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S-Bahn 2030: ETCS, Mittnachstraße, Gäubahn, T-Spange, Nordkreuz
#21
(23. 07. 2018, 17:57)glx schrieb:
(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Mim Auto stehen sie doch auch im Stau.
Aber viele stehen lieber im Stau als in einer überfüllten Bahn.

Korrekturvorschlag:
Aber viele sitzen lieber im Stau als in einer überfüllten Bahn zu stehen.

(23. 07. 2018, 13:58)338kmh schrieb: Mim Auto stehen sie doch auch im Stau. Aber darum geht es eh nicht. Ich hab gesagt in dem angesetzten Planungshorizont 2027 könnte man eine Expresslinie durchbinden. Also sollte man lieber darauf das Augenmerk richten, anstatt die S6 bis zum geht nicht mehr verdichten.

Das Problem betrifft doch nicht nur die S6. Die Fahrgastzahlen steigen seit Jahren, das ist auch gut so und soll ja auch gerne weiterhin so sein. Aber dann braucht man mehr Platz. Vielleicht nicht überall heute oder morgen, aber innerhalb von 10-15 Jahren sicher. Hierfür muss auch auf der Schiene mehr verkehren und dafür braucht man ein Gesamtkonzept.

Aktuell haben wir eine relativ symmetrische Struktur in Stuttgart, was die S-Bahn anbelangt. Um die "jederzeit S5 zum Flughafen" auch für Schwarz-Weiß-Denker klarzumachen:
Wir haben die "weißen" Linien S1-S3, die von Bad Cannstatt bis Vaihingen im 5-Minuten-Takt verkehren und die "schwarzen" Linien, die von Zuffenhausen bis Schwabstraße im 5-Minuten-Takt verkehren (NVZ: je 10 Minuten*) und auf der Stammstrecke um 2,5 Minuten versetzt fahren. Eine Änderung dieser Systematik muss in zusätzlichen Hinketakten resultieren und schlechter merkbaren Abfahrtszeiten (ausgenommen einen kompletten Schwarz-/Weiß-Tausch nach Vaihingen). Aufgrund der unterschiedlichen Baureihen wird es dann bei vorausgegangenen Störungen bei mindestens einer Linie öfter der Fall sein, dass Züge nicht zu Langzügen verlängert werden können, weil kein passendes Fahrzeug zum Anhängen da ist. Ebenfalls ist eine Taktung in Durchschnittstakt nach Bad Cannstatt, Zuffenhausen und Vaihingen wie jetzt logischerweise am wenigsten verspätungsanfällig. Aber es wird sicher auch niemand ein Problem haben, wenn unser System, welches an der Belastungsgrenze ist, noch verspätungsanfälliger wird.

* Klar, die NVZ wird sich in den nächsten Jahren auf den Abend beschränken, aber eben auch aufs Wochenende und daher muss sie dennoch unbedingt funktionieren.

Wenn man weiter geht, zieht sich die Symmetrie auch auf die Außenäste weiter: Wie haben die am stärksten belasteten Linien S1 und S6 (die fahren ja nicht zum Spaß jetzt schon teilweise in der NVZ und am Samstag) und jeweils paarweise die S2/S3 und S4/S5, die sich in einem 10/5-Hinketakt (NVZ 10/20) befinden, da ansonsten der 5-Minutentakt (NVZ 10) auf den stadtnähesten Gebieten mit den meisten Fahrgästen nicht realisierbar wäre. (Auch bis 1996 gab es diese Symmetrie, indem nur S1 und S6 in der HVZ auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet wurden und S2-S5 den 20-Minuten-Takt auch in der HVZ behielten.) Größere Erweiterungen sollten daher die Linienpaare S1/S6, S2/S3 und S4/S5 jeweils gemeinsam betreffen. Eine einzelne Expresslinie nach Calw würde also auch eine irgendwie geartete Entlastung der S1 erfordern in einem Ausmaß, der vom Bedarf vermutlich von den S2/S3- und S4/S5-Ästen abweichen würde. Unter diesem Aspekt würde bei der T-Spange eine Verknüpfung von S1 und S6 den Gesamtbedarf am ehesten ergänzen.

Eigentlich will ich aber noch weiter hinaus: Wäre mit ETCS ein engerer Takt in der Stammstrecke möglich, gehen eigentlich nur paarweise Verdichtungen der oben genannten Linienpaare, die aber den gesamten Fahrplanaufbau holprig machen. Die einzige Alternative, die ich sehen würde, wäre ein 12-Minuten-Takt auf allen Linien (und somit 2-Minuten-Takt auf der Stammstrecke), was aber sämtliche Umsteigebeziehungen zu Bussen im Umland in Mitleidenschaft ziehen würde. (Alternativ und besser, aber auch m. E. n. illusorisch, ein 10-Minuten-Takt bei 100 Sekunden Zugabstand auf der Stammstrecke.)

