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S-Bahn 2030: ETCS, Mittnachstraße, Gäubahn, T-Spange, Nordkreuz
#11
(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: ich denke nicht, dass es irgendwo einen 7,5 Minuten-Takt braucht, solange nicht ausschließlich Langzüge fahren.

Aus der Sitzungsunterlage:
Zitat:Es ergeben sich gute verkehrliche Wirkungen. Diese steigen analog zur Länge der Verdichterli-nie. So führt eine Linie ab Korntal nur zu ca. 1.100 zusätzlichen Fahrgästen, eine Linie ab Leon-berg bereits zu ca. 4.100 neuen Fahrgästen. Die besten Wirkungen werden mit ca. 9.000 Fahr-gästen ab Weil der Stadt generiert.

(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: Und auch die Ablehnung einer alternativen Direktverbindung Leonberg - Ludwigsburg über Porsche/Salzweg (U15) halte ich für zu kurz gedacht.
Die Stelle ist halt mit sehr vielen Tunneln und Brücken zugebaut. leicht kann man da nichts bauen.
P-Option und T-Spange gehen da auf jeden Fall vor.

(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: Vor allem sollten 2029 wirklich sowieso die Planungen für eine Expresslinie Stuttgart - Calw auf der S6-Trasse stehen.
Daran dürfte der VRS kein Interesse haben.

(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: Also wenn ich schon bei der S60 nochmal mehr als 100 Millionen in die Hand nehme,
Für was?
Quelle?

(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: und zwar eine Verbindung, dort wo es noch keine gibt und außerdem die Belastung am größten ist. Z.b. eine Rücknahme der S4 bis Marbach und dann eine S0 Ring Backnang - Marbach - Ludwigsburg - Porsche - Leonberg - Renningen - Böblingen - Herrenberg - Tübingen - Reutlingen - Metzingen- Nürtingen - Wendlingen - Plochingen - Esslingen - Waiblingen - Backnang
Mir ist nicht ganz klar, wie das ein Verkehrsproblem lösen soll.
Diese Linie wäre extren Verspätungsanfällig und wäre sehr teuer.
Und wieso sollte man z.B. zwischen TÜ und RT noch eine zusätzliche Linie bauen, wenn dort bereits in den Zielenetzen bis zu 8 Züge/h geplant sind? Wie soll da noch eine S-Bahn durchpassen?
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#12
(21. 07. 2018, 21:22)glx schrieb:
(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: ich denke nicht, dass es irgendwo einen 7,5 Minuten-Takt braucht, solange nicht ausschließlich Langzüge fahren.

Aus der Sitzungsunterlage:
Zitat:Es ergeben sich gute verkehrliche Wirkungen. Diese steigen analog zur Länge der Verdichterli-nie. So führt eine Linie ab Korntal nur zu ca. 1.100 zusätzlichen Fahrgästen, eine Linie ab Leon-berg bereits zu ca. 4.100 neuen Fahrgästen. Die besten Wirkungen werden mit ca. 9.000 Fahr-gästen ab Weil der Stadt generiert.

ich denke nicht, dass es irgendwo einen 7,5 Minuten-Takt braucht, solange nicht ausschließlich Langzüge fahren.
Das sind Formeln, da werden Datensätze reingehauen, und die spucken dann so nen Müll aus. Wers glaubt ist selber Schuld. Wir sehen ja, wie bei der S60, S40 und S1 die Fahrgastzahlen weit unterschätzt und bei den Bussen weit überschätzt wurden. Wer im 15 min-Takt nicht mit der S-Bahn fährt, wird es auch im 7,5 min Takt kaum tun.
Einen wirklichen Mehrwert mit Entlastung der S-Bahn und mehr Fahrgäste insgesamt würde keine Taktverdichtung, sondern ein Expressverkehr mit dem MEX geben. Meine Worte.


(21. 07. 2018, 21:22)glx schrieb:
(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: Und auch die Ablehnung einer alternativen Direktverbindung Leonberg - Ludwigsburg über Porsche/Salzweg (U15) halte ich für zu kurz gedacht.
Die Stelle ist halt mit sehr vielen Tunneln und Brücken zugebaut. leicht kann man da nichts bauen.
P-Option und T-Spange gehen da auf jeden Fall vor.

