelflur-Stadtbahnen mit einer Bahnsteighöhe von 55 cm. Die Verwirrung kommt daher, dass im Straßenbahn- bzw. Stadtbahn-Bereich nur Bahnsteighöhen von etwa 25 bis allerhöchtens 40 cm als niederflurig gelten, 55 cm dagegen als mittelflurig (und alles darüber als hochflurig). Im normalen Eisenbahnbereich dagegen bezeichnet man schon 55 cm Bahnsteighöhe (und die alten 38,5 cm-Bahnsteige) als niederflurig, normal wären 75 cm, noch höher (ca. 94 cm) sind reine S-Bahn-Bahnsteige

[luchs]

Ich weiß ja nicht, aber ich würde mir die Niederflurzüge auch eher wünschen. Dann wäre es möglich, in Markgröningen noch wie in Bad Wildbad durch die Stadt zu fahren.

Schon aus dem städtebaulichen Aspekt der Zuwegung der Haltestellen und Anzahl der Haltestellen würde ich mir Stadtbahnzüge, welcher Art auch immer und schon in Möglingen einen Betrieb nach BoStrab wünschen.

Wie schon Mancher bemerkt hat durchschneidet die Strecke den Ort Möglingen und bleibt es bei einer reinen Reaktivierung als EBO-Bahnstrecke wird es nicht mehr als noch den Halt Sonnenbrunnen geben und von manchen Wohngebieten und dem gesamten Gewerbegebiet werden die Fußwege zu den Bahnsteigen dann ganz schön lang, nicht nur weil der Bahnsteig dann weit weg ist - sondern sich auf der anderen Gleisseite befindet und die Unterführung oder Bahnübergang doch erhebliche Umwege bedeutet. Ich sehe schon jetzt die Leute am Bahnhof bei geschlossenen Schranken noch über die Gleise hüpfen um den schon einfahrenden Zug noch zu kriegen.

Mit zwei zusätzlichen Halten am Ende des Grabenäcker und unter der Hohenzollernbrücke (Gewerbegebiet) und einfachen Springlicht gesicherten Fußüberwegen am Ende eines jeden Standbahn Bahnsteiges zu beiden Seiten der Gleise würde man da für viele Wegebeziehungen einige hundert Meter Fußweg einsparen. Zudem könnte man auf diese Weise (vor allem unter der Hohenzollernbrücke zur Daimlerstraße oder zur Friedrichstraße) auf diesem Weg offizielle Gleisquerungen schaffen wo sich schon immer Menschen Trampelpfade über die Gleise geschaffen hatten. 

Mit solch einer Entscheidung für BoStrab-Betrieb könnte man einige verärgerte Anwohner, die direkt am Gleis wohnen - aber bei einem EBO-Betrieb eben nur Nachteile sehen, wegen Lärm und trotzdem umständlich zum Bahnhofsbahnsteig viele hundert Meter laufen müssten, überzeugen. Die Umwidmung gibt natürlich Verzögerungen wg. Lärmschutzgutachten und kostet Geld - aber besser man kommt so den Anwohnern entgegen als wenn am Ende das Projekt wieder scheitert, wie schon in den 90er Jahren geschehen. Aber wenn man wirklich 90 oder mehr Prozente Zuschüsse kriegt, ganz ehrlich - da können Baukosten für 50cm Hohe Lärmschutzwände nicht wirklich mehr das Argument sein.

[metalhead]

,Ausgebremster Favorit' (Kontext WZ onl. vom 23.6.2021)
Die Strecke nach Markgröningen hatte einen NKF von 6,0 im Jahr 1996: 
https://www.kontextwochenzeitung.de/poli...-7570.html

