60 Meter Stadtbahnfahrzeug für Stuttgart

[botnanger tunnel]

Vom Trennvorgang selbst gibt es von SSBaschdi einige Videos auf YouTube.

[kavuron]

Hallo!

Das Resümee bzw. Varianten die ich gern disktuieren würde:
1.) Man könnte in Stuttgart sehr einfach und preisgünstig ein 60m Fahrzeug testen, in dem man sich zwei Stadtbahnwagen B aus NRW ausleiht und diese für Stuttgart ertüchtigt. Das sollte meiner Meinung nach eigentlich keinen großen Aufwand erzeugen.

Du kennst Bochum?
So wie ich das in Erinnerung habe, ist dat nich nur mit die Sprache ziemlich platt, sondern auch dat mit die Topographie. Man könnte auch saachen, in Bochum geht dat recht ebenmäßich zu. Die ernsthafteste Steigung entspricht in Länge und Steilheit ungefähr der Rampe zwischen Stöckach und Neckartor. Ansonsten müssen die Antriebe auf vorwiegend ebenen Strecken gerade mal beschleunigen und bremsen. Auf Strecken mit Dauerlast wie z.B. nach Fellbach, Degerloch, Vaihingen oder gar auf der Alexanderstraße sind deren Antriebe (bzw. die Kühlung) gar nicht ausgelegt.

könnte man sich Neufahrzeuge bestellen oder auch gebrauchte Stadtbahnwagen B in Möhringen aufbereiten.

Habe ich da eben 'gebraucht' gelesen???
Weiche hinter mich, Du Ebayer!
Wir sprechen hier immerhin von der SSB!

3.) Man baut einen mitteleren Wagenkasten für eine der DT8-Serien und rüstet diese dann zum DT12 um. Wahrscheinlich würde dieses Gefährt aufgrund der zusätzlichen Fahrmotoren des Mittelteils einen zweiten Stromabnehmer benötigen.

Neuanschaffungen auf Basis einer 'veralteten' Technik? Mit anschließender Umrüstung?

(Hat da wer was von Popcorn geschrieben?)

ciao
mgbx
Andy S.

[kavuron]

Hallo!

Übrigens: der Alexanderbuckel der Linie 15 hat m.W. sogar zwischen 8,5 und 9 % Steigung, und die DT8 schaffen es problemlos. Im restlichen Netz geht es nur bis zu 7 % auf- / abwärts, bis 2007 galt das ja auch als eine Art unsichtbare "Schmerzgrenze".

Helft mir mal auf die Sprünge!
War das zur Anfangszeit der U15 nicht sogar so, dass nur einige, einzeln abgenommene Züge auf dieser Strecke fahren durften?
Hauptkriterium war m.W. die Dauerleistung der Bremssysteme...

Danke!

ciao
mgbx
Andy S.

[dt8.de]

Hallo!

Übrigens: der Alexanderbuckel der Linie 15 hat m.W. sogar zwischen 8,5 und 9 % Steigung, und die DT8 schaffen es problemlos. Im restlichen Netz geht es nur bis zu 7 % auf- / abwärts, bis 2007 galt das ja auch als eine Art unsichtbare "Schmerzgrenze".

Helft mir mal auf die Sprünge!
War das zur Anfangszeit der U15 nicht sogar so, dass nur einige, einzeln abgenommene Züge auf dieser Strecke fahren durften?
Hauptkriterium war m.W. die Dauerleistung der Bremssysteme...

Nein, das ist nicht richtig. Es war zwar so angedacht, daß da nur die DT8.10/.11 verkehren, aber noch vor der Eröffnung der U15 erhielten auch alle DT8.4-9 die Zulassung für die Alexanderstraße.

[mrvia]

Das Resümee bzw. Varianten die ich gern disktuieren würde:
1.) Man könnte in Stuttgart sehr einfach und preisgünstig ein 60m Fahrzeug testen, in dem man sich zwei Stadtbahnwagen B aus NRW ausleiht und diese für Stuttgart ertüchtigt. Das sollte meiner Meinung nach eigentlich keinen großen Aufwand erzeugen.

Du kennst Bochum?
So wie ich das in Erinnerung habe, ist dat nich nur mit die Sprache ziemlich platt, sondern auch dat mit die Topographie. Man könnte auch saachen, in Bochum geht dat recht ebenmäßich zu. Die ernsthafteste Steigung entspricht in Länge und Steilheit ungefähr der Rampe zwischen Stöckach und Neckartor. Ansonsten müssen die Antriebe auf vorwiegend ebenen Strecken gerade mal beschleunigen und bremsen. Auf Strecken mit Dauerlast wie z.B. nach Fellbach, Degerloch, Vaihingen oder gar auf der Alexanderstraße sind deren Antriebe (bzw. die Kühlung) gar nicht ausgelegt.