Was für eine Stelle? Die Strecke existiert doch bereits, da muss nicht mal groß was umgebaut werden. und die P-Option hat ja nun direkt nichts mit der S-bahn zu tun. Auch die T-Spange steht nicht in Konkurrenz zum Vorschlag.

(21. 07. 2018, 21:22)glx schrieb:
(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: Vor allem sollten 2029 wirklich sowieso die Planungen für eine Expresslinie Stuttgart - Calw auf der S6-Trasse stehen.
Daran dürfte der VRS kein Interesse haben.

Wieso nicht? Aber ins schwäbische Pforzheim schon? Und das obwohl der VRS in der Metropolregion nur m.W. 50% der Stimmrechte hat. Aber an der Verlängerung der S6 mit 100% Stimmrecht VRS hat er jetzt Interesse?

(21. 07. 2018, 21:22)glx schrieb:
(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: Also wenn ich schon bei der S60 nochmal mehr als 100 Millionen in die Hand nehme,
Für was?

Für einen dreigleisigen Ausbau im Jahr 2030?

(21. 07. 2018, 21:22)glx schrieb: Quelle?

Darfst gerne eine belastbare Kostenberechnung für den Ausbau suchen - wenn du was findest, schicke ich dir einen Lutscher, versprochen.

(21. 07. 2018, 21:22)glx schrieb:
(21. 07. 2018, 13:54)338kmh schrieb: und zwar eine Verbindung, dort wo es noch keine gibt und außerdem die Belastung am größten ist. Z.b. eine Rücknahme der S4 bis Marbach und dann eine S0 Ring Backnang - Marbach - Ludwigsburg - Porsche - Leonberg - Renningen - Böblingen - Herrenberg - Tübingen - Reutlingen - Metzingen- Nürtingen - Wendlingen - Plochingen - Esslingen - Waiblingen - Backnang
Mir ist nicht ganz klar, wie das ein Verkehrsproblem lösen soll.
Diese Linie wäre extren Verspätungsanfällig und wäre sehr teuer.
Und wieso sollte man z.B. zwischen TÜ und RT noch eine zusätzliche Linie bauen, wenn dort bereits in den Zielenetzen bis zu 8 Züge/h geplant sind? Wie soll da noch eine S-Bahn durchpassen?

Die Linien wäre ein extremer Fortschritt für sämtliche Verkehre, die nicht Richtung Stuttgart gehen. Ist zwar auch nur eine Behauptung, aber der Bedarf ist auf jeden Fall da. Und mit der S Ring auch sinnvoll strukturiert. Ich würde auch extrem ungern noch eine Linie von Leonberg nach Stuttgart durchziehen, wie jetzt geplant. Die erste Tangente über die T-Spange muss auf jeden Fall von Leonberg ins Neckartal gehen, die aus Ludwigsburg muss über die Panoramabahn laufen. In Feuerbach würde eine direkt Umsteigemöglichkeit von Ludwigsburg zur 3 Minute später folgenden Tangente von Leonberg bestehen. Und Ludwigsburg - Leonberg könnte eine Direktverbindung vertragen. Ebenso Leonberg - Tübingen und so kann man grade weitermachen. Anstatt vieler Stummellinien hat man dann eine, die man nach Bedarf puffern und unterbrechen sowie wenden lassen kann.
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#13
(22. 07. 2018, 19:24)338kmh schrieb: Was für eine Stelle? Die Strecke existiert doch bereits, da muss nicht mal groß was umgebaut werden.
Um in die in 5min Takt betriebene Strecke Ludwigsburg - Stuttgart einzufädeln benötigt man ein Überwerfungsbauwerk. Aber in Ebene -1 ist die SFS, in Ebene +1 sind zahlreiche Straßenbrücken.
Man muss also sehr tief oder sehr hoch.

(22. 07. 2018, 19:24)338kmh schrieb: Wieso nicht? Aber ins schwäbische Pforzheim schon?
Wo hat der VRS interesse an einer S-Bahn nach Pforzheim?