Daher sehe ich keine Alternative zur T-Spange, mittelfristig auch in Verbindung mit der Gäubahn - und eine Investition in ETCS kapazitativ als sinnfrei an - für die Fahrplanstabilität könnte es allerdings durchaus was bringen. Letztlich ist das alles ein bisschen die Wahl zwischen Pest und Cholera, wirklich glücklich macht mich die Gäubahn auch nicht. Aber Expresszüge nach Calw würden wegen der Bahnsteighöhe nur mit S-Bahn-Triebwagen sinnvoll sein und könnten somit nicht sinnvoll in Ferngleise des Hauptbahnhof fahren, wodurch diese an der Gesamtproblematik in meinen Augen nichts ändern würden (selbst bei zusätzlichen S-Bahn-Gleisen am Hbf oben müssten diese ja über die Mittnachtstraße fahren, der dann zum Engpass werden würde).

Mir geht es auch darum, klarzumachen, dass es keine einfachen Lösungen wie "jederzeit S5 zum Flughafen" oder "einfach mehr Bahnen fahren lassen" gibt. Die Welt ist eben nicht schwarz/weiß und wer glaubt, dass es einfache Lösungen auf komplizierte Probleme gibt, hat die Probleme (genauer: die Welt) nicht verstanden. Aber das bedeutet natürlich keinesfalls, dass man nichts verbessern kann oder soll. Es ist nur so, dass scheinbar einfache Lösungen für komplizierte Probleme in den meisten Fällen nach hinten losgehen (s. a. Trumpeltier).
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#22
(24. 07. 2018, 11:00)Andy0711 schrieb: Aber es wird sicher auch niemand ein Problem haben, wenn unser System, welches an der Belastungsgrenze ist, noch verspätungsanfälliger wird.
Je dichter der Takt, desto weniger sind Verspätungen für die Kunden relevant. Auf meiner Stammstrecke Ludwigsburg - Stuttgart wo eigendlich fast im 5min Takt gefahren wird (wenn man die Regionalzüge mitzählt), ist es mir egal ob ich gerade in einen 10min verspäteten Zug steige, ich nehme einfach den nächsten der angezeigt wird.
Wenn auch die Außenäste in sehr dichten Takt befahren würden, gäbe es das Problem nicht.

(24. 07. 2018, 11:00)Andy0711 schrieb: Daher sehe ich keine Alternative zur T-Spange, mittelfristig auch in Verbindung mit der Gäubahn - und eine Investition in ETCS kapazitativ als sinnfrei an
Wenn man ernsthaft eine T-Spange bauen will und dort auch mehr Verkehr unterbringen will, dann ist ETCS auch auf den Außenästen bis nach Ludwigsburg und Waiblingen notwenig. Dort würden sich automatisch Zugabstände von 2,5min ergeben. Bei den dort gefahrenen höheren Geschwindigkeiten wird ETCS dann notwendig.
Und wenn man dann schon dabei ist, kann man dann ebenso die Flughafen S-Bahn und die Strecke bis Böblingen mit ETCS versorgen.
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#23
(23. 07. 2018, 17:57)glx schrieb: Dieses Überwerfungsbauwerk würde wahrscheinlich in einen 2-3km langen, bergmännischen Tunnel ausarten um den SFS-Tunnel zu unterfahren. .....
Jajaja jetzt übertreib mal nicht, wir bauen eine S-Bahn-Trasse und keine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Außerdem kann man zur Not vorerst durch den den Güterbahnhof fahren.

(23. 07. 2018, 17:57)glx schrieb: Was hat der VRS mit der MEX-verbindung nach Pforzheim zu schaffen?
Das ist eine Sache des Landes.
Anders sieht es beim MEX nach Geislingen aus, da laut Landesstandart nur Süßen eine 30min RB verdient. Die Verlängerung von Süßen nach Geislingen sollte ursprünglich der LK Göppingen bezahlen, jetzt wird es vorraussichtlich der VRS.

(23. 07. 2018, 17:57)glx schrieb: Warum sollte man die S60 3-gleisig ausbauen?
Weil ein Gleis für den Güterverkehr von Doimläääär bleiben muss.

(23. 07. 2018, 17:57)glx schrieb: Wie ich bereits geschrieben habe, dient der Ausbau der Fahrplanstabilität (damit man die ICs ein paar Sek schneller fahren lassen kann) und nicht der Kapazität.
Ein Gleis mehr bedeutet immer auch mehr Kapazität.

