Stuttgart 21 - Gäubahn

[Holger2]

Hallo,

naja jetzt muss man mal die Kirche im Dorf lassen. Tatsächlich wird man keiner größere Höchstgeschwindigkeit als 200km/h benötigen. Und selbst das eigentlich nicht. Der Fahrzeit - Unterschied zwischen HGV = 230km/h und 160 km/h beträgt <1min (Beschleunigungs- und Bremsvorgänge mit eingerechnet).
Der Fahrzeitunterschied zwischen Bestandsplanung und Tunnel beträgt ja gerade einmal 5 min - davon zwei Minuten im Abschnitt Hbf - Flughafen, weil die Zufahrt zum neuen Bahnhof kürzer ist, als die zum S - Bahnhof.

Es ist ja ohnehin nur ein Postulat, dass der ganze ITF wegen der 5 Minuten zusammenbrechen würde - bewiesen hat das noch keiner.

Holger

[338kmh]

Erstens mal ist jede Alternative der Bestandsplanung vorzuziehen und zum zweiten Plane ich dir auch eine 300km/h-Trasse entlang der A8 rein. Absolut kein Problem.

Deine Trassenvariante ist nur dann für 300 km/h geeignet, wenn man die letzten 300 Jahre Physik von Grund auf neu definiert. Hier müsstest du mit Radien von 3,5, besser 4 km rechnen.

Polemik bringt uns da nicht weiter. 4 km Radius sind kein Problem.

Die von dir verlinkten Pläne zeigen alle keinen Radius > 4 km.

Plan der Neubaustrecke entlang der A8 mit Filderbahnhof:
https://www.google.com/maps/ms?msid=2178...6,0.013797

Mit Flughafenbahnhof Plus:
https://www.google.com/maps/ms?msid=2178...1,0.027595

Und alle haben sie den von dir kritisierten Wenderadius am Flughafen. Der erste Plan ist dazu nur als Zahnradbahn fahrbar oder wie soll eine Brücke über das Echterdinger Ei und dann ein Tunnel unter den Fasanenhof funktionieren? Der Tunnelanteil wäre in echt nicht viel geringer als der des nun geplanten Tunnels.

Sorry, aber du bist echt ein komischer Vogel. Trollen kannst du woanders. Ich hab geschrieben, dass der Plan mindestens 8 Jahre alt ist, laut der mobilen Anzeige habe ich jetzt gesehen, dass dieser sogar 13 Jahre alt ist, damals gab es manch einen oberschlauen Expertenverein noch nicht mal. Und weiter oben hab ich auch meinen aktuellen Plan mit Tunnel bis nach dem Portal Fildertunnel kundgetan. Im Übrigen ist mein Wenderadius befahrbar im Gegensatz zu dem Murks der Gäubahntunnler.

[glx]

Sorry, aber du bist echt ein komischer Vogel. Trollen kannst du woanders.

Auf Naturgesetze ist bereits trollen? OK, gut zu wissen.

Ich hab geschrieben, dass der Plan mindestens 8 Jahre alt ist, laut der mobilen Anzeige habe ich jetzt gesehen, dass dieser sogar 13 Jahre alt ist, damals gab es manch einen oberschlauen Expertenverein noch nicht mal.

Naturgesetze haben sich in dieser Zeit meines Wissens nicht verändert.
Der von dir verlinkte Plan sah Steigungen mit 7-10% vor. Da fängt man mit den Zahnrad an.

Im Übrigen ist mein Wenderadius befahrbar im Gegensatz zu dem Murks der Gäubahntunnler. 

Wie groß ist denn der Wenderadius des Gäubahntunnels und auf welchen Quellen stützt du diese Erkenntniss?

[338kmh]

Naturgesetze haben sich in dieser Zeit meines Wissens nicht verändert.

Aber Bebauungspläne zum Beispiel schon. Stichwort U6 z.B. und damit meine ich beide Bauabschnitte. Und an den Zufahrten der A8 hätte man was verändern können.

Der von dir verlinkte Plan sah Steigungen mit 7-10% vor. Da fängt man mit den Zahnrad an.

Abgesehen vom Blödsinn den du da schreibst ist mir entgangen, wo in meinem Plan ein Höhenprofil hinterlegt ist.