(22. 07. 2018, 19:24)338kmh schrieb: Für einen dreigleisigen Ausbau im Jahr 2030?
Der aktuell geplante 3-gleisige Ausbau der Gäubahn bei Herrenberg dient der Fahrplanstabilität und wird keine Verbesserung der Leistungsfähigkeit bedeuten. Und der Kostet auch keine 100Mio.
Der weitere sehr langfristige Gäubahnausbau betrifft den Abschnitt Böblingen - Rohrer Kurve.
Mit der S60 hat keiner dieser Abschnitte was zu tun.

(22. 07. 2018, 19:24)338kmh schrieb: Darfst gerne eine belastbare Kostenberechnung für den Ausbau suchen
Der Abschnitt Gärtringen - Herrenberg soll 69,6 Mio€ kosten.
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#14
(22. 07. 2018, 22:25)glx schrieb: Um in die in 5min Takt betriebene Strecke Ludwigsburg - Stuttgart einzufädeln benötigt man ein Überwerfungsbauwerk. Aber in Ebene -1 ist die SFS, in Ebene +1 sind zahlreiche Straßenbrücken.
Man muss also sehr tief oder sehr hoch.
Ich weiß, mittlerweile ist in Deutschland schon ein einziges Überwerfungsbauwerk zu teuer. so weit ist es schon gekommen. Das hätte man damals den Leuten erzählen sollen, wo noch alle Strecken von Hand ohne Maschinen gebaut wurden. Aber das Merkel braucht unser Geld ja für andere Abenteuer.

(22. 07. 2018, 22:25)glx schrieb: Wo hat der VRS interesse an einer S-Bahn nach Pforzheim?
Es ging um eine MEX-Verbindung, wovon Pforzheim ja auch eine bekommt. Die S6-Verlängerung habe ich nur genannt, um zu zeigen, dass selbst S-Bahn-Verbindungen über die Region hinaus wo der VRS 100% Stimmrecht hat nicht mehr abwegig sind. Geschweige denn eine MEX-Linie, wo der VRS nach deiner Aussage kein Interesse hätte, aber in Wahrheit nur 50% Stimmrecht hat.
Hier kannst mal schauen: https://www.metropolticket.de/die-metropolregion/

(22. 07. 2018, 22:25)glx schrieb: Mit der S60 hat keiner dieser Abschnitte was zu tun.
Wieso nennst sie dann? Hab ja schließlich nach einem dreigleisigen Ausbau der S60-Trasse gefragt.

(22. 07. 2018, 22:25)glx schrieb: Der Abschnitt Gärtringen - Herrenberg soll 69,6 Mio€ kosten.
Wenn man da eh ausbaut, passt ja dann die S0 bestimmt gut durch. Vielleicht erhöht diese sogar die Wirtschaftlichkeit.
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#15
(22. 07. 2018, 19:24)338kmh schrieb: ich denke nicht, dass es irgendwo einen 7,5 Minuten-Takt braucht, solange nicht ausschließlich Langzüge fahren.
Wer im 15 min-Takt nicht mit der S-Bahn fährt, wird es auch im 7,5 min Takt kaum tun.

Das sehe ich nicht so. Es werden auch mehr Leute mit der S-Bahn (in der HVZ) fahren, wenn diese schlichtweg nicht so überfüllt ist. Außerhalb der "Kern-HVZ" sehe ich dieses Problem nicht.

Im Gegenteil sehe ich aber das Problem, dass Verlängerungen der S-Bahn-Linien diese noch mehr füllen, aber am Engpass in der Stadt nichts ändern. Also: eher keine Verlängerungen der Außenäste (außer den "laufenden" Calw und Neuhausen; ggf. auch über Neuhausen hinaus, die dieser Außenast eher kurz ist), aber alternative Linien (T-Spange, Gäubahn). Nur werden die eben nicht gut angenommen, wenn sie ausschließlich in der HVZ verkehren.
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#16
(23. 07. 2018, 08:43)Andy0711 schrieb: Das sehe ich nicht so. Es werden auch mehr Leute mit der S-Bahn (in der HVZ) fahren, wenn diese schlichtweg nicht so überfüllt ist. Außerhalb der "Kern-HVZ" sehe ich dieses Problem nicht.