Der NKI im Jahr 1996 müsste aber langsam mal neu gerechnet werden, um damit zu argumentieren. Die Standardisierte Bewertung wurde seither mehrmals geändert, die Kosten und Anforderungen für Bahnstrecken sind anders und auch die Fahrgastzahlen müssten mit der heutigen ÖV-Umgebung neu gerechnet werden. Selbst die Rechnungen von 2010 zur Niederflurstadtbahn würde ich langsam in Frage stellen.
Negativ würde sich bei der Reaktivierung auf den NKI auswirken, dass der Bus offenbar im Parallelverkehr fahren würde. Das senkt den Nutzen der Bahn deutlich, weil Umstiege in der Standi extrem negativ bewertet werden und mit dem Bus mehr Direktverkehre in Markgröningen angeboten werden. Dadurch werden rechnerisch viele ÖV-Nutzer den Bus nehmen. Außerdem entfällt der wichtige positive Aspekt bei den Betriebskosten, wo üblicherweise Einsparungen im Busverkehr eingerechnet werden, die hier nicht zum Tragen kämen.
Ich weiß nicht, was man 1996 bei der Rechnung angesetzt hat, vorallem beim Busverkehr. Aber defintiv könnte das Ergebnis heute anders aussehen.

Ein weiterer Punkt ist, dass für die Niederflurbahn natürlich nur die Neubauabschnitte gefördert werden. Denn eine doppelte Förderung der Markgröninger Bahn, wenn Umbauten notwendig wären, wird beim Zuwendungsgeber nicht durchsetzbar sein. Davor würden andere Strecken gefördert, die nicht schon ein paar Jahre vorher neu gebaut wurden. Also volle Kosten beim Landkreis und den Kommunen.

Ich denke in der Gesamtbetrachtung trotzdem, dass man die Markgröninger Bahn als Eisenbahn reaktivieren sollte, solange das Stadtbahnthema nicht vorankommt. Bei der aktuellen Dynamik in der Verkehrspolitik und der zu erwartenden Überarbeitung der Standardisierten Bewertung könnten die Aussichten für die Stadtbahn auch mit reaktivierter Bahnstrecken in Zukunft besser aussehen, als es heute erscheint. Aber ganz so leicht wie es im Artikel beschrieben ist, wird es sicherlich nicht. Dass Gleise liegen wird in den meisten Bereichen nicht helfen, weil die eh ausgetauscht werden müssten und dass schon ein Schild hängt bringt ja wohl auch niemandem etwas, wenn andernorts eine Brücke fehlt.

Dass die heutige Standardisierte Bewertung Umstiege so schlecht rechnet und deshalb oft der Bus die Bahn verhindert ist so, weil bisher nur wirtschaftliche und keine Umweltaspekte betrachtet werden. Das finde ich nicht gut, ist aber halt so und im Moment muss man damit leben. Auf die neue Version kann man da Hoffnungen setzen.

Mit solch einer Entscheidung für BoStrab-Betrieb könnte man einige verärgerte Anwohner, die direkt am Gleis wohnen - aber bei einem EBO-Betrieb eben nur Nachteile sehen, wegen Lärm und trotzdem umständlich zum Bahnhofsbahnsteig viele hundert Meter laufen müssten, überzeugen. Die Umwidmung gibt natürlich Verzögerungen wg. Lärmschutzgutachten und kostet Geld - aber besser man kommt so den Anwohnern entgegen als wenn am Ende das Projekt wieder scheitert, wie schon in den 90er Jahren geschehen. Aber wenn man wirklich 90 oder mehr Prozente Zuschüsse kriegt, ganz ehrlich - da können Baukosten für 50cm Hohe Lärmschutzwände nicht wirklich mehr das Argument sein.

Ich würde es genau andersherum sehen. Bei einer Entwidmung der Bahnstrecke schafft man ja erst die Möglichkeit für Anwohner zu klagen. Als BOStrab-Strecke ist es rechtlich wie ein Neubau, inkl. aufwändige, langwierige Planfeststellung, massenhaft Auflagen durch Anwohnereinwendungen und Verbände und deutlich mehr Arten- und Lärmschutz. Da geht es bei der Nähe der Bebauung auch nicht um 50 cm sondern um schätzungsweise 1,5 bis 3 m hohe Lärmschutzwände. Das sind dann schon richtige Bauwerke. Auch so Sachen wie Sicherheitseinrichtungen, Entwässerung und Streckenausrüstung müsste dem Stand der Technik entsprechen. Da ist dann nix mehr mit Bestandsschutz. Dass vielleicht der ein oder andere Anwohner bei einer Stadtbahn eher milde gestimmt wird, fällt aus meiner Sicht nicht mehr ins Gewicht, wenn man den grundsätzlichen Gegnern einer Bahn gleichzeitig Tür und Tor öffnet.

