Bahnforum Stuttgart

Gut, kann man mal drüber nachdenken, aber wird wohl ein hilfloses Ablenkungsmanöver und somit eine Nebelkerze bleiben. Weder ist die Strecke auf S-Bahnen ausgelegt (Bahnsteighöhen), noch das S-Bahnsystem auf die (unverhoffte) Erweiterung, noch die S-Bahn selbst auf solche Streckenlängen (Umlaufdauer, Verspätungsanfälligkeit, fehlende Toiletten). An den eigentlichen "Elefanten im Raum", nämlich die (in dieser Form unnötige) Gäubahn-Kappung, und vorhandene Gleise, deren Entbehrlichkeit nicht gegeben ist, aber offenbar regelrecht erzwungen werden soll, scheint sich aber nach wie vor niemend heranzutrauen. Und das alles wirklich nur, weil eine unwillige Bahn und eine, nun ja, sture Stadt mit Dollarzeichen in den Augen und ihrem Baubürgermeister an der Spitze buchstäblich dem Rest der Welt auf der Nase herumtanzt?

Ein, wie auch immer gestalteter "Ergänzungs-Bhf.", würde das "Projekt S21" konterkarieren.
Daher will man partout keine Diskussion darüber, egal welchen Schaden die Gäubahn-Kappung, v.a. für den FV verursacht.
Soviel zum Thema "Faktencheck", wie ja auch im Art. beschrieben.

(19. 11. 2022, 23:05)WN 26 schrieb: [ -> ]Weder ist die Strecke auf S-Bahnen ausgelegt (Bahnsteighöhen), noch das S-Bahnsystem auf die (unverhoffte) Erweiterung, noch die S-Bahn selbst auf solche Streckenlängen (Umlaufdauer, Verspätungsanfälligkeit, fehlende Toiletten).

OK, wo ist das Problem?
Ab 2024 wird auch Gäufelden mit 76ern ausgestattet, alle anderen Bahnsteige haben bereits 76cm.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...8b0bb.html

Wenn man dann noch möchte, kann man immer noch ein Podest mit 96cm am Bahnsteiganfang aufstellen um die Barrierefreiheit zu gewährleisten.

Der VRS höchstselbst plant ja bekanntlich eine S-Bahn Verlängerung bis Bondorf, da kann man dann auch noch die paar Kilometer bis Horb weiterfahren.
Siehe auch hier:
https://forum.gtvier.de/myBB/showthread....4#pid83584
https://region-stuttgart.ratsinfomanagem...ridore.pdf

Die benötigten Fahrzeuge für so ein Übergangskonzept könnte man von der S62 abziehen, eine Verlängerung im 1h Takt dürfte ja reichen. Auf der S62 könnte man im Gegensatz zB die heutigen Gäu-Murr-Hamster einsetzen, die meisten Bahnsteige dort haben noch 76cm. Man müsste sich zwischen VRS und NVBW nur auf einen entsprechenden Leistungs- und Fahrzeugtausch einigen.

(19. 11. 2022, 23:05)WN 26 schrieb: [ -> ]An den eigentlichen "Elefanten im Raum", nämlich die (in dieser Form unnötige) Gäubahn-Kappung, und vorhandene Gleise, deren Entbehrlichkeit nicht gegeben ist, aber offenbar regelrecht erzwungen werden soll, scheint sich aber nach wie vor niemend heranzutrauen.

(20. 11. 2022, 11:09)Micha schrieb: [ -> ]Ein, wie auch immer gestalteter "Ergänzungs-Bhf.", würde das "Projekt S21" konterkarieren.

Wieso werden eigentlich ständig der Ergänzungsbahnhof und der „Restbahnhof“ für die Gäubahn vermischt?

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Für einen Ergänzungsbahnhof wurden bis heute keine nachvollziehbaren Betriebskonzepte präsentiert die zeigen, wie man dieses Vorhaben überhaupt sinnvoll nutzen möchte. Das wirft aus meiner Sicht kein gutes Licht auf das ganze Projekt.