Mim Auto stehen sie doch auch im Stau. Aber darum geht es eh nicht. Ich hab gesagt in dem angesetzten Planungshorizont 2027 könnte man eine Expresslinie durchbinden. Also sollte man lieber darauf das Augenmerk richten, anstatt die S6 bis zum geht nicht mehr verdichten.

(23. 07. 2018, 08:43)Andy0711 schrieb: Im Gegenteil sehe ich aber das Problem, dass Verlängerungen der S-Bahn-Linien diese noch mehr füllen, aber am Engpass in der Stadt nichts ändern. Also: eher keine Verlängerungen der Außenäste (außer den "laufenden" Calw und Neuhausen; ggf. auch über Neuhausen hinaus, die dieser Außenast eher kurz ist), aber alternative Linien (T-Spange, Gäubahn). Nur werden die eben nicht gut angenommen, wenn sie ausschließlich in der HVZ verkehren.

Der S6-Ast nach Calw ist auch viel zu lang, dieser resultiert auch nur aus dem Ausschlussverfahren. Und sonst stehen auch keine Verlängerungen mehr an. Meiner Meinung nach, ist der S5-Ast recht kurz und kann deshalb gut nach Vaihingen Enz Stadt verlängert werden. Mit einer Führung bis in die Stadt fällt das Umsteigen am Fernbahnhof weg und somit hat man einen Mehrwert.

Die T-Spange Feuerbach - Bad Canstatt ist wenn man sich die Belegungszahlen anschaut einfach überfällig. Man sollte schon jetzt mit der Planung der P-Option und damit dem 6-gleisigen Ausbau Kornwestheim - Hauptbahnhof beginnen, um in Feuerbach Platz für eine S 10 Leonberg - Esslingen zu bekommen.
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#17
(23. 07. 2018, 13:58)338kmh schrieb: Meiner Meinung nach, ist der S5-Ast recht kurz und kann deshalb gut nach Vaihingen Enz Stadt verlängert werden.

OK, mit einer S5 nach Vaihingen Enz kann ich mich auch noch gut anfreunden, da S4 und S5 am wenigsten belastet sind. Ich wollte nicht in jedes Detail gehen und meinte dies eher grundsätzlich.
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#18
(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Ich weiß, mittlerweile ist in Deutschland schon ein einziges Überwerfungsbauwerk zu teuer. so weit ist es schon gekommen.
Dieses Überwerfungsbauwerk würde wahrscheinlich in einen 2-3km langen, bergmännischen Tunnel ausarten um den SFS-Tunnel zu unterfahren. Die Schinenoberkante dürfte dann so auf -25m liegen. Zwischen den SFS-Tunnel und den Salzwegtunnel braucht man ja auch ein paar Meter Sicherheitsabstand, vor allem da der SFS-Tunnel sehr wahrscheinlich noch mit Bohrpfählen abgesichert ist. Mit etwas Glück kann man mit dieser Rampe direkt nach der Brücke über die Friedrichshaller Straße beginnen, mit etwas Pech muss man direkt nach der Haltestelle Wimpfener Straße anfangen um die Friedrichshaller Straße bereits zu unterqueren. Das haängt eben auch davon ab, in welcher Tiefe man den SFS-Tunnel unterqueren muss.
Alternativ baut man eine Hochbahn ab der Haltestelle Wimpfener Straße bis kurz vor den Kornwestheimer Bahnhof mit einer Bauhöhe von bis zu 25m über Grund um die ganzen Brücken dort zu überfahren. Anders dürfte man mit den Gradienten der Strecke nicht zurecht kommen.

