Bahnforum Stuttgart

Normale Version: Überfüllte Stadtbahnen Sonntags
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Hallo Forengemeinde,

Heute ist mir nach dem VfB Heimspiel so einiges aufgefallen, was das Fahrgast verhalten angeht. Und zwar ich schilder mal die Lage, ich komm am Hbf an mit der U11, und bin mit der 2 Minuten später kommenden U6 nach Giebel gefahren. Eigentlich ja ganz normal, außer das der Zug überfüllt war. Nun ja der Oberhammer war Ja, das die Bahn nicht leerer wurde, und am Pfostenwäldle Die ganz klugen dazu gekommen sind wo mit der U13 vom Wilhelmsplatz aus gefahren sind. Genau diese Leute haben nun begonnen die Leute wo bereits in der Bahn drinnen sind zu schucken und haben sich reingequetscht, also wurde es noch voller.=( So jetz ist die Frage warum ist die SSB nicht in der Lage Abends, wenn Weihnachtsmarkt und der VfB spielt DoTras einzusetzen? Weil mir wurde mal gesagt das ein Zug der auf strecke ist Geld einbringt, und das ein Zug der in der Wagenhalle steht nur Geld kostet, also müsste doch diese Rechnung aufgehen. Ich will damit nur sagen, das man nicht den ganzen Tag DoTras einsetzen muss, sondern nur zu bestimmten Zeiten wo die Besucher ströme halt extrem hoch sind.

Gruß

Baschdi Weiß
Mir ist es gestern Abend im 72-er auch gesagt worden, dass dieser extrem voll sei. Es sind halt gerade derzeit viele Weihnachtsmarktbesucher in der Bahn. Da hat dann jeder mal 3-4 Tüten in der Hand und brauch mehr Platz.
(11. 12. 2011, 21:32)SSBaschdi Weiß schrieb: [ -> ][...]Weil mir wurde mal gesagt das ein Zug der auf strecke ist Geld einbringt, und das ein Zug der in der Wagenhalle steht nur Geld kostet, also müsste doch diese Rechnung aufgehen. Ich will damit nur sagen, das man nicht den ganzen Tag DoTras einsetzen muss, sondern nur zu bestimmten Zeiten wo die Besucher ströme halt extrem hoch sind.[...]

Ein Zug der auf der Strecke ist, kostet natürlich immer Geld. Würde jeder Zug auf der Strecke Geld einbringen, wär ja den ganzen Tag Hauptverkehrszeit und immer möglichst alle Züge unterwegs. Dass der Öffentliche Verkehr grundsätzlich ein Verlustgeschäft ist, muss ja wohl nicht gesagt werden. In einem Zeitungsartikel stand einmal, dass jeder Fahrgast mit seinem Fahrschein durchschnittlich nicht einmal die Hälfte der entstehenden Kosten bezahlt.

Ein Zug in der Wagenhalle kostet natürlich auch Geld. Das Depot selbst verursacht enorme Kosten und die gelagerte Ware, hier die Stadtbahnwagen verursachen Kosten (Kapitalkosten, Alterungskosten, Beschädigungen, Versicherung).

Die meisten Kosten für den stehenden Zug im Depot fallen aber unabhängig davon an, ob der Zug auch tatsächlich im Depot steht oder ob das Depot leer ist. Folglich ist ein Zug auf der Strecke, bei dem zu den genannten unabhängigen Kosten noch die Betriebskosten etc. dazukommen, um einiges teurer als der Zug im Depot, auch wenn etwas Geld über Fahrscheinverkäufe oder sonstige Zuschüsse wieder hereinkommt.

Die SSB kann also nur dann ohne Verluste einen Zug auf die Strecke bringen, wenn dieser auch bestellt ist und gefördert wird. Da dies vermutlich pauschal passiert, kann für einzelne Fahrten nicht mal eben ein Zug mehr drangehängt werden. Auch wenn die Fahrgastdichte kurzfristig extrem hoch ist.


(11. 12. 2011, 21:32)SSBaschdi Weiß schrieb: [ -> ][...] Ich will damit nur sagen, das man nicht den ganzen Tag DoTras einsetzen muss, sondern nur zu bestimmten Zeiten wo die Besucher ströme halt extrem hoch sind.

metalhead hat das ja schon sauber, kurz und verständlich erklärt.
Die SSB fährt im Linienbetrieb nicht aus Lust und Laune, sondern auf Bestellung der Stadt Stuttgart.

