Vermisste Straßenbahnstrecken - ein neuer "Plauder"-Thread

[Hummelsholz]

Auf diesem Plan sind keine Gleise (mehr?) in der Hausmannstraße eingezeichnet. Kamen die SL2 und 8 nicht über die Hausmannstraße oder war das 1975 schon Geschichte?

Wie lange lagen eigentlich die Gleise in der Ostendstraße Richtung Gablenberg?
Ich kann mich noch an das in Betrieb befindliche Depot erinnern, Ende der 80er, Anfang der 90er, aber Gleise in der Ostendstraße finde ich in meinen Hirnschublädchen keine mehr...
Kann es sein, dass die Gleise bis zur Schleife als "obere Einfahrt" noch bis zur Aufgabe des Depots lagen und erst mit der U4-Umstellung 1994 abgebaut wurden?

Du hast recht: Gleise in der Hausmannstraße waren ab ca. 1972 Geschichte (Linie 2 eingestellt, Linie 8 nur noch Ostendplatz-Gablenberg-Vogelsang-Botnang). Gleise in der Ostendstraße waren noch lange offen sichtbar und schimmern -soweit ich weiß- immer noch stellenweise unter dem Asphalt hervor. Die obere Halle und die Schleife davor dürften schon recht bald nach Einstellung der Linie 8 (1978) aufgegeben worden sein. In den 80ern begann dann auch der Bau von Supermarkt und Ostendzentrum. Die untere Halle (Zufahrt Landhausstr.) wurde definitiv zum 1. Juni 1986 aufgelassen.

[Micha]

Mit Inbetriebnahme der Tunnelstrecke Staatsgalerie - Neckartor am 10. Mai 1972 war der Abzweig Sänger-/Landhausstraße und damit die Strecke via Urachplatz und Haußmannstraße (Li. 2 u. 8) Geschichte.

Lediglich die (HVZ-)Linie 2 lebte kurioserweise noch eine Woche länger, nämlich bis zum 17. Mai 1972 (via Stöckach).

Linie 8 wurde übrigens seit 12. November 1973 in der HVZ bis Botnang geführt.

Die Linien 8 und 18 wurden ab 24. März 1969 unter '8' zusammengefasst.
Einige Fahrer schilderten dennoch - in alter Tradition - stadtauswärts
an der Alten Schule weiterhin von 'Gablenberg' auf 'Ostendplatz' um.

Der letzte planmässige Zug passierte Gablenberg am 1. Oktober 1978 gegen 0 Uhr 40.

[WN 26]

Aber deine Vorschläge gehen doch eher in Richtung "eingene Stadtbahnplanung" oder "Stadtbahnplanung - ein Forenprojekt", siehe vorhandene Threads. Wollten wir nicht bei diesem Thema eher auf neue mögliche Straßenbahnprojekte auf ehemaligen oder neuen Trassen abzielen?

Ich hatte das Thema eigentlich so verstanden, welche ehemaligen Straßenbahnstrecken "vermißt" werden in dem Sinne, daß sie besser niemals stillgelegt worden wären und sich somit automatisch die Frage nach dem stadtbahnmäßigen Ausbau gestellt hätte, oder aber daß unbedingt wieder aufgebaut werden sollten, dann allerdings ebenfalls als Stadtbahn. Denn daß in Stuttgart parallel zum bestehenden Stadtbahnnetz mittel- oder längerfristig noch ein zusätzliches Straßenbahnnetz (zwar wohl regelspurig, um die Stadtbahngleise mitnutzen zu können, aber mit eigenen niederflurigen und kurvengängigeren Fahrzeugen) entstehen wird, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Für halbwegs realistisch halte ich wirklich nur den weiteren Stadtbahnausbau, da darf m.E. aber auch die (Wieder-)Nachverdichtung in der Innenstadt, notfalls auch mit weiteren Tunnels, in Zukunft kein Tabu mehr sein. Theoretisch möglich ist sie ja stellenweise sicherlich, wie bereits die U2 / U4 und U15 belegen, die ursprünglich ja mal als "nicht ausbaubar" galten. Und damit sind wir wieder beim Thema.