Wie groß ist denn der Wenderadius des Gäubahntunnels und auf welchen Quellen stützt du diese Erkenntniss?

Auf den Plan in der Stuttgarter. Mittlerweile gibt es ja noch mehr Linien dieses "Gäubahntunnels". Ich würde ihn eher Tunnel Filderebene nennen, denn einen Gäubahntunnel gibt es schon, m.w. sogar mehrfach.

[glx]

Abgesehen vom Blödsinn den du da schreibst ist mir entgangen, wo in meinem Plan ein Höhenprofil hinterlegt ist.

Man möchte das Echterdinger Ei oberirdisch überspannen, da muss man mindestens auf ca. 425-430 mNN sein. 400 Meter will man im Tunnel sein, da darf man höchstens 400-395 Meter hoch sein.
Draus ergibt sich eine entsprechende Steigung deren Berechnung man irgendwann in der allgemeinbildenden Schule lernt. Also 30 m Höhenunterschied * 100 % / 400 Meter Strecke = 7,5 %, ggf auch mehr.
Den Ersteller sei zugute zu halten, dass damals Geoinformationen nicht so einfach zugänglich waren wie heute.

Auf den Plan in der Stuttgarter. Mittlerweile gibt es ja noch mehr Linien dieses "Gäubahntunnels".

Du hast also keine Informationen über den tatsächlichen Radius des Tunnels und hast einfach anhand einer abgezeichneten Skizze der StZ diese Behauptung aufgestellt?
Kann man natürlich machen.
Ich vertraue den Ingeneuren der DB dass diese ihre Parameter besser kennen als du das tust.

[MarcoSTR]

Was haltet ihr eigentlich von der Idee die Gäubannzüge über Sindelfingen, Renningen oder über Herrenberg, Tübingen nach Stuttgart zu führen?

Im Rahmen der Stadtbahn Neckar-Alb wird die Strecke von Tübingen nach Herrenberg bis Ende 2022 elektrifiziert, man müsste in Herrenberg noch eine Weiche einbauen und dann dort Kopf machen.

Außerdem ist auch die Strecke Horb-Rottenburg-Tübingen zur Elektrifizierung vorgesehen, einen Zeitplan gibt es aber noch nicht. Vielleicht klappt es ja noch bis Ende 2025

Ich finde das alles Sinnvoller, als die Gäubannzüge in Vaihingen Enden zu lassen.

[Stromabnehmer]

Ich habe all diese Gedankengänge auch gehabt, aber bei genauerem Blick fält auf:

1. Züge aus dem Gäu über Renningen. DIe fahrtzeit Böblingen - Hbf via Renningen beträgt ca. 50 Minuten. Mit enttsprechendem Auslassen würde man max. 15 Minuten sparen. Also bräuchte man noch immer 20 Minuten länger als mit der S-Bahn und dem Umstieg in Vaihingen oder am Nordbahnhof.

3. Die Strecke über Herrenberg mit dem Kopfmachen ist ein ziemlicher Umweg, da Reutlicngen noch mitgenommen wird, und so die Strecke deutlich weiter ist, es dürfte sogar länger dauern als über die S6/S60.

3. Das wurde auch untersucht, allerdings brauchen die Züge so auch 20 Minuten länger. Vorteil natürlich die Synergien, da man den Tübingen IRE einsparen kann.

4. Ich weiß, ganz verrückt, aber zeitlich müsste es gehen, wenn man die Strecke ausbaut, die Züge ab Horb über Nagold und Calw, sowie Weil der Stadt zu schicken. Das dürfte dann ca. 10-15 Minuten länger dauern als mit der S-Bahn und Vaihingen, zusätzlich hat man schon mal die Hesse-Bahn ausgebaut.

5. Gäubahn in Vaihingen enden lassen ist genauso blöd, wie die S62 in Zuffenhausen, aber geht halt auf die Schnelle nicht anders. Mein Favorit für eine Lösung, bei der der Hbf nicht angfahren wird, wäre eine Stadtbahn zum Westbahnhof und dort dann der Umstieg azf die U-Bahn, und man wäre in 10 Minuten direkt in der Stadt oder am Bahnhof - und das Westabahnhofviertel nördlich des Herderplatzes ist besser angeschlossen.