Ich möchte das mit den kosten noch etwas vertiefen.

Die Aussage, daß ein im Depot geparkter Wagen Geld "kostet" ist so zu verstehen, daß er während seiner Standzeit kein Geld erwirtschaftet, obwohl die festen Kosten anfallen. Ob die Wagenhalle voll oder leer ist, sie musste erst mal gebaut und seitdem in Betrieb und instandgehalten werden. Ein Zug muß erst mal gekauft werden.
Dagegen musst du rechnen, daß du zum Betrieb auf der Strecke einen Fahrer und Energie brauchst, das dürfte den größten Teil der Betriebskosten ausmachen. Verschleiß, Prüfungen, Wartung und Reparaturen fallen großteils nur im aktiven Betrieb an.
Aber aus kaufmännischer Sicht ist eben auch jeder nicht erwirtschaftete Geldbetrag unter dem Oberbegriff "Kosten" einzuordnen.

Ein Beispiel aus unserer Firma (Branche Elektrotechnik):
Wir haben einen Satz Meßgeräte für Sicherheitsprüfungen, die insgesamt mal so um die "lächerliche" 10.000 Euros kosten. In diesen Geldbetrag müssen noch die Zinsen eingerechnet werden, die wir nicht zahlen müssten, wenn wir uns diese Anschaffung gespart hätten.
Diese Meßgeräte müssen regelmäßig geeicht/kalibriert werden, damit wir rechtlich anerkannte Meßprotokolle erstellen können --> Kosten
Da sich in der E-Technik die Vorschriften immer wieder ändern, müssen wir auch regelmäßig die zugehörige Software updaten --> Kosten
Verzichten können wir auf diese Meßgeräte auf keinen Fall, weil wir sonst diverse, für die Firma lebenswichtige Zulassungen verlieren würden. Auch wenn diese Ausrüstung zu 90% ungenutzt im Schrank steht....

Nun stellt sich für die Kalkulation der SSB einfach die Frage, wie man die Kosten im Vergleich zu den Einnahmen möglichst gering hält.
Drei oder vier Kurse (wie in deinem Beispiel auf der U6) mal eben auf DoTra umzuspannen, zusätzliche Verstärkerkurse oder statt der Einfachtraktion separate Kurse in DoTra fahren zu lassen, ist nun mal mit einem vergleichsweise erheblichen Aufwand verbunden.
Möglichkeit 1: (rein theoretisch)
U6 kommt vom Fasanenhof am SSB-Zentrum vorbei und es wird ein zweiter Wagen angehängt...
- Dieser Wagen muß erst bereitgestellt werden (Personal)
- Der Wagen muß auf freier Strecke angekuppelt werden (Personal)
- Die Funktion der Kupplungen muß sichergestellt werden (Fahrtest)
- Es muß, soviel ich weiß, eine Bremsprobe mit dem gesamten Zug in beide Fahrtrichtungen durchgeführt werden (Fahrtest)
- Während der Fahrtests dürfen keine Fahrgäste befördert werden (Die werden sich bedanken!)
- Später muß der Wagen wieder abgekoppelt werden und einrücken.
Kurz, die Idee ist blödsinnig und nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Möglichkeit 2: Verstärkerkurse einrichten
- Dieser Wagen/Zug muß erst bereitgestellt werden (Personal)
- Man braucht für jeden Kurs, der dann auch noch von Gerlingen aus quasi leer zurückfährt enen zusätzlichen Fahrer (Personal).
- Der Zug muß wieder einrücken (Personal).
- Auf der Talquerlinie ist die Zugfolge schon eng genug. Und zudem zwängt sich der typische Fahrgast eben in den ersten erreichbaren Zug...
- Und was macht dann der Fahrer nach seinen knapp 2 Stunden Dienst?

Möglichkeit 3: Am Fasanenhof steht eine DoTra bereit der die Einzeltraktion ablöst
Da gilt sinngemäß das gleiche, außer der engen Zugfolge.