Für eine Brücke zwischen der B27a und den Dreieck Zuffenhausen Nord dürfte der Platz zu gering sein. Vor allem da man die Streckengleise Ludwigsburg - Stuttgart wegen des SFS Tunnels wahrscheinlich nicht weit genug absenken kann. Wie man auf den Baubildern bei Wiki sehen kann, verläuft der nur knapp unter der Erdoberfläche.
https://commons.wikimedia.org/wiki/Categ...uselang=de

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Es ging um eine MEX-Verbindung, wovon Pforzheim ja auch eine bekommt.
Was hat der VRS mit der MEX-verbindung nach Pforzheim zu schaffen?
Das ist eine Sache des Landes.
Anders sieht es beim MEX nach Geislingen aus, da laut Landesstandart nur Süßen eine 30min RB verdient. Die Verlängerung von Süßen nach Geislingen sollte ursprünglich der LK Göppingen bezahlen, jetzt wird es vorraussichtlich der VRS.

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Hab ja schließlich nach einem dreigleisigen Ausbau der S60-Trasse gefragt.
Warum sollte man die S60 3-gleisig ausbauen?

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Wenn man da eh ausbaut, passt ja dann die S0 bestimmt gut durch.
Wie ich bereits geschrieben habe, dient der Ausbau der Fahrplanstabilität (damit man die ICs ein paar Sek schneller fahren lassen kann) und nicht der Kapazität.

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Mim Auto stehen sie doch auch im Stau.
Aber viele stehen lieber im Stau als in einer überfüllten Bahn.

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Ich hab gesagt in dem angesetzten Planungshorizont 2027 könnte man eine Expresslinie durchbinden.
Und laut der Sitzungsunterlage hat eine Untersuchung ergeben, dass diese nicht so gut nachgefragt wäre wie eine S-Bahn die überall Hält.

Zudem stellt sich die Frage, wo man eine Expesslinie hinleiten will.
Gut mit ETCS kann man sie vielleicht noch in den Tunnel leiten oder aber man lässt sie am Nordbahnhof nach rechts oder links abbiegen.

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Meiner Meinung nach, ist der S5-Ast recht kurz und kann deshalb gut nach Vaihingen Enz Stadt verlängert werden. Mit einer Führung bis in die Stadt fällt das Umsteigen am Fernbahnhof weg und somit hat man einen Mehrwert.
Das fällt nur für Fahrten nach Bietigheim und Ludwigsburg weg.
Nach Stuttgart muss man Umsteigen, wenn man keine Zeit verschwenden will, ebenso nach Pforzheim und Karlsruhe.
Da auch noch der Verkehr zwischen Bietigheim und Pforzheim/Bruchsal gebrochen würde, wären Systemweit mehr statt weniger Umstiege notwendig.
Im BMVI Zielfahrplan 2030 fahren die MEX immer um ca. 00/30 ab, die IRE ca. um 15/45.
Eine verbünftige Anschlussverbindung bei einen 30min Takt wäre nahezu ausgeschlossen.
Eine S-Bahn Verlängerung Richtung Vaihingen müsste bis mindestens Mühlacker durchgebunden werden um sinnvoll zu sein, ggf. sogar bis Pforzheim.
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#19
(23. 07. 2018, 17:57)glx schrieb:
(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Ich weiß, mittlerweile ist in Deutschland schon ein einziges Überwerfungsbauwerk zu teuer. so weit ist es schon gekommen.
Dieses Überwerfungsbauwerk würde wahrscheinlich in einen 2-3km langen, bergmännischen Tunnel ausarten um den SFS-Tunnel zu unterfahren. Die Schinenoberkante dürfte dann so auf -25m liegen. Zwischen den SFS-Tunnel und den Salzwegtunnel braucht man ja auch ein paar Meter Sicherheitsabstand, vor allem da der SFS-Tunnel sehr wahrscheinlich noch mit Bohrpfählen abgesichert ist. Mit etwas Glück kann man mit dieser Rampe direkt nach der Brücke über die Friedrichshaller Straße beginnen, mit etwas Pech muss man direkt nach der Haltestelle Wimpfener Straße anfangen um die Friedrichshaller Straße bereits zu unterqueren. Das haängt eben auch davon ab, in welcher Tiefe man den SFS-Tunnel unterqueren muss.
Alternativ baut man eine Hochbahn ab der Haltestelle Wimpfener Straße bis kurz vor den Kornwestheimer Bahnhof mit einer Bauhöhe von bis zu 25m über Grund um die ganzen Brücken dort zu überfahren. Anders dürfte man mit den Gradienten der Strecke nicht zurecht kommen.