Meine Vorschläge nahmen - einzig mit Ausnahme der Olgaeck-Übereckkurve - allesamt ehemalige Streckenführungen der Straßenbahn wieder auf: die Linie 8 (Zustand 1978), die Betriebsstrecke zum Westbahnhof und die ganz alte Linie 7 zwischen Bopser und Wilhelmsplatz, da ich diese Strecken eben besonders vermisse, ich sie mir gleichzeitig aber auch noch bei aller Spinnerei am ehesten als Stadtbahn vorstellen kann. Natürlich können da thematische Überschneidungen zu Threads wie "Eigene Stadtbahnplanung" nie ganz ausbleiben.

wenn ich das richtig sehe, würde für die Gablenberg-Linie die bestehende Haltestelle "Ostendplatz" der U4 mitbenutzt werden. Das ist ein guter Vorschlag!
Bzgl. des weiterführenden Astes: wäre dann nach zwei Haltestellen Schluss?

Wie schon gesagt, die Skizzen habe ich eigentlich vor Jahren schon zum Thema "Eigene Stadtbahnplanung" erstellt. In der Tat wollte ich damals die letzte Linienführung der alten Linie 8 wieder aufnehmen. Da ich aber am Ostendplatz keinen Platz für eine Endstation gesehen habe und ich mir weder über Haußmannstraße / Werfmershalde noch sonstwohin eine sinnvolle Weiterführung vorstellen konnte, kam mir dann als "Ausweichlösung" die Idee mit der Stichstrecke in der Rotenbergstraße und Endstation am Urachplatz. Die Endstation im Osten wäre einigermaßen sinnvoll untergebracht und man hätte sogar wenigstens ansatzweise die "ganz alte" Linie 8 wieder zum Leben erweckt, eben ohne den Engpaß Werfmershalde.

Im Grunde wären damals sogar meine beiden Streckenastvorschläge zu einer neuen Linie geworden, ich nannte sie damals "U18". Zunächst regulär von Urachplatz / Ostendplatz zum Charlottenplatz, dann über eine neu zu schaffende Verknüpfung zum Berliner Platz. Die habe ich mir damals noch am Hauptbahnhof vorgestellt, wo man im Zuge des durch S21 notwendigen Heilbronnerstraßentunnel-Neubaus ein Verzweigungsbauwerk hätte anlegen können. Meine Neubautrasse wäre dann unterirdisch der Kriegsbergstraße gefolgt, am KH wieder ans Tageslicht gekommen, und dann über die Holzgartenstraße wieder auf die Diagonallinie Richtung Vogelsang eingeschwenkt. Der Rest bis Westbahnhof wäre dann wieder klar.
Leider scheint mir der Zug mit der innerstädtischen Systemverknüpfung aber inzwischen abgefahren, und mein angedachtes Verzweigungsbauwerk hätte sich wohl weder mit der DB-Kreuzungsvereinbarung noch mit den Grundwasserverhältnissen vertragen.
Deshalb habe ich jetzt aktuell umgeplant. Warum muß man vom Eugensplatz zwangsläufig nach rechts Richtung Innenstadt abbiegen? Hinzu kam, daß die Idee der Linie-7-Wiederbelebung ab Bopser nicht einmal von mir stammt, sondern vor einiger Zeit bereits im Rahmen einer Bürgerumfrage und auch hier im Forum diskutiert wurde. Selbst die SSB mußte damals sinngemäß zwar wegen der zu erwartenden Kosten kräftig schlucken, hat das Vorhaben aber auch nicht grundsätzlich als unmöglich bezeichnet. Deshalb verfolge ich jetzt eher die Idee einer längeren Südost-Tangentiallinie, mit Einbeziehung des Etzelstraßen- und Gablenberger Astes. Die Stichstrecke mit Endstation am Urachplatz könnten wir in diesem Fall natürlich vergessen, da bräuchten wir dann schon eine gescheite Verknüpfung im nordöstlichen Bereich.

Idee 1:
Wie wäre es denn mit folgendem, m. E. deutlich einfacher realisierbarem Linienverlauf:
Gablenberg - Ostendplatz - Urachplatz - Haußmannstraße - Eugensplatz - [evtl. in eine Richtung Blumenstraße - ] Olgastraße - Filderstraße - Marienplatz ...

Denn die Werfmershalde packen wir nicht und Urachplatz als Endstation vom Ostendplatz her dürfte sich m. E. wenig lohnen.

Geht allerdings m.M.n. auch nicht viel anders, denn ab Urachplatz Richtung Eugensplatz wird die Haußmannstraße ziemlich eng und liegt direkt am Hang. Das war eben ganz früher mal die "Kanonenweglinie", aber eine Stadtbahn wird es heute sicher nicht mehr. Dafür "brennt" es ja aber gerade in Gablenberg, den oft überfüllten 42er betrachte ich eher als einen verstetigten SEV, und deshalb möchte ich vor allem diesen Mißstand endlich korrigieren. Aber Du denkst offenbar auch an eine Art Südost-Tangentiale, nur eben eher so grob im Zuge der alten Linie 3.