Auch deshalb wäre ich, wie auch oben geschrieben, eher bei einer EBO-Strecke.

[Rainer [S]]

,Ausgebremster Favorit' (Kontext WZ onl. vom 23.6.2021)
Die Strecke nach Markgröningen hatte einen NKF von 6,0 im Jahr 1996: 
https://www.kontextwochenzeitung.de/poli...-7570.html

Der NKI im Jahr 1996 müsste aber langsam mal neu gerechnet werden, um damit zu argumentieren. Die Standardisierte Bewertung wurde seither mehrmals geändert, die Kosten und Anforderungen für Bahnstrecken sind anders und auch die Fahrgastzahlen müssten mit der heutigen ÖV-Umgebung neu gerechnet werden. Selbst die Rechnungen von 2010 zur Niederflurstadtbahn würde ich langsam in Frage stellen.
Negativ würde sich bei der Reaktivierung auf den NKI auswirken, dass der Bus offenbar im Parallelverkehr fahren würde. Das senkt den Nutzen der Bahn deutlich, weil Umstiege in der Standi extrem negativ bewertet werden und mit dem Bus mehr Direktverkehre in Markgröningen angeboten werden. Dadurch werden rechnerisch viele ÖV-Nutzer den Bus nehmen. Außerdem entfällt der wichtige positive Aspekt bei den Betriebskosten, wo üblicherweise Einsparungen im Busverkehr eingerechnet werden, die hier nicht zum Tragen kämen.
Ich weiß nicht, was man 1996 bei der Rechnung angesetzt hat, vorallem beim Busverkehr. Aber defintiv könnte das Ergebnis heute anders aussehen.

Ein weiterer Punkt ist, dass für die Niederflurbahn natürlich nur die Neubauabschnitte gefördert werden. Denn eine doppelte Förderung der Markgröninger Bahn, wenn Umbauten notwendig wären, wird beim Zuwendungsgeber nicht durchsetzbar sein. Davor würden andere Strecken gefördert, die nicht schon ein paar Jahre vorher neu gebaut wurden. Also volle Kosten beim Landkreis und den Kommunen.

Ich denke in der Gesamtbetrachtung trotzdem, dass man die Markgröninger Bahn als Eisenbahn reaktivieren sollte, solange das Stadtbahnthema nicht vorankommt. Bei der aktuellen Dynamik in der Verkehrspolitik und der zu erwartenden Überarbeitung der Standardisierten Bewertung könnten die Aussichten für die Stadtbahn auch mit reaktivierter Bahnstrecken in Zukunft besser aussehen, als es heute erscheint. Aber ganz so leicht wie es im Artikel beschrieben ist, wird es sicherlich nicht. Dass Gleise liegen wird in den meisten Bereichen nicht helfen, weil die eh ausgetauscht werden müssten und dass schon ein Schild hängt bringt ja wohl auch niemandem etwas, wenn andernorts eine Brücke fehlt.

Dass die heutige Standardisierte Bewertung Umstiege so schlecht rechnet und deshalb oft der Bus die Bahn verhindert ist so, weil bisher nur wirtschaftliche und keine Umweltaspekte betrachtet werden. Das finde ich nicht gut, ist aber halt so und im Moment muss man damit leben. Auf die neue Version kann man da Hoffnungen setzen.

Mit solch einer Entscheidung für BoStrab-Betrieb könnte man einige verärgerte Anwohner, die direkt am Gleis wohnen - aber bei einem EBO-Betrieb eben nur Nachteile sehen, wegen Lärm und trotzdem umständlich zum Bahnhofsbahnsteig viele hundert Meter laufen müssten, überzeugen. Die Umwidmung gibt natürlich Verzögerungen wg. Lärmschutzgutachten und kostet Geld - aber besser man kommt so den Anwohnern entgegen als wenn am Ende das Projekt wieder scheitert, wie schon in den 90er Jahren geschehen. Aber wenn man wirklich 90 oder mehr Prozente Zuschüsse kriegt, ganz ehrlich - da können Baukosten für 50cm Hohe Lärmschutzwände nicht wirklich mehr das Argument sein.

