Bahnforum Stuttgart

Aktuell ist eine Untersuchung zur Panoramabahn erschienen:

https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/serv...oramabahn/
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobi...oramabahn/

Da das recht viele Unterlagen sind, stelle ich diese erst mal rein und werde später zusammenfassen.

(13. 07. 2022, 16:27)glx schrieb: [ -> ]Aktuell ist eine Untersuchung zur Panoramabahn erschienen [...] werde später zusammenfassen.

Ohne dir vorgreifen zu wollen, die StZ hat das schon grob gemacht: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...868db.html

So, jetzt habe ich mal Zeit gefunden alles mal grob durchzuarbeiten:

Beginnen wir mit der
Infrastruktur

Sicherungstechnik
Aktuell wird das meiste der Panoramabahn über das Stellwerk Vaihingen bedient, bzw über das Stellwerk S-West was wiederum von Vaihingen ferngesteuert wird. Die Komponenten der Fernsteuerung sind aufgekündigt, das Stellwerk Vaihingen wird mit den Digitalen Knoten verschwinden.
Einen eigenen Fahrdienstleiter-Arbeitsplatz für die Panoramabahn einzurichten würde sich nicht lohnen, da nur wenige Weichen und Signale gesteuert werden. Es wird empfohlen die Strecke in einen vorhandenen Bedienplatz zu integrieren.
ETCS für die Strecke wird wohl eher nicht kommen, da diese nur 9 km lang ist und die DB für ETCS Zentralen mindestens 50km länge empfiehlt. Kosten würde das ganze 1,3 Mio für ETCS L1LS und 4,1 Mio für ETCS L2mS.
Der DB scheint eine eigene Planung des Umbaus der Sicherungstechnik bis 2025 zu knapp bemessen zu sein.

Tunnel
Voraussichtlich ab den 30er Jahren müssen die beiden Tunnel der Panoramabahn saniert werden, Anhand der derzeitigen Begutachtungen kann das ab den Jahr 2033 soweit sein.
Für die Sanierung werden 2 Varianten aufgeführt:
Eingleisige Tunnel
Zweigleisige Tunnel.

Bei eingleisigen Tunnels könnte man die Tunnels wesentlich günstiger sanieren und auf die aktuellen Lichtraumprofile anpassen. Nachteilig wirkt sich dabei aus, dass die Tunnels dann ca 1 Jahr gesperrt werden müssten, da ein Weiterbetrieb während des Baus nicht möglich wäre.
Die Kosten wären 7,81 Mio€ für den Kriegsbergtunnel und 3,273 Mio€ für den Hasenbergtunnel.

Beim zweigleisigen Umbau würde der Tunnel aufgeweitet. Hier könnte die Sperrzeit auf 2x3 Monate gekürzt werden, wenn man mit der sogenannten Tunnel- in Tunnel Methode arbeiten würde. Das würde dann aber nochmal ca 18 Monate eingleisigen Betrieb bedeuten.
Die Kosten wären 30,140 Mio € für den Kriegsbergtunnel und 14,658 Mio€ für den Hasenbergtunnel.

Wie die Tunnel- in Tunnel Methode funktioniert könnt ihr hier sehen:
https://youtu.be/G3F0DPA7MSY

Generell werden die Gesamtkosten für die eingleisige Variante bis 2046 mit ca 70 Mio€ beziffert, für die Zweigleisige Variante mit 120 Mio€. Das wird voraussichtlich zumindest zum Teil förderfähig sein.

Mögliches Betriebskonzept
Halte
Im Falle einer Express-Linie würde vorraussichtlich wie folgt gehalten werden:
Nordbahnhof
Lenzhalde

Bei einer S-Bahn zusätzlich noch
Türlenstraße
Herderplatz
Dachswald
Österfeld

Bei einer „Regiostadtbahn“ noch
Eckardshaldenweg
Köllerstraße
Westbahnhof

Linien
Als mögliche Endpunkte kämen im Norden in Betracht:
Lauffen
Vaihingen/Enz
Marbach
Winnenden
Endersbach
Strohgäubahn

Südlich kämen in Betracht
Horb
Tübingen (via Ammertal)
Schönbuchbahn
Flughafen

Bei einen 30min Takt könnte man bis zu 10.000 Fahrgäste transportieren, bei einen 15min Takt bis zu 20.000.

