60 Meter Stadtbahnfahrzeug für Stuttgart

[Mario]

30m würden in Stuttgart z.B. auf der U3 abends locker reichen ...

Man beachte die Musical-Besucher im SI-Freizeitzentrum, die sich abends und auch am Wochenende in die Stadtbahn zwängen. Deshalb existiert schon an der Haltestelle Salzäcker in Richtung Vaihingen ein besonders breiter Bahnsteig. Einmalig in Stgt dann auch die Ansage in der U3 am Bf Möhringen "Umstieg Richtung Stadtmitte und Hbf am gleichen Bahnsteig gegenüber" gerade wegen den Touris.

[Alt-Schmöckwitz]

In Stuttgart hat man aber vielerorts nur 40m lange Bahnsteige, damit definitiv zu kurz für einen DT-B-Wagen (2x30m).

Mit einem B-Wagen (Einfachtraktion) würde man an den 40m-Bahnsteigen 10m verschenken, in Doppeltraktion könnte man nur an langen Bahnsteigen halten, wo man dann 20m Bahnsteig verschenken würde.

Zu dem hat es AFAIK auch ganz spezielle Gründe, dass man für Stuttgart auf Basis des A-Wagens einen Doppeltriebwagen entwickelt hat und nicht einfach das gekauft, was in anderen Städten eh schon eingesetzt wird. Die hohen Steigungen in Stuttgart haben eine stark motorisierte Spezialentwicklung gefordert, die im Ergebnis dann ein Doppeltriebwagen wurde.

Ich schrieb bereits, dass man die 60m-DoTra an nur 50Meter langen Bahnsteigen halten lassen kann (Bsp. Köln Linie 9 nach Sülz).
Also gerade mal 10 Meter Bahnsteigverlängerung nötig!!
Das wird ja wohl zu schaffen sein...
gerade am Daimlerplatz wichtig!! 80m-Bahnsteig eig. nicht machbar.
Und die U2 braucht wie die U1 dringend 60m-Züge.
Und zur U3: nach meinen Beobachtungen ist es extrem selten, dass eine U3 wirklich mal voll gefüllt ist nach Ende eines Konzerts im SI.
Für den kurzen Weg zum Möhringer Bf (5 Minuten!) sind keine freien Sitzplätze erforderlich.

[mrvia]

Ich bin klarer B-Wagen-Befürworter!
Man sollte einmal den Schnitt wagen und die Hauptwerkstätte umbauen.

Ich schrieb bereits, dass man die 60m-DoTra an nur 50Meter langen Bahnsteigen halten lassen kann (Bsp. Köln Linie 9 nach Sülz).
Also gerade mal 10 Meter Bahnsteigverlängerung nötig!!
Das wird ja wohl zu schaffen sein...
gerade am Daimlerplatz wichtig!! 80m-Bahnsteig eig. nicht machbar.
Und die U2 braucht wie die U1 dringend 60m-Züge.

Ich möchte mich der Argumentation von Alt-Schmöckwitz anschließen, es gibt valide Argumente die für eine 60m-Zug sprechen.
Für diesen gibt es zwei grundlegende Varianten die je Vor- und Nachteile haben:
1) Stadtbahnwagen B basiert
+ teilbar in 30m Züge
+ einfach erprobbar, da Testfahrzeuge sicher in NRW ausleihbar wären
+ innerstädtige Strecken mit 25m Kurvenradius möglich
- Hebebühne in Hauptwerkstatt muss ertüchtigt werden
- Blindenleitstreifen passen nicht
2) Stadtbahnwagen A basiert dreigliedrig (unabhängig der Kupplungsart)
+ Hebebühne in Hauptwerkstatt würde passen
+ Blindenleitstreifen passen, da Türabstand kompatibel
- wenn drei fest gekuppelte Wagen nicht teilbar
- für eine Erprobung muss ein Prototyp gebaut werden, da es kein passendes Fahrzeug bisher am Markt gibt


So und jetzt alle Popkornesser aufpassen, dass sie sich beim weiterlesen nicht am Popkorn verschlucken
Ein Vorschlag wie man eine Stadtbahnwagen B Traktion erproben könnte:
Man schaut ob es auf der U1 und/oder U2 ersteinmal von der 60m Länge und der Verkehrsicherheit an den Haltestellen passt. Wenn ja steckt man die Haltemarken für die Traktion ab. Die äußeren Türpaare der Traktion werden für den Test stillgelegt, so verbleiben sechs Türpaare. Es wird dann an den 40m Bahnsteigen so gehalten das man die Fußgängerüberwege möglichst freihält bzw. keine Straße blockiert und alle Türen am Bahnsteig münden. Der Zug wird je Wagen mit einem Zugbegleiter besetzt.
- er informiert die Fahrgäste über den Test
- fragt sie nach der Meinung über die Auslastung der Linie und was sie von einem größeren Zug wie diesen halten
- informiert über die nicht funktionsfähige Türe
- kümmert sich um die Fahrgäste und Technik wenn irgendwelche Probleme mit dem Testzug gibt