Auch die Leistungsfähigkeit sehe ich sehr in Frage gestellt.
https://youtu.be/8Ge81gKqtvE
Wie man in diesen sehr beeindruckenden Video des Sinkansen-Kopfbahnhofes in Tokyo sehen kann (der ein ähnliches Gleislayout hat wie die Ergänzungsstation) sind weniger die Bahnsteige das Problem (dort gibt es nur 4 Bahnsteige und es werden auch noch die Züge im Bahnsteig gereinigt und alle Sitze in Fahrtrichtung umgedreht), sondern die Kreuzung vor den Bahnhof.

Wenn man zur Minute 13:05 springt (Untertitel aktivieren) kann man sehen, wie durch Überfüllung ein Zug um 2min zu spät abfährt. Das bringt sogleich einen ankommenden Zug zum stehen.
Durch mehr Bahnsteiggeleise hätte man das nicht verhindern können, da die Fahrstraße ja bereits liegt. Aufgrund der deutschen Pünktlichkeit und vermutlich auch wegen der langsameren Einfahrtsgeschwindigkeiten in Deutschland, müsste man also die Zufahrten stark reduzieren. Statt alle 4min wie im Video vielleicht 6-10min?

Dann baut man einen teuren U-Bahnhof wo 1-2 Züge pro Gleis und Stunde halten können?

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Für einen “Restbahnhof“ bis 2032+x ist die Lage natürlich schon interessant, das wird ja vermutlich vor einen Gericht geklärt werden.

Wenn man mal vom Verkehrspolitischen Ziel ausgeht den MIV zu reduzieren ist es natürlich eine spannende Fragestellung was mehr hilft:
Geschätzt 5.000 – 10.000 Personen in ein Viertel zu setzen wo man die meisten Wege zu Fuß, per Rad oder den ÖV zurücklegen kann (und mangels Stellplätzen eh nur eine Minderheit überhaupt einen privat-PKW besitzen wird) oder aber eine Bahnstrecke aufrecht zu erhalten die 4.900 Fahrgäste pro Tag transportiert. Selbst wenn dann von den 4.900 Fahrten 50% entfallen (vermutlich sind es weniger) ist aus meiner Sicht nicht abgemacht, dass das dann das schlechtere Szenario ist.

(20. 11. 2022, 13:25)glx schrieb: [ -> ]

(19. 11. 2022, 23:05)WN 26 schrieb: [ -> ]Weder ist die Strecke auf S-Bahnen ausgelegt (Bahnsteighöhen), noch das S-Bahnsystem auf die (unverhoffte) Erweiterung, noch die S-Bahn selbst auf solche Streckenlängen (Umlaufdauer, Verspätungsanfälligkeit, fehlende Toiletten).

OK, wo ist das Problem?
Ab 2024 wird auch Gäufelden mit 76ern ausgestattet, alle anderen Bahnsteige haben bereits 76cm.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...8b0bb.html

Wenn man dann noch möchte, kann man immer noch ein Podest mit 96cm am Bahnsteiganfang aufstellen um die Barrierefreiheit zu gewährleisten.

Der VRS höchstselbst plant ja bekanntlich eine S-Bahn Verlängerung bis Bondorf, da kann man dann auch noch die paar Kilometer bis Horb weiterfahren.

Über Horb könnte man vielleicht noch sprechen, wenn da wirklich Bedarf besteht, aber ursprünglich war da mal Rottweil im Gespräch. Und das geht nicht.

(20. 11. 2022, 13:25)glx schrieb: [ -> ]Für einen Ergänzungsbahnhof wurden bis heute keine nachvollziehbaren Betriebskonzepte präsentiert die zeigen, wie man dieses Vorhaben überhaupt sinnvoll nutzen möchte. Das wirft aus meiner Sicht kein gutes Licht auf das ganze Projekt.

Auch die Leistungsfähigkeit sehe ich sehr in Frage gestellt.
https://youtu.be/8Ge81gKqtvE
Wie man in diesen sehr beeindruckenden Video des Sinkansen-Kopfbahnhofes in Tokyo sehen kann (der ein ähnliches Gleislayout hat wie die Ergänzungsstation) sind weniger die Bahnsteige das Problem (dort gibt es nur 4 Bahnsteige und es werden auch noch die Züge im Bahnsteig gereinigt und alle Sitze in Fahrtrichtung umgedreht), sondern die Kreuzung vor den Bahnhof.