Eigene Anmerkungen
Irgendwie sind mit in letzter Zeit zu viele knappe Aktionen im Stuttgarter Raum unterwegs. Ob Merklingen, Wendlinger Kurve, P-Option oder Pfaffensteigtunnel. Immer wieder wird das Problem das schon lange bekannt ist bis aufs Letzte hinausgezögert und dann muss es plötzlich ganz schnell gehen. Dass der Nordhalt kommen und die Panoramabahn erhalten bleiben soll ist ja jetzt auch keine neue Planung, wieso muss man jetzt wieder eilig was beschließen?
Und wenn man Pech hat, dann muss man

Endpunkte wie Vaihingen/Enz, Horb und Lauffen würden zu den neuen VRS-Konzept von S-Bahnen passen wie zwar über die „klassischen“ Endpunkte hinausfahren aber im S-Bahn System keinen Express darstellen. Hier könnte man dann standardmäßig mit 76er Fahrzeugen mit einzelnen 96er Türen operieren.

Endpunkte wie Winnenden und Endserbach sind durchaus auch interessante Ziele, hier ist aber die Frage zu stellen, ob diese dann nicht besser über den T-Tunnel Richtung LB und LEO fahren sollten.

Weiter oben hatten wir ja bereits über mögliche alternative Betreiber besprochen, hier haben die SWEG und die AVG definitiv ESTW Bedienplätze, wo man die Panoramabahn zumindest theoretisch zusätzlich anschließen könnte. Wie sieht das bei der SSB aus? Wer wird die Strecke nach Neuhausen steuern? Wird das an die DB ausgelagert?
Die SSB hat ja auch Stellwerke, aber sind diese mit einen Eisenbahnstellwerk vergleichbar? Ist es rechtlich erlaubt BOStrab und EBO Stellwerke vom gleichen Arbeitsplatz aus zu steuern? Vermutlich sind die Routinen ja doch „ein bisschen“ anders?

Die Stecke von Rohr nach Filderstadt wird vom Stellwerk in Vaihingen gesteuert und wenn diese dann auch vom neuen Digitalen aus gesteuert wird, wird es die Verlängerung nach Neuhausen logischerweise auch.

Bist du dir da sicher?
Wir sprechen hier immerhin über einen anderen Infrastrukturbetreiber.

Und in den Grafiken zum Digitalen Knoten ist die Strecke, wie jede andere nichtbundeseigene Infrastruktur als nicht zugehörig gekennzeichnet.
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Ob es sinnvoll ist eine Hand voll Weichen und Signale separat anzusteuern sei mal dahingestellt.

In den Planfestgestellten Unterlagen habe ich jetzt gesehen, dass die Strecke ab Filderstadt aus der "SSB Bedienzentrale" gesteuert wird:
https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadm...echnik.zip

Somit hat sich meine Frage oben eigendlich erledigt: Auch die SSB hat offenbar Kapazitäten eine Eisenbahnstrecke zu steuern.

Die Strecke soll doch auch ETCS bekommen? Es macht eigentlich dann keinen Sinn das die SSB einen Teil einer S-Bahn Strecke steuern soll.

Gibt es denn Indizien die auf eine ETCS Ausrüstung hindeuten?
Bislang habe ich nur Indizien gefunden die dagegen sprechen. Ich lasse mich aber gerne korrigieren, sollte es bessere Infos geben.

Auf den Plakaten am Tag der offenen Baustelle war die Strecke nach Neuhausen jedenfalls auch keinen Baustein zugeordnet:
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

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PS:
Bei der Suche nach Indizien FÜR die ETCS Ausstattung habe diese Präsentation über den Pfaffensteigtunnel gefunden:
https://region-stuttgart.ratsinfomanagem..._TOP_4.pdf

Man baut wohl kaum eine neue Strecke und rüstet die im Digitalen Knoten Stuttgart noch mit herkömmlichen Singalen aus. Allein wegen dem 15min Takt braucht man ETCS, da ja die Strecke ab Sielmingen nach Neuhausen auch eingleisig ist. Die Blockabstände dürfen einfach nicht so groß wie bisher sein. Es wird sowieso die ganze Region bis 2030 mit ETCS ausgerüstet werden, da baut man sich für 3 Jahre bestimmt kein Provisorium hin.

