Vermisste Straßenbahnstrecken - ein neuer "Plauder"-Thread

[GT6]

...Na ja, für meine Begriffe etwas viel Verschwörungstheorie.
...
Aha. Wie genau wäre das dann heute?
Fragt sich

BW 76

Nun, ich erlaube mir im Rahmen dieses "Plauder-Threads" auch ein paar Träumereien oder Was-Wäre-Wenn-Spiele...

Tatsächlich hätte man 1978 den Gablenberger Ast weiterbetreiben können in der Form, wie von mir oben skizziert. Wenn man zu diesem Zeitpunkt zu wenig DoT4 gehabt hätte (habe die Wagenpark-Statistik nicht im Kopf), hätte man den Neubau der Schleife Vogelsang vorziehen müssen bzw. (temporär) auf den Westbahnhof ausweichen müssen.
Ich gebe aber zu, dass sich spätestens 1990 mit Umstellung der ersten Talquerlinien auf Stadtbahn und neuen Linienbeziehungen die Frage nach einem sinnvollen Nordende der Gablenberger Sonderfall-Linie (da kein GT4) gestellt hätte. Nur bis dahin hätte man sie sicher weiterbetreiben können. Und der DoT4 (komfortabel oder nicht) entstand aus Fahrzeugen mit Bj. ab 1955, d. h. 30 Jahre alt waren die 1978 noch nicht.

@Alt-Schmöckwitz: einen ähnlichen Gedanken hatte ich die Tage auch, nur mit dem Unterschied: was wäre gewesen, wenn man in den 70ern/80ern tatsächlich das U-Bahn-Grundnetz gebaut hätte und die Rest-Straßenbahn beibehalten hätte. Von einer Umstellung auf Omnibus würde heute sicher keiner mehr sprechen...
Deinen Überlegungen zu heutigen U-Bahn-Möglichkeiten kann ich soweit folgen, allerdings nicht dem Rückbau von Hochbahnsteigen auf der gesamten U15, wenn diese doch ab Heilbronner Straße bis Stammheim in Deinem Szenario auf unverändertem Linienweg verkehrt. Für den Südast würde sich diese Option in Verbindung mit einem neuen Innenstadt-Straßenbahnnetz und einem Abzweig nach Gablenberg sicher anbieten, die Linie nach Stammheim würde ich aber weiterhin den (hochflurigen) Stadtbahn-Fahrzeugen zuschlagen.

Eine Einfädelung einer oberirdischen U15 ab Olgaeck über Charlottenplatz - Staatsgalerie könnte ich mir übrigens auch im Bereich Nordbahnhofstraße vorstellen.

Aber diese Träume werden Träume bleiben, man schafft es ja nicht einmal - die Argumentation mit der Finanzierung einmal außen vor gelassen - jetzt mit den Tunnel-Neubauten die fehlenden Verknüpfungen zw. Tallängs- und Talquerlinien oder einen Innenstadtring für mehr Flexibilität herzustellen.

MfG
GT6

[Micha]

Entweder ist die Angst vor Nachverhandlungen bezüglich der Finanzierung bei der Stadt riesengroß, oder es besteht schlicht kein Interesse an mehr Flexibilität im Innenstadtbereich, was die Stadtbahn angeht. Hätte man ja gut schon 1994 einplanen können. Beides ist für mich unverständlich. So eine Chance kommt nie wieder.

[Besserwisser76]

Entweder ist die Angst vor Nachverhandlungen bezüglich der Finanzierung bei der Stadt riesengroß, oder es besteht schlicht kein Interesse an mehr Flexibilität im Innenstadtbereich, was die Stadtbahn angeht. Hätte man ja gut schon 1994 einplanen können. Beides ist für mich unverständlich. So eine Chance kommt nie wieder.

Die Frage ist, wodurch man sich Flexibilität erkaufen kann. Aus meiner Sicht nur durch mehr Strecken, nicht durch mehr Verknüpfungen. Zum einen führen mehr Verknüpfungen dazu, dass Verspätungen von einem System ins andere übertragen werden, zum anderen würde jede Systemübergreifende Linie BEIDE Systeme belasten, insgesamt also zu einem ungünstigen Ergebnis führen.
Einer der Vorschreiber hat von der Vollubahn geschrieben. Man darf m. E. nicht vergessen, was so ein System im Kern noch auszeichnet: Unabhängigkeit der Linien. Paradebeispiel in Mitteleuropa: Paris. Hierfür würden in Stuttgart noch diverse Strecken fehlen, die die vorhandene Bündelung aufknacken könnten.

Viele Grüße

BW 76

[Mario]

Der Schwabtunnel wird im kommenden Sommer saniert: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...f1bbd.html

[GoaSkin]

Wo immer wieder die "Voll-U-Bahn" ins Spiel gebracht wird...

Die älteren Tunnelbahnhöfe in Stuttgart sind zwar prinzipiell auf 120m-Züge ausgelegt, aber wie sieht es eigentlich bei den (meist oben offenen) Stationen aus, die man ab den 1990er Jahren in Betrieb genommen hat? Schließlich wäre die U6 schon fast eine Voll-U-Bahn, wenn man es irgendwie schafft, den Abschnitt Charlottenplatz-Bopser vom Individualverkehr getrennt zu bekommen, aber wenn die unterirdischen Haltestellen in den Stadtteilen nicht vollständig darauf ausgelegt sind, dass auch drei DT8 dort Platz haben, wäre dabei nicht so viel gewonnen. Die Tunnelbahnhöfe nachträglich zu verlängern dürfte kaum realisierbar sein.

[Micha]

Eine echte U-Bahn hat keine Bahnübergänge mit dem Straßenverkehr.

[GoaSkin]

Eine echte U-Bahn hat keine Bahnübergänge mit dem Straßenverkehr.

Das gibt es vielleicht bei den bestehenden U-Bahnen in Deutschland nicht, aber in da in der BOStrab Folgendes steht:

Unabhängige Bahnkörper befinden sich auf Grund ihrer Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen. Zum unabhängigen Bahnkörper gehören auch die Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 2.

sollten Bahnübergänge prinzipiell auch möglich sein.

[U6Feu]

Wo immer wieder die "Voll-U-Bahn" ins Spiel gebracht wird...

Die älteren Tunnelbahnhöfe in Stuttgart sind zwar prinzipiell auf 120m-Züge ausgelegt, aber wie sieht es eigentlich bei den (meist oben offenen) Stationen aus, die man ab den 1990er Jahren in Betrieb genommen hat?

Die Haltestelle Pragsattel  ist nur 80m Züge ausgelegt. Einen Umbau halte ich aus Platzgründen für unmöglich.

[MarcoSTR]

Würde mich auch interessieren, wie sieht es z.b auf den unterirdischen Stationen der U6, U7 aus?

[U6Feu]

Maybachstraße und Wilhelm Geiger Platz sind lang genug. Nur die Bahnsteighöhe müsste auf der kompletten Länge angepasst werden. Löwenmarkt in Weilimdorf ist auch nur für 80 m Züge ausgelegt. Ich weiß nicht, ob ma unter der Pforzheimer Str. verlängern kann.