[Micha]

Straßenbahn-Netz 1956 - im Vergleich zum Stadtbahn-'Netz' 2016
(Stand jeweils 1. Juli d.J.)

[GT6]

Die Diskussion hier entwickelt sich schön.

Die Vergangenheit können wir nicht ändern, aber ich frage mich schon warum man 1978 den Gablenberger Ast überhaupt stillgelegt hat:
bis dahin fuhr die SL 8 (Botnang -) Vogelsang - Berliner Platz - Schlossplatz - Heidehofstraße - Gablenberg - Ostendplatz.
Der Grund für die Stilllegung liegt m. W. in der Tunnelstrecke Schlossplatz begründet, wo man leider auf den Abzweig Richtung S-West verzichtet hat. Zeitgleich wurden die Linien 14 und 21 zum Westbahnhof bzw. Leipziger Platz stillgelegt, wg. S-Bahn-Eröffnung.

Im Gegensatz zu den Sachzwängen auf den Linien 14 und 21 sowie den wegfallenden Abzweig 1976 für die Linie 10 an der Türlenstraße Richtung Killesberg sehe ich keinen zwingenden Grund - auch keinen S-Bahn-Parallelbetrieb - warum der Gablenberger Ast 1978 stillgelegt werden musste. Und die DoT4 wurden ja auch noch weiter eingesetzt - allerdings auf der neuen Linie 2.
1978 hätte man also - bezogen auf die Talquerlinien - mit Aufgabe des oberirdischen Straßenbahnbetriebs in der Königstraße durchaus folgende Linienkonzeption einführen können:
SL 5 Stammheim - Nordbahnhof - Hauptbahnhof - Gablenberg - Ostendplatz (mit DoT4)
SL 6 Gerlingen/Giebel - Hauptbahnhof - Degerloch/Möhringen/Echterdingen (HVZ-Verstärkerfahrten nicht durchgebunden)
SL 15 Freiberg - Hauptbahnhof - Heumaden

Da vorher die Linie 5 Heumaden bediente und der 15er Vaihingen, fuhr auch nur eine Linie (der 6er) die Weinsteige hoch - hätte also mit entsprechendem Fahrtenangebot so bleiben können.

Alternativ hätte man die Linie 8 von Ostendplatz/Gablenberg kommend über die Tunnelstrecke bis zur Schleife Gaucherstraße mit DoT4 führen können und die übrigen Linie wie die Geschichte es vormachte (oder den 8er über die Nordbahnhofstraße zur Schleife Pragsattel und statt dessen die Stammheimer Linie wie heute direkt über die Heilbronner Str.).

Es war zwar im Stadtbahn-Grundnetz vorgesehen, die Strecken über Eugensplatz/die Gänsheide einzustellen, aber zum damaligen Zeitpunkt (1978) war das Ende der Straßenbahnlinie nach Sillenbuch - Heumaden über diese Relation keineswegs absehbar. Über eine Modernisierung der verbleibenden DoT4 analog der GT4-2000 hätte man zu gegebener Zeit entschieden können - 1978 waren sie jedenfalls noch nicht "steinalt" (sie fuhren ja bis 1981 weiter auf dem 2er).

Fazit: man wollte einfach nicht - oder man wollte mit der Einstellung Tatsachen schaffen... heute ist die Strecke weg und ich vermisse sie (womit wir wieder beim Thema des Threads wären).

MfG
GT6

[Micha]

Auch im April 1976 wäre die Umstellung des Doggenburg-Astes (zuletzt Linie 10) nicht zwingend gewesen.
Den 21er/2er hätte man nach 1978 ganz bequem noch mehrere Jahre über die (zweigleisige !) Betriebsstrecke Herderstraße zum Westbahnhof führen können.

Ich gehe davon aus, dass man schnellstmöglich die 'alten Straßenbahnstrecken' loswerden wollte.
Und um womöglich unliebsamen Diskussionen aus dem Wege zu gehen, bot sich jeweils eine Gesamtstillegung ('aus
betrieblichen Gründen') an.

Auch wollte man die (Meterspur-)Betriebshöfe reduzieren; nicht zuletzt wurden ja diese Depot-Grundstücke dann 'versilbert'.