Ich würde es genau andersherum sehen. Bei einer Entwidmung der Bahnstrecke schafft man ja erst die Möglichkeit für Anwohner zu klagen. Als BOStrab-Strecke ist es rechtlich wie ein Neubau, inkl. aufwändige, langwierige Planfeststellung, massenhaft Auflagen durch Anwohnereinwendungen und Verbände und deutlich mehr Arten- und Lärmschutz. Da geht es bei der Nähe der Bebauung auch nicht um 50 cm sondern um schätzungsweise 1,5 bis 3 m hohe Lärmschutzwände. Das sind dann schon richtige Bauwerke. Auch so Sachen wie Sicherheitseinrichtungen, Entwässerung und Streckenausrüstung müsste dem Stand der Technik entsprechen. Da ist dann nix mehr mit Bestandsschutz. Dass vielleicht der ein oder andere Anwohner bei einer Stadtbahn eher milde gestimmt wird, fällt aus meiner Sicht nicht mehr ins Gewicht, wenn man den grundsätzlichen Gegnern einer Bahn gleichzeitig Tür und Tor öffnet.

Auch deshalb wäre ich, wie auch oben geschrieben, eher bei einer EBO-Strecke.

In der Öffentlichkeit von Ludwigsburg und in den betroffenen Umlandgemeinden wächst meinem Eindruck nach der Druck, endlich einen Einstieg ins Stadtbahnzeitalter zu sehen. Und zwar so stark, dass die Politik damit kaum warten kann, bis die innerstädtischen Strecken-Neubauten realisierbar sind, sondern sehr schnell mit der Reaktivierung der Markgröninger Bahn beginnen muss. Ob die DB AG als Eigentümerin (trotz Pachtvertrag) mit einer Umwidmung zur BOStrab-Strecke einverstanden wäre, ist mehr als fraglich. Trotzdem sollte man jetzt nicht den Fehler machen, erst einmal provisorische Umbauten an der Strecke vorzunehmen, die später für ein funktionierendes Gesamtnetz rückgängig gemacht werden müssten. Das heißt im Klartext: Noch vor den ersten Baumaßnahmen an der Bahnstrecke müssten jetzt so schnell wie möglich zukunftssichere Strecken- und Fahrzeugparameter festgelegt werden. Einige Beispiele: Fahrzeugbreite (2,65 cm oder schmaler); Einstieghöhe (kompatibel zu Niederflur-Bushaltestellen, also ca. 25 cm, oder einsetzbar auf Vollbahnstrecken, also 38,5 cm? Ragen die Bahnsteige ins Lichtraumprofil für Vollbahnen? Sind Schiebetritte zur Spaltüberbrückung notwendig? Muss (im Vorlaufbetrieb oder auf Dauer) auf Gleisen gefahren werden, die mit 15.000 V AC elektrifiziert sind (z.B. im Ludwigsburger Bahnhof)? Ist dafür eine Zweisystem-Elektrifizierung (15.000 V AC und 750 V DC) notwendig oder genügt für die Überbrückung der nicht kompatiblen Elektrifizierung im Bahnhofsbereich eine Batterie-Ausstattung der Stadtbahnwagen? Kann bei späteren Nachkäufen von Fahrzeugen dann auch darauf verzichtet werden, weil die Gleise im Bahnhofsbereich im Endausbau unter- oder überfahren werden? Welches Gleissystem wird verwendet (Straßenbahn-Schienenköpfe sind eben, Eisenbahn-Schienen leicht nach innen geneigt)? Eisenbahn-Weichen müssen für Straßenbahnen bewegliche Herzstücke erhalten – ist das bei den Trassierungs-Vorschlägen über Industriegleis-Trassen (z.B. in der Weststadt) überhaupt realistisch möglich bzw. finanzierbar? Man müsste auch langsam mit der Konstruktion eines passenden Fahrzeugs beginnen, da es „von der Stange“ nicht zu haben sein wird.