Nein ich war noch nicht in Bochum, dafür schön in Köln und Bonn. Bei Bonn fällt mir das Rheintal ein, was dann nicht mehr so eben ist. Auch die Albtalbahn bei Karlsruhe ist nicht flach, hier fährt der sehr ähnliche GT6-80C. Viele tun hier so als ob der Stadtbahnwagen B gerade mal eine Tunnelrampe hochkommt. Keiner konnte bisher sagen wie Groß die Neigung ist für die der B zugelassen ist.
Ich habe nie behauptet, dass der Stadtbahnwagen B ein optimales Fahrzeug für Stuttgart ist. Ich habe nur die Vermutung geäußert, dass er auf einigen Strecken in Stuttgart fahren könnte.

könnte man sich Neufahrzeuge bestellen oder auch gebrauchte Stadtbahnwagen B in Möhringen aufbereiten.

Habe ich da eben 'gebraucht' gelesen???
Weiche hinter mich, Du Ebayer!
Wir sprechen hier immerhin von der SSB!

Ja die SSB gehört wohl zu den wohlhabenden Betrieben, mal eben ein Netz von Meterspur komplett zur Stadtbahn umgerüstet. Die DT8.4 werden wahrscheinlich nach etwas mehr als 30 Jahren durch neue Wagen ersetzt.

3.) Man baut einen mitteleren Wagenkasten für eine der DT8-Serien und rüstet diese dann zum DT12 um. Wahrscheinlich würde dieses Gefährt aufgrund der zusätzlichen Fahrmotoren des Mittelteils einen zweiten Stromabnehmer benötigen.

Neuanschaffungen auf Basis einer 'veralteten' Technik? Mit anschließender Umrüstung?

(Hat da wer was von Popcorn geschrieben?)

Die Erweiterung älterer Fahrzeuge ist nichts Neues in anderen Städten macht man sowas auch. Sorry das ich diese Möglichkeit der wohlhabenden SSB unterstellt habe.

Jedenfalls wird fleißig diskutiert, was ich toll finde. Bis jetzt scheint die Mehrheit der Diskussionsteilnahmer die Möglichkeit 4) am sinnvollsten zu erachten obwohl es auch hier Einwände gibt, da der Zug nicht teilbar ist.

[Zweisystemer]

Du kennst Bochum?
So wie ich das in Erinnerung habe, ist dat nich nur mit die Sprache ziemlich platt

Platt im Ruhrgebiet? Oh, wusste gar nicht, dass Bochum so weit im Norden liegt

(Hat da wer was von Popcorn geschrieben?)

Jedenfalls wird fleißig diskutiert, was ich toll finde. Bis jetzt scheint die Mehrheit der Diskussionsteilnahmer die Möglichkeit 4) am sinnvollsten zu erachten obwohl es auch hier Einwände gibt, da der Zug nicht teilbar ist.

Popcorn braucht man bei fleißigen Diskussionen, denen in der Regel der Realitätscheck fehlt.

[GoaSkin]

Bei den meisten Stadtbahnbetrieben wird je nach Bedarf in Mehrfachtraktion gefahren und die Strecken dafür ggf. ausgebaut. Möchte man die Kapazität erweitern, dann denkt man nicht in Metern, sondern nach der Anzahl von Wagen.

Bewusst wird bei der Anschaffung einer neuen Fahrzeug-Generation darauf geachtet, dass der neue Bautyp von seiner Länge her in etwa dem Alten entspricht. Nur so kann man auf den Strecken Züge in gewohnten Längen fahren lassen, für die auch die Hochbahnsteige ausgelegt sind.

Von daher dürfte ein Fahrzeug mit einer Länge von 60 Metern für Stuttgart absoluter Humbug sein. Die Fahrzeuge könnten nur dort eingesetzt werden, wo die Bahnsteige für eine DT8-Doppelgarnitur ausgelegt sind. Dort allerdings auch nur einzeln, sodass ein Stück des Bahnsteiges hier verschenkt ist. Für eine Doppeltraktion mit 60m-Fahrzeugen ist in Stuttgart keine Strecke ausgelegt und würde auch nach der BOStrab den Ausbau der befahrenen Trasse zu einer Voll-U-Bahn erfordern. Der Aufwand dafür wäre für die U6 und U12 wohl noch am Geringsten, aber selbst der vergleichsweise geringe Aufwand wäre dafür viel zu hoch. Man müsste einen Tunnel zwischen Charlottenplatz und Bopser bauen, dafür sorgen, dass der KFZ-Verkehr niveaugleich nur im Rahmen beschrankter Bahnübergänge die Gleise kreuzt und natürlich alle Bahnsteige (ausgenommen bestehende Tunnelbahnhöfe) verlängern. Während an der U6 und U12 sowie dem Ast nach Nellingen nur zu teure Investitionen notwendig wären, müssten sich dafür alle anderen Strecken völlig neu erfinden.

Von daher ist das einzig sinnvolle, bei Fahrzeugen in der Länge eines DT8 zu bleiben oder einen Fahrzeugtyp zu bestellen, der halb so lang wie ein DT8 ist, um bei Bedarf Züge mit einer Länge von 1.5 DT8 zusammen zu schustern.