(23. 07. 2018, 17:57)glx schrieb: Und laut der Sitzungsunterlage hat eine Untersuchung ergeben, dass diese nicht so gut nachgefragt wäre wie eine S-Bahn die überall Hält.
Ich rede über eine MEX-Linie und der Sitzungsunterlage glaube ich auch nicht alles.
Und bei der S6 als einziger Linie neben den paar Haltestellen des S4-Astes keine Expressverbindung existiert. Und vor allem auch daher sehe ich die Ursache der Überlastung zwischen Ditzingen und Feuerbach.

(23. 07. 2018, 17:57)glx schrieb: Zudem stellt sich die Frage, wo man eine Expesslinie hinleiten will.
Gut mit ETCS kann man sie vielleicht noch in den Tunnel leiten oder aber man lässt sie am Nordbahnhof nach rechts oder links abbiegen.
Die fährt in den neuen Hauptbahnhof. Falls es dafür nicht genug Kapazität hat, dafür kann ich nichts, hab den Mist schließlich nicht geplant.

(23. 07. 2018, 17:57)glx schrieb: Das fällt nur für Fahrten nach Bietigheim und Ludwigsburg weg.
Nach Stuttgart muss man Umsteigen, wenn man keine Zeit verschwenden will, ebenso nach Pforzheim und Karlsruhe.
Da auch noch der Verkehr zwischen Bietigheim und Pforzheim/Bruchsal gebrochen würde, wären Systemweit mehr statt weniger Umstiege notwendig.
Im BMVI Zielfahrplan 2030 fahren die MEX immer um ca. 00/30 ab, die IRE ca. um 15/45.
Eine verbünftige Anschlussverbindung bei einen 30min Takt wäre nahezu ausgeschlossen.
Eine S-Bahn Verlängerung Richtung Vaihingen müsste bis mindestens Mühlacker durchgebunden werden um sinnvoll zu sein, ggf. sogar bis Pforzheim.
hmmm interessant, was du alles weißtShy
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#24
(24. 07. 2018, 20:27)338kmh schrieb: Jajaja jetzt übertreib mal nicht, wir bauen eine S-Bahn-Trasse und keine Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Das ist mit S-Bahn Gradienten pi*Daumen ausgelegt.
Zwischen den beiden Brücken haben wir etwa 580m Platz.
Die Rampen am Überwerfungsbauwerk der S6 in Zuffenhausen sind schon über 300m lang.
Dazu brauchen wir noch Kurven um die anderen Gleise zu kreuzen.

Und eine Strecke mit einer Rampe von 3,5% (die S-Bahn Rampe am HBF hat 3,2%) wäre aus der Ebene -25m etwa 715m lang, dazu kommen dann aber noch Kuppen- und Wannenhalbmesser (keine Ahnung wie groß die bei einer Bahnstrecke sein müssen). Aber 50-100m Längenwirkung kann man da sicher noch mal draufklatschen, wenn man eine ordentliche Geschwindigkeit erreichen will.
Und dann sind wir schon bei der Unterführung Friedrichshaller Straße oder gar darüber hinaus.

Durch den Rangierbahnhof kann man zwar fahren, ist aber halt ziemlich weit ab vom Schuss.

(24. 07. 2018, 20:27)338kmh schrieb: Weil ein Gleis für den Güterverkehr von Doimläääär bleiben muss.
Für den Daimler dürfte die Reduzierung des Güterbahnhofes an sich eher problematisch sein. Mindestens 2 Gleise dürften wegfallen, wenn man die S60 dort 2-gleisig ausbaut.

(24. 07. 2018, 20:27)338kmh schrieb: Ein Gleis mehr bedeutet immer auch mehr Kapazität.
Nein, da die Gegenrichtung wahrscheinlich nicht ausgebaut wird. Und selbst wenn, dann bringt das nur etwas, wenn man direkt im Blockabstand folgt.

(24. 07. 2018, 20:27)338kmh schrieb: Ich rede über eine MEX-Linie und der Sitzungsunterlage glaube ich auch nicht alles.
Ob ein Zug S6 oder MEX 6 heißt, macht den gemeinen Fahrgast nichts aus.

(24. 07. 2018, 20:27)338kmh schrieb: Und bei der S6 als einziger Linie neben den paar Haltestellen des S4-Astes keine Expressverbindung existiert. Und vor allem auch daher sehe ich die Ursache der Überlastung zwischen Ditzingen und Feuerbach.
Und wenn man überall hält, dann können sich die Fahrgäste besser verteilen.

(24. 07. 2018, 20:27)338kmh schrieb: Die fährt in den neuen Hauptbahnhof. Falls es dafür nicht genug Kapazität hat, dafür kann ich nichts, hab den Mist schließlich nicht geplant.
Wenn man das richtige Betriebsprogramm fährt hat man schon Kapazität.
Aber keine vernünftige Einleitung der S6-Strecke in diesen.
Außer einigen Notweichen die zwischen Feuerbach und Zuffenhausen ergäntzt werden sollen. Diese sind aber für den Alltagsbetrieb nicht geeignet.
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#25
(23. 07. 2018, 19:16)M.S. schrieb: Ins BADISCHE Pforzheim?
Genau deswegen Wink Ich wollte den Pforzheimern nicht zunahe treten. Bin fast jeden Tag dort, und schätze sie mehr als die verwöhnten Schwaben (vor allem die Innen).