Beim 'normalen' Publikum war der DoT4 übrigens arg unbeliebt, das zeigten (nicht nur) die Kommentare in den damaligen Zeitungen, als der 'neue' 2er (wegen der engen Kurve am Vogelsang) damit ausgerüstet wurde.

Und: im Grunde passt die bevorstehende Stillegung der Trasse in der Friedhofstraße in das gleiche Schema.

In alten Plänen von 1964 ist übrigens noch von einer (unterirdischen) Abzeigung Königstraße RECHTS Richtung (heutiger) Staatsgalerie, von einer U-Verbindung (heutige) Stadtbibliothek zur (heutigen) Börse und von einer (damals sog.) U-Strab via Theo und Rotebühl tlw. PARALLEL zur (heutigen) S-Bahn die Rede.

Ursprünglich war auch die S-Bahn- (damals V-Bahn genannte) Strecke vom Hbf bis zum Bf. Stadtmitte (damals 'Alter Postplatz') dreigleisig geplant

[Besserwisser76]

Die Diskussion hier entwickelt sich schön.

Na ja, für meine Begriffe etwas viel Verschwörungstheorie.

Die Vergangenheit können wir nicht ändern, aber ich frage mich schon warum man 1978 den Gablenberger Ast überhaupt stillgelegt hat:
bis dahin fuhr die SL 8 (Botnang -) Vogelsang - Berliner Platz - Schlossplatz - Heidehofstraße - Gablenberg - Ostendplatz.
Der Grund für die Stilllegung liegt m. W. in der Tunnelstrecke Schlossplatz begründet, wo man leider auf den Abzweig Richtung S-West verzichtet hat.

Kannst Du Dich erinnern, was das zum Schluss für ein Zustand war, als der Achter um das Tunnelportal der Universität herumfahren musste? Für eine Dauerlösung nichts. Da hätte man dann auch in diesem Tunnel einen Abzweig gebraucht. Das hätte aber letzlich trotzdem zu einer stärkeren Belastung des Talquerlinientunnels geführt. WENN, dann hätte man einen komplett neuen Tunnel von der Schlosstraße zum Olgaeck gebraucht, um wirklich die Leistungsfähigkeit hochzubringen. Der Abzweig hätte hingegen in beiden Tunneln Leistungsfähigkeit gekostet.

Zeitgleich wurden die Linien 14 und 21 zum Westbahnhof bzw. Leipziger Platz stillgelegt, wg. S-Bahn-Eröffnung.

Im Gegensatz zu den Sachzwängen auf den Linien 14 und 21 sowie den wegfallenden Abzweig 1976 für die Linie 10 an der Türlenstraße Richtung Killesberg sehe ich keinen zwingenden Grund - auch keinen S-Bahn-Parallelbetrieb - warum der Gablenberger Ast 1978 stillgelegt werden musste.

Mangelnde Zukunftsfähigkeit. Die DoT waren damals schon über 20 Jahre alt und GT4 konnten m. W. die Strecke nicht freizügig befahren.

Und die DoT4 wurden ja auch noch weiter eingesetzt - allerdings auf der neuen Linie 2.

Ja, wie Dein Nachfolgeschreiber schon schrieb: Sie waren unbeliebt, und man brauchte sie noch, weil man am Graf Moltke nicht mit GT ums Eck kam. Hast Du im Gefühl, wie Hoch der Einstieg an der Heckplattform beim DoT ist? Aus heutiger Sicht eine Zumutung.

1978 hätte man also - bezogen auf die Talquerlinien - mit Aufgabe des oberirdischen Straßenbahnbetriebs in der Königstraße durchaus folgende Linienkonzeption einführen können:
SL 5 Stammheim - Nordbahnhof - Hauptbahnhof - Gablenberg - Ostendplatz (mit DoT4)
SL 6 Gerlingen/Giebel - Hauptbahnhof - Degerloch/Möhringen/Echterdingen (HVZ-Verstärkerfahrten nicht durchgebunden)
SL 15 Freiberg - Hauptbahnhof - Heumaden

Und die Linie, die am Vogelsang hätte enden müssen, hätte auch DoT gebraucht.

Da vorher die Linie 5 Heumaden bediente und der 15er Vaihingen, fuhr auch nur eine Linie (der 6er) die Weinsteige hoch - hätte also mit entsprechendem Fahrtenangebot so bleiben können.

Alternativ hätte man die Linie 8 von Ostendplatz/Gablenberg kommend über die Tunnelstrecke bis zur Schleife Gaucherstraße mit DoT4 führen können und die übrigen Linie wie die Geschichte es vormachte (oder den 8er über die Nordbahnhofstraße zur Schleife Pragsattel und statt dessen die Stammheimer Linie wie heute direkt über die Heilbronner Str.).