Nachdem man ein paar Wochen getestet hat und die Fragebögen und Resultate ausgewertet hat, sollte man ein genaues Bild haben ob das mit den 60m Zügen sinnvoll ist oder nicht und welche Variante man realisiert.

[GoaSkin]

Und warum kauft man nicht "echte" A-Wagen statt DTs, die im Zweifel dann in Dreifachtraktion 60m lang sind?

[mrvia]

Das Resümee bzw. Varianten die ich gern disktuieren würde:
1.) Man könnte in Stuttgart sehr einfach und preisgünstig ein 60m Fahrzeug testen, in dem man sich zwei Stadtbahnwagen B aus NRW ausleiht und diese für Stuttgart ertüchtigt. Das sollte meiner Meinung nach eigentlich keinen großen Aufwand erzeugen.

Du kennst Bochum?
So wie ich das in Erinnerung habe, ist dat nich nur mit die Sprache ziemlich platt, sondern auch dat mit die Topographie. Man könnte auch saachen, in Bochum geht dat recht ebenmäßich zu. Die ernsthafteste Steigung entspricht in Länge und Steilheit ungefähr der Rampe zwischen Stöckach und Neckartor. Ansonsten müssen die Antriebe auf vorwiegend ebenen Strecken gerade mal beschleunigen und bremsen. Auf Strecken mit Dauerlast wie z.B. nach Fellbach, Degerloch, Vaihingen oder gar auf der Alexanderstraße sind deren Antriebe (bzw. die Kühlung) gar nicht ausgelegt.

Keiner konnte bisher sagen wie Groß die Neigung ist für die der B zugelassen ist.
Ich habe nie behauptet, dass der Stadtbahnwagen B ein optimales Fahrzeug für Stuttgart ist. Ich habe nur die Vermutung geäußert, dass er auf einigen Strecken in Stuttgart fahren könnte.

Val, schreibt im Drehscheibe Online Forum auf die Frage wie Groß die Steigung in NRW für den Stadtbahnwagen B sein darf.
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/re...?5,6295218

Zitat Val:
Für das Stadtbahnnetz in Köln/Bonn wurden in den Ausschreibungsunterlagen zur Bonner B-Wagen-Modernisierung folgendes angegeben:

Zitat Ausschreibungsunterlagen:
Die maximale Streckenlängsneigung beträgt 4 % auf 2000 m Länge bzw. 6 % auf 500m langen Rampen.

Ich weiß nicht, wofür die B-Wagen zugelassen sind, aber diese Trassierungsparameter mindestens.

Mit dieser Information kann man sagen; mit dem Stadtbahnwagen B die U15 zur Ruhbank nein, aber viele andere Strecken schon.

[dt8.de]

Zitat Ausschreibungsunterlagen:
Die maximale Streckenlängsneigung beträgt 4 % auf 2000 m Länge bzw. 6 % auf 500m langen Rampen.

Ich weiß nicht, wofür die B-Wagen zugelassen sind, aber diese Trassierungsparameter mindestens.

Mit dieser Information kann man sagen; mit dem Stadtbahnwagen B die U15 zur Ruhbank nein, aber viele andere Strecken schon.

Viele? Damit kommt der nichtmal in die HW. Alle Talquerlinien gehen nicht, U1 (Kaltentaler Abfahrt) wohl auch nicht. Was dann noch bleibt nenne ich nicht viele.

Nicht falsch verstehen: mir wäre der B-Wagen aus verschiedenen Gründen auch lieber gewesen. Aber der B-Wagen in Originalform ist für Stuttgart untauglich, hätte es eine Neukonstruktion gebraucht. Und das gilt auch für Leih- oder Testfahrzeuge.
Ein Wagen auf B-Basis hat den Nachteil, daß ein Zug aus zwei B-Wagen weniger Platz als ein Zug aus zwei DT8 bietet, und drei B-Wagen auf straßenbündigen Strecken nicht zulässig sind. Da die Überschreitung ein wenig größer als bei zwei DT8 ist weiß ich nicht, wie es sich da mit einer Sondergenehmigung verhält. In Stuttgart ist man da bei der Bahnaufsicht leider ziemlich pingelig.