(23. 07. 2018, 19:16)M.S. schrieb: Die S-Bahn soll in der Region Stuttgart fahren und da gehört Pforzheim sicher nicht mehr dazu. Calw wäre sinnvoller
Calw aber auch nicht, das stellte ja seither immer ein Problem dar. Nun aber offenbar nicht mehr. Neuerdings sind es Eitelkeiten der Landdiktatoren oh Pardon! Landräte meinte ich. Der eine will sich am neuen Bahnsteig in Renningen sonnen, der andere in der neuen Großklinik auf dem Flugfeld. Abgesetzt gehören sie beide.
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#26
(24. 07. 2018, 22:15)glx schrieb: Und wenn man überall hält, dann können sich die Fahrgäste besser verteilen.
Würde ich einfach nicht sagen. Abgesehen vom Arbeitsplatzschwerpunkt Weilimdorf vielleicht ist bis Weil der Stadt jeder Zweite Halt vernachlässigbar. Also ideal für einen Express.

(24. 07. 2018, 22:15)glx schrieb: Aber keine vernünftige Einleitung der S6-Strecke in diesen.
Außer einigen Notweichen die zwischen Feuerbach und Zuffenhausen ergäntzt werden sollen. Diese sind aber für den Alltagsbetrieb nicht geeignet.

Wahrscheinlich müsste man also mit einem Tunnel 4 bis 5 Gleise zwischen Feuerbach und Zuffenhausen unterfahren meinst du? Dann sollte man mal mit den Planungen anfangen. Verstehe nicht, warum man neuerdings so eine Allergie gegen Ergänzungen hat.
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#27
(24. 07. 2018, 22:15)glx schrieb: Für den Daimler dürfte die Reduzierung des Güterbahnhofes an sich eher problematisch sein. Mindestens 2 Gleise dürften wegfallen, wenn man die S60 dort 2-gleisig ausbaut.
Ja zum Beispiel. Der Bahnsteig jetzt ist eigentlich schon viel zu eng. Gut dass man den Warteplatz davor noch hat. Wo soll da denn ein großzügiger Mittelbahnsteig wie in Böblingen (Eher noch größer) hin? Tunnelbahnhof? Und schon sind wir locker bei meiner Kostenprognose.
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#28
(28. 07. 2018, 17:15)338kmh schrieb: Wahrscheinlich müsste man also mit einem Tunnel 4 bis 5 Gleise zwischen Feuerbach und Zuffenhausen unterfahren meinst du? Dann sollte man mal mit den Planungen anfangen. Verstehe nicht, warum man neuerdings so eine Allergie gegen Ergänzungen hat.

Da könnte man ggf. bei dem anstehenden Umbau von Zuffenhausen Bahnhof zum Regionalbahnhalt versuchen eine Lösung zu schaffen. Dafür wird es ohnehin notwendig im Bereich Zuffenhausen Bahnhof die Gleise neu zu ordnen, möglicherweise brauchen wir dort sogar ein neues Überwerfungsbauwerk zwischen Zuffenhausen und Feuerbach.
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#29
(28. 07. 2018, 19:56)automan schrieb: Da könnte man ggf. bei dem anstehenden Umbau von Zuffenhausen Bahnhof zum Regionalbahnhalt versuchen eine Lösung zu schaffen. Dafür wird es ohnehin notwendig im Bereich Zuffenhausen Bahnhof die Gleise neu zu ordnen, möglicherweise brauchen wir dort sogar ein neues Überwerfungsbauwerk zwischen Zuffenhausen und Feuerbach.
Vielleicht könnte man das Industriegleis im Bahnhof Zuffenhausen für die S4/5 Richtung Stadt nutzen und sie am Gleis 1(?) halten lassen. Dann hat man schon Platz für zwei Bahnsteige.
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#30
(31. 07. 2018, 15:39)338kmh schrieb: Vielleicht könnte man das Industriegleis im Bahnhof Zuffenhausen für die S4/5 Richtung Stadt nutzen und sie am Gleis 1(?) halten lassen. Dann hat man schon Platz für zwei Bahnsteige.
Ich bin schon mehrmals mit der S-Bahn über das Industriegleis zum Gleis 12(!) gefahren. Das ist sehr holprig und zäh (Vmax kurven- und weichenbedingt bei 30 km/h?). Ich glaube nicht, dass man das ordentlich hinbekommt.
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