Die Schleife Pragsattel war doch damals auch schon dem Tode geweiht.

Es war zwar im Stadtbahn-Grundnetz vorgesehen, die Strecken über Eugensplatz/die Gänsheide einzustellen, aber zum damaligen Zeitpunkt (1978) war das Ende der Straßenbahnlinie nach Sillenbuch - Heumaden über diese Relation keineswegs absehbar. Über eine Modernisierung der verbleibenden DoT4 analog der GT4-2000 hätte man zu gegebener Zeit entschieden können - 1978 waren sie jedenfalls noch nicht "steinalt" (sie fuhren ja bis 1981 weiter auf dem 2er).

Wie bereits erläutert: Nolens volens. Die GT4-2000 wurden, glaube ich, ab '88 oder 89 angepackt. Da waren die DoT steinalt und nicht mehr zeitgemäß. Und neue Wagen wollte man wegen dem Ziel vor Augen, bald alles auf Stadtbahn umzustellen nicht mehr kaufen. Der Vergleich mit den GT4 hinkt. Nur weil die so alt geworden sind, ist das kein Grund für die DoT. Die sind ganz normal nach 30 Jahren rausgeflogen. Die GT hätte man da auch entsorgt, wenn man nicht Wagen hätte kaufen müssen, die nicht mehr abzuschreiben gewesen wären.

Fazit: man wollte einfach nicht - oder man wollte mit der Einstellung Tatsachen schaffen...

Aha. Wie genau wäre das dann heute?
Fragt sich

BW 76

[Besserwisser76]

Auch im April 1976 wäre die Umstellung des Doggenburg-Astes (zuletzt Linie 10) nicht zwingend gewesen.

M. W. konnten dort GT nicht freizügig eingesetzt werden, ergo nicht zukunftsfähig. Spätestens mit der Umstellung auf Stadtbahn dann schon.

Den 21er/2er hätte man nach 1978 ganz bequem noch mehrere Jahre über die (zweigleisige !) Betriebsstrecke Herderstraße zum Westbahnhof führen können.

Stimmt. Und wozu genau? Dazumal hielten noch Nahverkehrszüge am Westbahnhof. Und der Bus, den man nicht hätte weglassen können, für den Rest zwischen Schwabstraße und Westbahnhof. Man muss eines sehen: Die klassische Situation, dass auf einer Linie nach außen immer weniger Fahrgäste drin sind, war hier plötzlich völlig umgestoßen, da untenher nun die S-Bahn verkehrte und den starken Teil wegnahm. Der Restast war wirklich ein Rest. Die Endstation für teuer Geld ans schienennetz angebunden zu lassen, hatte man ja überlegt, aber dann verworfen. Man muss ich klar machen, dass das nicht leichtfertig geschah, dazu musste man am Vogelsang kräftig umbauen. Aber bis 1989 jeden Tag zwei Kurse mehr zu fahren, wäre halt auch nicht zum Nulltarif zu haben gewesen, bei zweifelhaftem Nutzen. Zumal man wegen der Waschanlage die neue Schleife gut brauche konnte, sonst hätte man immer über den Westbahnhof gemusst, was auch wieder Zeit und Geld gekostet hätte. Und was wäre heute: kein anderes Ergebnis, wage ich zu behaupten.

Ich gehe davon aus, dass man schnellstmöglich die 'alten Straßenbahnstrecken' loswerden wollte.
Und um womöglich unliebsamen Diskussionen aus dem Wege zu gehen, bot sich jeweils eine Gesamtstillegung ('aus
betrieblichen Gründen') an.

Es gab halt ein Gesamtkonzept, und so ohne weiteres war das in der Innenstadt zunächst nicht zu modifizieren und für die weit meisten Strecken, die man noch hätte fahren können, hätte man DoT oder neue Wagen gebraucht.

Auch wollte man die (Meterspur-)Betriebshöfe reduzieren; nicht zuletzt wurden ja diese Depot-Grundstücke dann 'versilbert'.

Ich glaube kaum, dass das ein Beweggrund war, eher ein Mitnahmeeffekt. Wie lukrativ war das denn jeweils?

Beim 'normalen' Publikum war der DoT4 übrigens arg unbeliebt, das zeigten (nicht nur) die Kommentare in den damaligen Zeitungen, als der 'neue' 2er (wegen der engen Kurve am Vogelsang) damit ausgerüstet wurde.