[Alt-Schmöckwitz]

Bei den meisten Stadtbahnbetrieben wird je nach Bedarf in Mehrfachtraktion gefahren und die Strecken dafür ggf. ausgebaut. Möchte man die Kapazität erweitern, dann denkt man nicht in Metern, sondern nach der Anzahl von Wagen.

Bewusst wird bei der Anschaffung einer neuen Fahrzeug-Generation darauf geachtet, dass der neue Bautyp von seiner Länge her in etwa dem Alten entspricht. Nur so kann man auf den Strecken Züge in gewohnten Längen fahren lassen, für die auch die Hochbahnsteige ausgelegt sind.

Von daher dürfte ein Fahrzeug mit einer Länge von 60 Metern für Stuttgart absoluter Humbug sein. Die Fahrzeuge könnten nur dort eingesetzt werden, wo die Bahnsteige für eine DT8-Doppelgarnitur ausgelegt sind. Dort allerdings auch nur einzeln, sodass ein Stück des Bahnsteiges hier verschenkt ist. Für eine Doppeltraktion mit 60m-Fahrzeugen ist in Stuttgart keine Strecke ausgelegt und würde auch nach der BOStrab den Ausbau der befahrenen Trasse zu einer Voll-U-Bahn erfordern. Der Aufwand dafür wäre für die U6 und U12 wohl noch am Geringsten, aber selbst der vergleichsweise geringe Aufwand wäre dafür viel zu hoch. Man müsste einen Tunnel zwischen Charlottenplatz und Bopser bauen, dafür sorgen, dass der KFZ-Verkehr niveaugleich nur im Rahmen beschrankter Bahnübergänge die Gleise kreuzt und natürlich alle Bahnsteige (ausgenommen bestehende Tunnelbahnhöfe) verlängern. Während an der U6 und U12 sowie dem Ast nach Nellingen nur zu teure Investitionen notwendig wären, müssten sich dafür alle anderen Strecken völlig neu erfinden.

Von daher ist das einzig sinnvolle, bei Fahrzeugen in der Länge eines DT8 zu bleiben oder einen Fahrzeugtyp zu bestellen, der halb so lang wie ein DT8 ist, um bei Bedarf Züge mit einer Länge von 1.5 DT8 zusammen zu schustern.

Du hast das Prinzip des B-Wagens nicht verstanden, glaube ich...
Der B-Wagen ist im 30m-Raster, eine Doppeltraktion also 60m und eine denkbare Dreifachtraktion dann 90m.
In Köln fahren praktisch nur noch Doppeltraktionen (also 60m), auf der stark belasteten Ost-West-Linie 1 ist mittelfristig 90m geplant.
Der Wageneinsatz ist sehr viel flexibler als mit den A-Wagen!
30m würden in Stuttgart z.B. auf der U3 abends locker reichen, während in der HVZ die jetzigen 40m teilweise grenzwertig sind (morgens zur Uni Hohenheim). 60m tagsüber (oder nur HVZ) wären optimal.
Noch klarer bei der U1: 60m tagsüber dringend notwendig, 80m wären aber nicht nötig und auch bahnsteigtechnisch kaum machbar. (Übrigens sind nur 50m Bahnsteiglänge nötig für 60m-Züge, siehe Köln)
Bei der U6 sind teilweise selbst die 80m stark befüllt, 90m wären eine willkommene Steigerung um gut 10%. in der NVZ (oder nur abends) wären 60m ausreichend, abends dann klare Verbesserung, denn nach Feuerbach zur Zeit ca. 21 Uhr mit 40m eine Zumutung!!
ALSO: B-Wagen deutlich flexibler!
Ich bin klarer B-Wagen-Befürworter!
Man sollte einmal den Schnitt wagen und die Hauptwerkstätte umbauen.

[Micha]

Zitat: "Ja die SSB gehört wohl zu den wohlhabenden Betrieben, mal eben ein Netz von Meterspur komplett zur Stadtbahn umgerüstet."

Keine Sorge, die SSB hat für diese 'geniale' Umspurungs-Idee Steuergelder in zig-Millionenhöhe erhalten!

[GoaSkin]

In Stuttgart hat man aber vielerorts nur 40m lange Bahnsteige, damit definitiv zu kurz für einen DT-B-Wagen (2x30m).

Mit einem B-Wagen (Einfachtraktion) würde man an den 40m-Bahnsteigen 10m verschenken, in Doppeltraktion könnte man nur an langen Bahnsteigen halten, wo man dann 20m Bahnsteig verschenken würde.

Zu dem hat es AFAIK auch ganz spezielle Gründe, dass man für Stuttgart auf Basis des A-Wagens einen Doppeltriebwagen entwickelt hat und nicht einfach das gekauft, was in anderen Städten eh schon eingesetzt wird. Die hohen Steigungen in Stuttgart haben eine stark motorisierte Spezialentwicklung gefordert, die im Ergebnis dann ein Doppeltriebwagen wurde.