(17. 07. 2022, 12:37)MarcoSTR schrieb: [ -> ]Man baut wohl kaum eine neue Strecke und rüstet die im Digitalen Knoten Stuttgart noch mit herkömmlichen Singalen aus. Allein wegen dem 15min Takt braucht man ETCS, da ja die Strecke ab Sielmingen nach Neuhausen auch eingleisig ist. Die Blockabstände dürfen einfach nicht so groß wie bisher sein. Es wird sowieso die ganze Region bis 2030 mit ETCS ausgerüstet werden, da baut man sich für 3 Jahre bestimmt kein Provisorium hin.

Es werden aber nur die DB Strecken umgebaut, das ist in den von mir verlinken Grafiken zu sehen. Auch Strecken wie die Schönbuchbahn, die Strohgäubahn usw werden weiter „klassisch“ mit PZB ausgestattet bleiben.

Die Frage ist eher, wieso sollte die Strecke nach Neuhausen eine Ausnahme sein?

Die S-Bahn Fahrzeuge müssen so oder so weiterhin mit PZB ausgerüstet sein um eine Überführung der Fahrzeuge zu erlauben. Von daher wäre es durchaus eine nachvollziehbare Vorgehensweise die Strecke NICHT mit ETCS auszurüsten. Aber auch die Ausrüstung der Strecke wäre natürlich prinzipiell denkbar. Aber die Datenlage spricht bis jetzt dagegen.

Während Strecken wie die Teckbahn vermutlich nur wegen der Vereinheitlichung im Unternehmen umgebaut werden, sehe ich bei der Strecke nach Neuhausen keine prinzipielle Notwenigkeit. Man wird nicht einen Zug mehr durchbekommen, wenn man die Strecke mit ETCS statt PZB ausrüstet.

Das ETCS ist ja da sinnvoll, wo man nur in eine Richtung fährt und daher schneller nachrücken kann. Das ist in den S21 Bahnhöfen und in der S-Bahn gegeben, nicht aber auf der Strecke nach Neuhausen, wo die Kapazität nicht durch das Nachrücken in Bahnhöfe oder „klassische Blöcke“ limitiert ist, sondern durch die eingleisigen Abschnitte. Aber wenn der vorhergehende Zug in eine andere Richtung fährt, kannst du schwerlich die Abstände reduzieren.
Ob mit ETCS oder PZB, ein wartender Zug wird immer am regulären Halteplatz am Bahnsteig in Silmingen oder Neuhausen warten müssen, bis der vorhergehende Gegenzug die Strecke geräumt hat, also 10 Meter neben ihn zum stehen gekommen ist und die Weiche umgestellt wurde.

Ich glaube du verstehst da was falsch, die DB (im Auftrag des VRS) hat die SSB mit dem Bau beauftragt und das hängt damit zusammen das die SSB innerhalb des Gesamtprojekts auch die U6, U5 Verlängerung baut und natürlich weil es früher Ihre Strecke war. Der VRS ist für die S-Bahn zuständig und warum soll man jetzt alle S-Bahn Strecken in der Region mit ETCS ausstatten, wohlgemerkt im Nachhinein und eine Neubaustrecke nicht? Du weißt hoffentlich das ETCS generell der Standard werden soll und unsere Region ist die erste in Deutschland wo das im großen Stil umgesetzt wird. Nur weil man jetzt noch nichts im Internet findet, heißt das nicht, das dort ETCS nicht kommt. Die Planfeststellung ist ja jetzt erst durch. Singale an der Strecke kosten mindestens genausoviel wie ein paar Balisen für ETCS. Du magst Recht damit haben das es jetzt im normalen Betrieb dort nicht unbedingt gebraucht wird, ich gehe auch eher vom Verspätungsfall aus, wenn z.b eine S2 auf die andere aufläuft was bei einem 15min Takt schon passieren kann, wenn also eine S2 gerade am Flughafen in Richtung Bernhausen losgefahren ist, könnte die dahinter gleich im Blockabstand hinterher fahren ohne dort auf den Gegenzug zu warten und so noch mehr Verspätung aufbauen, bei einer 4min Fahrt durch den Tunnel summiert sich da eine Verspätung sehr schnell. Der VRS plant ja auch schon den 10min Takt, spätestens da braucht man ETCS auf der Strecke.