[338kmh]

Man möchte das Echterdinger Ei oberirdisch überspannen, da muss man mindestens auf ca. 425-430 mNN sein. 400 Meter will man im Tunnel sein, da darf man höchstens 400-395 Meter hoch sein.
Draus ergibt sich eine entsprechende Steigung deren Berechnung man irgendwann in der allgemeinbildenden Schule lernt. Also 30 m Höhenunterschied * 100 % / 400 Meter Strecke = 7,5 %, ggf auch mehr.
Den Ersteller sei zugute zu halten, dass damals Geoinformationen nicht so einfach zugänglich waren wie heute.

Ich hab da zurzeit kein Einblick in GIS. Allerdings weise ich wiederholt darauf hin, dass sich die Bebauungszustände in diesem Gebiet vor allem mit der U6 geändert haben und zum zweiten, dass das ein grober Plan war, um die Überlegung zu visualisieren, der außerdem leicht und im Allgemeinen sehr leicht abgeändert werden kann.
Zum dritten noch deine Rechnung: Bei einem Tunneltrog aus Lärmschutz- und Platzgründen, dessen Oberkannte damals sogar aus der natürlichen GOK hätte rausschauen können, würde man heute wegen der Stadbahngleise mit der GOK eben kommen. Rein theoretisch braucht man über Kreuz Filder Zufahrt A8 5 Meter Lichtraumprofil + 1 bis 2 Meter Dicke Brückenüberbau. Den Tunnel mit Lichtraumprofil GC nehme ich mal ungefähr mit knapp 6 m + Tunneldecke 1m an. 13 Meter Höhenunterschied ergibt bei ca. 600m eine Längsneigung von 2%, wobei sich die Zufahrten der A8 noch um mindestens 3 Meter absenken liesen, damit wäre es eine Steigung von 1,5%.

Ich vertraue den Ingeneuren der DB dass diese ihre Parameter besser kennen als du das tust.

und das nachdem diese erst für das ganze Schlamassel auf den Fildern verantwortlich sind.
Stammt der Gäubahntunnel überhaupt von der DB Netz?

[glx]

Was haltet ihr eigentlich von der Idee die Gäubannzüge über Sindelfingen, Renningen oder über Herrenberg, Tübingen nach Stuttgart zu führen?

Neben der bereits angesprochenen deutlich längeren fahrzeit dürften vor allem die Streckenkapazitäten zum Problem werden.

Ich hab da zurzeit kein Einblick in GIS. Allerdings weise ich wiederholt darauf hin, dass sich die Bebauungszustände in diesem Gebiet vor allem mit der U6 geändert haben und zum zweiten, dass das ein grober Plan war, um die Überlegung zu visualisieren, der außerdem leicht und im Allgemeinen sehr leicht abgeändert werden kann.

Gebau wie der aktuelle Gäubahntunnel. Zur Baureife ist es ja noch ein weiter Weg.

und das nachdem diese erst für das ganze Schlamassel auf den Fildern verantwortlich sind.

Welches Schlamassel? Die haben eine Lösung geplant die den jeweils gültigen Anforderungen entsprach. Zuerst 1,5 Züge/h, dann 2,5 Züge/h, dann 3 Züge/h mit deutlicher Fahrzeitverkürzung. Dass dabei auch andere Lösungen herauskommen ist ja klar. Ein Zug für 80 km/h sieht auch ein wenig anders aus als einer für 300 km/h.

Stammt der Gäubahntunnel überhaupt von der DB Netz? 

Was sagt es aus wo die Idee herkommt? Bauen wird es wohl die DB, genehmigen des EBA. Mir ist nicht bekannt, dass dabei jemals eine Lösung herauskam die dauerhaft nicht fahrbar war.

[A streetcar named desire]

Was haltet ihr eigentlich von der Idee die Gäubannzüge über Sindelfingen, Renningen oder über Herrenberg, Tübingen nach Stuttgart zu führen?

Neben der bereits angesprochenen deutlich längeren fahrzeit dürften vor allem die Streckenkapazitäten zum Problem werden.

Da hätten wir übrigens ein weiteres Beispiel für eingleisig gebaute S-Bahn-Abschnitte...