[GoaSkin]

Bei der Regiotram-Kassel fahren Niederflurfahrzeuge auf EBO-Strecken und halten an extra dafür ausgelegten Bahnsteigen. Um dabei einen Mischverkehr mit Güterzügen zu realisieren, gibt es in Niederkaufungen das berühmte Sechsschienengleis:

https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Sech...ngleis.JPG

Im Prinzip wäre also eine Reaktivierung der Markgröninger Bahn als EBO-Strecke, die von Niederflurstraßenbahnen mit 2,65m-Lichtraumprofil bedient wird, nicht nur machbar, sondern es wäre auch weiterhin die Bedienung von Industrieanschlüssen mit drin.

[Rainer [S]]

Bei der Regiotram-Kassel fahren Niederflurfahrzeuge auf EBO-Strecken und halten an extra dafür ausgelegten Bahnsteigen. Um dabei einen Mischverkehr mit Güterzügen zu realisieren, gibt es in Niederkaufungen das berühmte Sechsschienengleis:

https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Sech...ngleis.JPG

Im Prinzip wäre also eine Reaktivierung der Markgröninger Bahn als EBO-Strecke, die von Niederflurstraßenbahnen mit 2,65m-Lichtraumprofil bedient wird, nicht nur machbar, sondern es wäre auch weiterhin die Bedienung von Industrieanschlüssen mit drin.

Das stimmt natürlich, fast alles ist machbar und meist auch schon irgendwo verwirklicht, teilweise allerdings mit hohem Aufwand. Und nirgendwo gibt es eine Lösung, die gleichzeitig alle Ludwigsburger Anforderungen bzw. Wünsche erfüllt. Die "Niederflur-Bahnsteige" in Kassel (und bei der Saarbahn) sind übrigens knapp 40 cm hoch, wegen der EBO-Anforderungen an die Fahrzeuge (Crashnorm usw.).

[Micha]

Ich frage mich, ob dieser Lotter-Anschluss tatsächlich so ,überlebenswichtig' ist, einen solchen Aufwand zu rechtfertigen.
- An anderer Stelle hat man ("S21" sei Dank) elegant eine komplette Industriebahn ohne großes Bohei stillgelegt (Feuerbach).

[AlexB2507]

Bei der Regiotram-Kassel fahren Niederflurfahrzeuge auf EBO-Strecken und halten an extra dafür ausgelegten Bahnsteigen. Um dabei einen Mischverkehr mit Güterzügen zu realisieren, gibt es in Niederkaufungen das berühmte Sechsschienengleis:

https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Sech...ngleis.JPG

Im Prinzip wäre also eine Reaktivierung der Markgröninger Bahn als EBO-Strecke, die von Niederflurstraßenbahnen mit 2,65m-Lichtraumprofil bedient wird, nicht nur machbar, sondern es wäre auch weiterhin die Bedienung von Industrieanschlüssen mit drin.

Wenn man de Gesamte Strecke als solch ein verschlungenes Gleis baut, dann könnte man die Markgröniger Bahn zu einer BoStrab-Strecke umwandeln. Damit bräuchte, man gar keine Fahrzeuge für den Betrieb nach EBO. Man könnte also mit jeden pinkeligen Combino oder mit dem DT8 dort fahren. Das gibt es so z.B. in Bremen.

[thomas-4006]

Meine Idee:

Man baut in Ludwigsburg keine Straßenbahn und macht stattdessen einfach einen O-Bus. Da hat man nicht nur geringere Kosten, sondern Synergien mit Esslingen und kein neues System Außerdem hat man kein Höhen-Problem in der Innenstadt und hohe Kapazität kann man durch dichtere Taktung ausgleichen, da in LB eigentlich immer was am Bahnhof abfährt.
Natürlich könnte man auch auf BRT umstellen und E-Busse nehmen, aber eine Tram sehe ich da in den nächsten 15 Jahren nicht.
Die Markgröninger Bahn einfach als Akkuzug aus der HHB und Ortenau-S-bahn an die WEG übergeben und als Pendel nach LB führen, gerne auch kombiniert mit der Schusterbahn.

Der Rest ist einfach nicht realistishc.