Da ist ein zustätzlicher "Mittelwagen" für die DT8.12 die weitaus einfachere Lösung, insbesondere weil angeblich schon vorgesehen.

[Gleis22]

Ich verstehe nicht so ganz, warum unbedingt B-Wagen eingeführt werden sollen. Es soll ein im Vergleich zum DT8 kürzerer 30m-Zug angeschafft werden, der die meiste Zeit (tagsüber) in Doppeltraktion fahren soll. Wo ist hier die Logik?
Es wurden verschiedene Argumente für und wider eines B-Wagens angesprochen.
Mir fehlt hier aber das durchschlagende Argument für einen an Stuttgarter Verhältnisse angepassten B-Wagen.
Wenn überhaupt irgendwann ein B-Wagen kommt, dann vermutlich wegen des 25m-Kurvenradius, der aber - derzeit - nicht notwendig ist.

[kavuron]

Hallo!

Zitat Ausschreibungsunterlagen:
Die maximale Streckenlängsneigung beträgt 4 % auf 2000 m Länge bzw. 6 % auf 500m langen Rampen.

Ich weiß nicht, wofür die B-Wagen zugelassen sind, aber diese Trassierungsparameter mindestens.

Mit dieser Information kann man sagen; mit dem Stadtbahnwagen B die U15 zur Ruhbank nein, aber viele andere Strecken schon.

Definiere bitte den Begriff 'viele'.

Die SSB-interne Zetschrift heißt nicht umsonst "Über Berg und Tal".

Ich habe mir mal den Spaß gemacht, per Google Maps und Google Earth die Höhenangaben und die Längen der halbwegs parallel verlaufenden Straßen zu der durchschnittlichen Steigung zu verrechnen.
Die Steigungen zwischen Start und Ziel sind Durschnittswerte. Ich erhebe keinen Anspruch auf wissenschaftliche/technische/mathematische Genauigkeit, aber einige Ergebnisse haben mich teilweise schon verblüfft.
Bitte hängt euch nicht an einzelnen Meterzahlen auf, laut Google Earth fließt der Neckar auch hin und wieder mal den einen oder anderen Meter bergauf

Aufbau:
Linie, Start - Ziel, Streckenlänge/Höhendifferenz = durchschnittliche Steigung

U1, Fauststraße - Kaltental ("Kaltentaler Abfahrt"): 1200m/86m = 7,1%
U2, Obere Ziegelei - Hauptfriedhof: 450m/28m = 6,2%
U4, Gaisburg - Wangener/Landhausstraße 450m/30m = 6,6%
U5/6/7/12, Olgaeck - Bopser 700m/47m = 6,7%
U9, Schlachthof - Raitelsberg: 450m/21m = 4,6%
U13, Glockenstraße - Pragsattel: 1800m/64m = 4,0%
U15, Olgaeck - Eugensplatz ("Alexanderbuckel") 600m/43m = 7,1%

So 'richtig viel' bleibt da nicht übrig...

Nicht ausgeschlossen wäre der Testbetrieb auf der U3, U8 und U14, da sind mir keine nennenswerte Buckel bekannt. Aber die sind nicht gerade represäntativ für die Stuttgarter Topographie.
Die U13 zwischen Glockenstraße und Pragsattel müsste man genauer betrachten, die Strecke dürfte aber mit durchschnittlich 4,0% auf 1600m insgesamt 'grenzwertig' sein (an der HSt Glockenstraße gibt es ja noch ein kurzes "Flachstück", bevor die eigentliche Steigung beginnt), ähnlich die U9 zwischen Schlachthof und Raitelsberg.

ciao
mgbx
Andy S.

[Mario]

Nicht ausgeschlossen wäre der Testbetrieb auf der U3, U8 und U14, da sind mir keine nennenswerte Buckel bekannt.

Auf der U8 schon, im Bopsertunnel zwischen Weinsteige und Waldau.

[kavuron]

Hallo!

Nicht ausgeschlossen wäre der Testbetrieb auf der U3, U8 und U14, da sind mir keine nennenswerte Buckel bekannt.

Auf der U8 schon, im Bopsertunnel zwischen Weinsteige und Waldau.

Da fehlen mit die unterirdischen Höhenangaben. Geht es da so steil zu?


ciao
mgbx
Andy S,