Wenn man zur Minute 13:05 springt (Untertitel aktivieren) kann man sehen, wie durch Überfüllung ein Zug um 2min zu spät abfährt. Das bringt sogleich einen ankommenden Zug zum stehen.
Durch mehr Bahnsteiggeleise hätte man das nicht verhindern können, da die Fahrstraße ja bereits liegt. Aufgrund der deutschen Pünktlichkeit und vermutlich auch wegen der langsameren Einfahrtsgeschwindigkeiten in Deutschland, müsste man also die Zufahrten stark reduzieren. Statt alle 4min wie im Video vielleicht 6-10min?

Dann baut man einen teuren U-Bahnhof wo 1-2 Züge pro Gleis und Stunde halten können?

Wenn S21 so leistungsfähig ist, dass gar kein Ergänzungsbahnhof benötigt wird, dann kann es doch gar nicht passieren, dass der Ergänzungsbahnhof an seine Kapazitätsgrenze kommt. Warum muss man also den Ergänzungsbahnhof unterstellen, eine gar nicht erforderliche Kapazität nicht erbringen zu können?

(20. 11. 2022, 15:37)dt8.de schrieb: [ -> ]Über Horb könnte man vielleicht noch sprechen, wenn da wirklich Bedarf besteht, aber ursprünglich war da mal Rottweil im Gespräch. Und das geht nicht.

Welcher aktive Bahnsteig zwischen Horb und Rottweil ist denn nicht 76cm hoch?

Von daher sollte es funktionieren, ob es wünschenswert ist, steht auf einen anderen Blatt.

Bei der Betrachtung der Direktverbindung nach Stuttgart muss man bedenken, dass der Hamster ja heute auch vom schnellen IC in Eutingen überholt wird, so dass die Fahrgäste vom Hamster nach Stuttgart vermutlich alle in Horb umsteigen.

Von daher kann man die Sinnhaftigkeit nach Rottweil durchzufahren schon in Frage stellen.

(20. 11. 2022, 15:37)dt8.de schrieb: [ -> ]Wenn S21 so leistungsfähig ist, dass gar kein Ergänzungsbahnhof benötigt wird, dann kann es doch gar nicht passieren, dass der Ergänzungsbahnhof an seine Kapazitätsgrenze kommt. Warum muss man also den Ergänzungsbahnhof unterstellen, eine gar nicht erforderliche Kapazität nicht erbringen zu können? 

Anders herum wird ein Schuh draus, wenn ich unterstelle, dass S21 die Leistung nicht erbingen kann, wieso komme ich dann mit einer nicht leistungsfähigen Variante als Lösung, die nicht mal alle Fernbahngleise anbindet?

Mit den aktuellen P-Options Arbeiten wäre es eigendlich ein Leichtes auch einen Stutzen für die Ergänzungsstation im Cannstatter Tunnel zu bauen. Passiert aber nicht, weil es auch nach über 3 Jahren Diskussion kein Konzept gibt, was man mit dieser Ergänzungsstation überhaupt erreichen möchte. Bis jetzt hört man nur von einzelnen S-Bahn Verstärkern, die haben aber mit der Auslastung im Trog nicht viel zu tun und die Quantität kann man zumindest mal in Frage stellen.

Auch in den neusten Fahrplanentwürfen haben Züge in Stuttgart HBF Standzeiten von bis zu 15min. Solche Standzeiten könnte man, wenn es eng wird, auch auf andere Bahnhöfe am Rande der Region verlegen und schwups hätte man wieder einige Trassen frei.

(20. 11. 2022, 19:30)glx schrieb: [ -> ]

(20. 11. 2022, 15:37)dt8.de schrieb: [ -> ]Über Horb könnte man vielleicht noch sprechen, wenn da wirklich Bedarf besteht, aber ursprünglich war da mal Rottweil im Gespräch. Und das geht nicht.

Welcher aktive Bahnsteig zwischen Horb und Rottweil ist denn nicht 76cm hoch?

Sind Deiner Meinung nach die Bahnsteighöhen das einzige Hindernis?
Mir fallen da gewichtigere Gründe ein - Stichwort Betriebsqualität.