Noch was zum Aus-und Einrücken:
Das kann man sich nicht so einfach als Minutenaktion vorstellen wie mit einem privaten PKW, also reinfahren, Schlüssel abziehen und weglaufen.
(könnte mal jemand genauer erklären, welcher Aufwand betrieben werden muß, bis ein Fahrer einen Zug auf die Strecke bringen darf? Bzw. was nach dem Abstellen eines Zuges im Depot alles passiert?)

Bei den drei Möglichkeiten sind sogar nur die Personalkosten im aktiven Fahrbetrieb und der Bereitstellung erwähnt. Dazu kommen dann noch die Verwaltungskosten (dürfte einen großen Teil ausmachen), nicht eingerechnet sind auch die Energiekosten und die zusätzlichen Instandhaltungskosten fur die Fahrzeuge und Schienenwege.

Ganz grob geschätzt(!) kostet jeder Mensch, ob im Büro, der Leitstelle, der Werkstatt + Streckenwartung oder auf der Strecke selbst die SSB pro Minute etwa einen Euro!


Tsss... und da regen sich die Leute uber die teuren Fahrscheine auf...



ciao
mgbx
Andy S.

P.S. das war jetzt hoffentlich nicht zu ausführlich.

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(18. 12. 2011, 02:01)kavuron schrieb: [ -> ]Tsss... und da regen sich die Leute uber die teuren Fahrscheine auf...
Jawohl, weil das der subjektive Eindruck ist, der bei den Leuten ankommt (vor allem, wenn auch noch ebenso subjektive Qualitätseinbußen wie zeitweilige Überfüllung und scheinbare Unflexibilität des Verkehrsträgers bei vorhersehbaren Großerignissen hinzukommen), und dieser mit den oben angeführten Punkten nun einmal herzlich wenig zu tun hat.
kavuron schrieb:Die SSB fährt im Linienbetrieb nicht aus Lust und Laune, sondern auf Bestellung der Stadt Stuttgart.

Nicht ganz, sondern m.W. bestellt bei der SSB der VVS. Zumindest für Leistungen wie der U11 zeichnet der VVS verantwortlich, weil dieser dann dafür der SSB entsprechend mehr Einnahmen "zuteilen" muß.

kavuron schrieb:Möglichkeit 1: (rein theoretisch)
Möglichkeit 2: Verstärkerkurse einrichten
Möglichkeit 3: Am Fasanenhof steht eine DoTra bereit der die Einzeltraktion ablöst

Gehört nicht ganz hierher, aber aber wenn Doppeltraktion, dann den ganzen Tag Doppeltraktion. Stärken oder schwächen mitten am Tag ist zu aufwändig und somit zu teuer.
Das einzige, was noch Sinn macht, ist die nicht aufgeführte Möglichkeit 4, die von der SSB genutzt wurde: die Zeit der Taktverdünnung/-verdichtung nutzen: Doppelzug kommt an Endstelle an und rückt ein. Zweiter Doppelzug kommt an und wird in zwei Einzelwagen getrennt.
Bein Verstärken analog machbar.

kavuron schrieb:Möglichkeit 1: (rein theoretisch)
U6 kommt vom Fasanenhof am SSB-Zentrum vorbei und es wird ein zweiter Wagen angehängt...
- Dieser Wagen muß erst bereitgestellt werden (Personal)
- Der Wagen muß auf freier Strecke angekuppelt werden (Personal)
- Die Funktion der Kupplungen muß sichergestellt werden (Fahrtest)
- Es muß, soviel ich weiß, eine Bremsprobe mit dem gesamten Zug in beide Fahrtrichtungen durchgeführt werden (Fahrtest)
- Während der Fahrtests dürfen keine Fahrgäste befördert werden (Die werden sich bedanken!)
- Später muß der Wagen wieder abgekoppelt werden und einrücken.
Kurz, die Idee ist blödsinnig und nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Hie würde mich doch die Erklärung interessieren, warum das blödsinnig sein soll.
Das war 30 Jahre lang mit den GT4 kein Problem, weil das genau so gehandhabt wurde. Ankuppeln, Bremse anlegen, weiterfahren. Aussteigen musste ich da nie.