Eben. Und jünger wurden sie auch nicht, das war das älteste, was auf der Straßenbahn noch unterwegs war.

Und: im Grunde passt die bevorstehende Stillegung der Trasse in der Friedhofstraße in das gleiche Schema.

Die Stillegung der Trasse in der Friedhofstraße ist ähnlich wie die Stillegung der Straßenbahn durch die Klingler-, Franz-Schubert- und Griegstraße und ähnlich wie die Stillegung der der Straßenbahn durch die Stammheimer, Güglinger und Unterländer Straße. Abgesehen von einem wesentlichen Punkt. Die von mir genannten Strecken kreuzten keine Bundesstraße. Aber es waren alles Strecken, die einer neu gebauten parallelen Strecke wichen. Wie übrigens auch die Strecke in der Hauptstätter Straße, die die obige Aufzählung ergänzt. Hatte ich die neue Weinsteige schon genannt? Da war der Andrang übrigens so groß, dass man das Linientaxi eingestellt hat.

In alten Plänen von 1964 ist übrigens noch von einer (unterirdischen) Abzeigung Königstraße RECHTS Richtung (heutiger) Staatsgalerie, von einer U-Verbindung (heutige) Stadtbibliothek zur (heutigen) Börse und von einer (damals sog.) U-Strab via Theo und Rotebühl tlw. PARALLEL zur (heutigen) S-Bahn die Rede.

In den Plänen von 1964 lag dem Verkehrskonzept noch die U-Strab zu Grunde. Da hätte man z. B. auch viel engere Radien fahren können. Wenn man daran festgehalten hätte, hätten wir heute keine Stadtbahn.

Ursprünglich war auch die S-Bahn- (damals V-Bahn genannte) Strecke vom Hbf bis zum Bf. Stadtmitte (damals 'Alter Postplatz') dreigleisig geplant

Stimmt. Aber es galt schon die Realisierung des zweigleisigen S-Bahn-Tunnels als Größenwahn und unnütz und, was damals noch keiner wusste, hätte man mit dem dritten Gleis das Mineralwasser gefährtdet. Das hat man mit den zwei anderen vielleicht auch, aber das wusste damals auch noch keiner. Nein, mit Verlaub, das war damals einfach nicht durchsetzbar. Heute hätte man es gerne, aber durchsetzbar ist es m. E. immer noch nicht. Aber aus anderen Gründen. Ich glaube kaum, dass man die Rotebühlstraße heute noch einmal in der damals praktizierten Weise aufreißen könnte. Das wäre wohl zu unpopulär.

Viele Grüße

BW 76

[Alt-Schmöckwitz]

So langsam kommt ja selbst die Stadtbahn an die Kapazitätsgrenze.
Was ich mich frage: sollte man nicht heute sich Gedanken machen, um in 15-20 Jahren den großen Wurf zu wagen:
- Echte U-Bahn für Stuttgart!
- Zusätzliches Tramnetz oberirdisch!
(Vorbild München)

Die Innenstadttunnel sind ja in weiser Voraussicht bereits für 2,90m - breite Fahrzeuge ausgelegt.
120m-Züge möglich.

Erstes umzustellendes Linienbündel wäre aus meiner Sicht eindeutig U6 und U7 und U12, auch mit U5.
Diese drei Linien haben schon sehr weit ausgedehnte völlig unabhängige Abschnitte oder nur noch Kreuzungen mit Fußgängern oder Autos.
Olgaeck würde untertunnelt, Hohenheimer Str. ebenso.
Die U15 würde wieder zur Straßenbahn (selbstverständlich Normalspur), die Hochbahnsteige zurückgebaut.

[Alt-Schmöckwitz]

Das Straßenbahnnetz würde im Wesentlichen die heutigen Innenbuslinien 40 bis 44 umfassen. Plus die 15, die dann über Charlottenplatz - Staatsgalerie - Hbf. - Heilbronner Str.
verkehren könnte (oberirdisch!), dann Einfädelung in die "U-Bahn-Strecke" (Oberleitung bleibt, keine seitliche Stromschiene), am Pragsattel so wie früher perfekte Situation, rechts niedrige Bahnsteige. Nach Stammheim Rückbau der Hochbahnsteige.
Alle Fahrzeuge ZR, Mittelbahnsteige im Bereich Stammheim z.B.! Und keine platzraubenden Schleifen nötig.
Neuer Betriebshof z.B. im Bereich Westbahnhof. Plus ein weiterer.