(20. 11. 2022, 19:30)glx schrieb: [ -> ]

(20. 11. 2022, 15:37)dt8.de schrieb: [ -> ]Wenn S21 so leistungsfähig ist, dass gar kein Ergänzungsbahnhof benötigt wird, dann kann es doch gar nicht passieren, dass der Ergänzungsbahnhof an seine Kapazitätsgrenze kommt. Warum muss man also den Ergänzungsbahnhof unterstellen, eine gar nicht erforderliche Kapazität nicht erbringen zu können? 

Anders herum wird ein Schuh draus, wenn ich unterstelle, dass S21 die Leistung nicht erbingen kann, wieso komme ich dann mit einer nicht leistungsfähigen Variante als Lösung, die nicht mal alle Fernbahngleise anbindet?

Ich sage zwar nicht, dass ich mit der diskutierten Lösung glücklich bin, aber besser als nichts. Es ist immer noch so, dass die Nordanbindung den künftigen Flaschenhals darstellen wird, daher kann ich verstehen, warum das so angedacht wird. Die Ferngleise sind egal, Fernzüge sind durchgebunden. Der Regionalverkehr kann dann im "Überlastfall" dorthin ausgelagert werden. Und wenn es eng wird, wird der Regionalverkehr vor Norden in den Ergänzungsbahnhof geschickt, und es gibt in S21 mehr Luft für Züge aus Ost/Süd-Ost.
Von daher: ja, es bringt auch so etwas.
Und ist nicht immer die Diskussion um die Züge aus Calw?

Zitat:Auch in den neusten Fahrplanentwürfen haben Züge in Stuttgart HBF Standzeiten von bis zu 15min. Solche Standzeiten könnte man, wenn es eng wird, auch auf andere Bahnhöfe am Rande der Region verlegen und schwups hätte man wieder einige Trassen frei.

Die Fahrgäste werden sich bedanken, in Waiblingen oder Plochingen auf eine freie Trasse nach Stuttgart zu warten. Alleine die Züge in Stuttgart 15 Minuten stehen zu lassen ist der Beleg dafür, dass die angeblich so wichtigen Durchbindungen eben doch keinen interessieren. Und warum stehen sie? Fehlen etwa Trassen - kann doch gar nicht sein.

Aber für mich ist die Diskussion beendet, weil ich mich hier eigentlich nicht auf S21-Duskussionen einlassen will. Die dürfen bei DSO geführt werden.

,Zweiter  Bahnhof  nicht  vom  Tisch'  (PM 22.11.22):
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...0e241.html

S-Bahn-Verlängerung nach Singen als Alternative?
https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuer...t-100.html

"Wenn man die S-Bahn länger fahren lässt über Herrenberg hinaus, zum Beispiel über Horb oder Rottweil, dann könnte man auch Tuttlingen und Singen noch mitnehmen."

Sehr geschickt. Jetzt wird mit den Untersuchungen zur S-Bahn Zeit geschunden, damit am Ende, wenn dann allen klar ist, dass das nicht geht, zu wenig Zeit ist um noch etwas anderes zu machen. Wenn jetzt wirklich alle dieser S-Bahn-Lösung hinterherrennen, dann bin ich mir sicher, dass damit der Endhalt Vaihingen ohne Alternative besiegelt wird.

Oder hat irgendjemand eine Idee, wie man die Probleme mit der nötigen Triebwagenbeschaffung, den Bahnsteighöhen und den fehlenden Toiletten innerhalb von nur drei Jahren lösen soll? Von der Betriebsqualität und dem Reisendenkomfort mal ganz abgesehen.

Wieso wird denn nicht in Erwägung gezogen, für diese Zeitspanne von 7 Jahren die Regios durch die Stammstrecke zu führen? Das klingt viel logischer und einfacher, als die S-Bahn bis Horb, Rottweil oder sogar bis Singen zu verlängern. Durch ETCS erreicht man sowieso eine höhere Zugfolge, die Einstiegshöhe und Zugfolge machen es etwas schwierig, aber man könnte es durchaus ausprobieren und vielleicht nur an der Schwabstraße halten zwischen Hbf und Vaihingen. Und für den Stammstreckentunnel kann man bestimmt eine Ausnahmegenehmigung bekommen, wenn es keine Probleme mit dem Lichtraumprofil gibt.