Möglicherweise etwas fehlplatziert, aber gehört irgendwie trotzdem dazu. Braucht man für das Entkoppeln oder Zusammenkoppeln zweier Stadtbahnwagen zusätzlich Personal, was Extra-Kosten wären, oder kann das ein Fahrer ohne Hilfe machen?
(18. 12. 2011, 20:52)dt8.de schrieb: [ -> ]
kavuron schrieb:Möglichkeit 1: (rein theoretisch)
U6 kommt vom Fasanenhof am SSB-Zentrum vorbei und es wird ein zweiter Wagen angehängt...
- Dieser Wagen muß erst bereitgestellt werden (Personal)
- Der Wagen muß auf freier Strecke angekuppelt werden (Personal)
- Die Funktion der Kupplungen muß sichergestellt werden (Fahrtest)
- Es muß, soviel ich weiß, eine Bremsprobe mit dem gesamten Zug in beide Fahrtrichtungen durchgeführt werden (Fahrtest)
- Während der Fahrtests dürfen keine Fahrgäste befördert werden (Die werden sich bedanken!)
- Später muß der Wagen wieder abgekoppelt werden und einrücken.
Kurz, die Idee ist blödsinnig und nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Hie würde mich doch die Erklärung interessieren, warum das blödsinnig sein soll.
Das war 30 Jahre lang mit den GT4 kein Problem, weil das genau so gehandhabt wurde. Ankuppeln, Bremse anlegen, weiterfahren. Aussteigen musste ich da nie.

Dürfen denn bei den Fahr-und Bremsproben inzwischen Fahrgäste im Zug sein?
Dazu kommt noch, die umständliche und zeitaufwendige Prozedur, daß in beide Richtungen getestet werden muß.
Alleine den Zeitaufwand im laufenden Betrieb schätze ich da ziemlich hoch ein.
(Beim Abkoppeln sehe ich kein Problem, trennen und ab in die Halle.)


ciao
mgbx
Andy S.


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(20. 12. 2011, 05:18)kavuron schrieb: [ -> ]Dürfen denn bei den Fahr-und Bremsproben inzwischen Fahrgäste im Zug sein?

Durften die das je nicht? Bei jeder Hallenausfahrt der Museumswagen ab Cannstatt oder Zuffenhausen gab es die Bremsprobe mit Fahrgästen. Und beim Stärken der GT4 früher war das auch nie ein Problem (und ging unter einer Minute ab).

Und bei Flügelzugkonzepte wären dann ja auch nicht möglich.

In Karlsruhe wird das Stärken heute noch praktiziert, geht ja auch.

Die Frage ist aber, ob in dem Fall überhaupt eine vollständige Bremsprobe erforderlich ist. Jedes Fahrzeug für sich hat ja schon eine gehabt, nach dem Kuppeln muß ja an sich nur noch überprüft werden, ob die Brems- und Steuerleitungen durchgebunden sind.

(20. 12. 2011, 05:18)kavuron schrieb: [ -> ]Dazu kommt noch, die umständliche und zeitaufwendige Prozedur, daß in beide Richtungen getestet werden muß.

Habe ich in Karlsruhe noch nie erlebt. Auch bei ZR-Wagen wird losgefahren "und gut ist".
(19. 12. 2011, 22:26)noname schrieb: [ -> ]Braucht man für das Entkoppeln oder Zusammenkoppeln zweier Stadtbahnwagen zusätzlich Personal, was Extra-Kosten wären, oder kann das ein Fahrer ohne Hilfe machen?
Für den Kuppelvorgang selber nicht, das ist praktisch nur ein "Knopfdruck" des Fahrers. Aber was geschieht dann mit der abgekuppelten Einheit? Die kann ja nicht einfach auf der Strecke stehen bleiben, sondern muß von irgendjemandem ins Depot oder wenigstens auf ein Abstellgleis gefahren werden. Ebenso muß der Zug, mit dem ein anderer gestärkt werden soll, ja auch vorher aufgerüstet und bereitgestellt worden sein. Das mag bei den ET 420 der S-Bahn einfacher sein, da dort ja in der Regel ohnehin jede Wageneinheit mit einem Tf besetzt ist, bei der Stadtbahn wäre es aber in jedem Fall zusätzlich benötigtes Personal.
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