Für eine Brücke zwischen der B27a und den Dreieck Zuffenhausen Nord dürfte der Platz zu gering sein. Vor allem da man die Streckengleise Ludwigsburg - Stuttgart wegen des SFS Tunnels wahrscheinlich nicht weit genug absenken kann. Wie man auf den Baubildern bei Wiki sehen kann, verläuft der nur knapp unter der Erdoberfläche.
https://commons.wikimedia.org/wiki/Categ...uselang=de

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Es ging um eine MEX-Verbindung, wovon Pforzheim ja auch eine bekommt.
Was hat der VRS mit der MEX-verbindung nach Pforzheim zu schaffen?
Das ist eine Sache des Landes.
Anders sieht es beim MEX nach Geislingen aus, da laut Landesstandart nur Süßen eine 30min RB verdient. Die Verlängerung von Süßen nach Geislingen sollte ursprünglich der LK Göppingen bezahlen, jetzt wird es vorraussichtlich der VRS.

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Hab ja schließlich nach einem dreigleisigen Ausbau der S60-Trasse gefragt.
Warum sollte man die S60 3-gleisig ausbauen?

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Wenn man da eh ausbaut, passt ja dann die S0 bestimmt gut durch.
Wie ich bereits geschrieben habe, dient der Ausbau der Fahrplanstabilität (damit man die ICs ein paar Sek schneller fahren lassen kann) und nicht der Kapazität.

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Mim Auto stehen sie doch auch im Stau.
Aber viele stehen lieber im Stau als in einer überfüllten Bahn.

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Ich hab gesagt in dem angesetzten Planungshorizont 2027 könnte man eine Expresslinie durchbinden.
Und laut der Sitzungsunterlage hat eine Untersuchung ergeben, dass diese nicht so gut nachgefragt wäre wie eine S-Bahn die überall Hält.

Zudem stellt sich die Frage, wo man eine Expesslinie hinleiten will.
Gut mit ETCS kann man sie vielleicht noch in den Tunnel leiten oder aber man lässt sie am Nordbahnhof nach rechts oder links abbiegen.

(22. 07. 2018, 23:21)338kmh schrieb: Meiner Meinung nach, ist der S5-Ast recht kurz und kann deshalb gut nach Vaihingen Enz Stadt verlängert werden. Mit einer Führung bis in die Stadt fällt das Umsteigen am Fernbahnhof weg und somit hat man einen Mehrwert.
Das fällt nur für Fahrten nach Bietigheim und Ludwigsburg weg.
Nach Stuttgart muss man Umsteigen, wenn man keine Zeit verschwenden will, ebenso nach Pforzheim und Karlsruhe.
Da auch noch der Verkehr zwischen Bietigheim und Pforzheim/Bruchsal gebrochen würde, wären Systemweit mehr statt weniger Umstiege notwendig.
Im BMVI Zielfahrplan 2030 fahren die MEX immer um ca. 00/30 ab, die IRE ca. um 15/45.
Eine verbünftige Anschlussverbindung bei einen 30min Takt wäre nahezu ausgeschlossen.
Eine S-Bahn Verlängerung Richtung Vaihingen müsste bis mindestens Mühlacker durchgebunden werden um sinnvoll zu sein, ggf. sogar bis Pforzheim.


Ins BADISCHE Pforzheim? Die S-Bahn soll in der Region Stuttgart fahren und da gehört Pforzheim sicher nicht mehr dazu. Calw wäre sinnvoller. Da gibt es nämlich überhaupt keine Direktverbindung von Stuttgart.

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#20
(23. 07. 2018, 19:16)M.S. schrieb: Ins BADISCHE Pforzheim?
Wo ist das Problem? Aktuell ist das alles Baden-Württemberg.
Und wer in der Geschichte schwelgen will, der muss zur Kenntniss nehmen, dass jede Stuttgarter S-Bahn Linie ehmaliges Badisches Gebiet befährt. Wink

(23. 07. 2018, 19:16)M.S. schrieb: Die S-Bahn soll in der Region Stuttgart fahren und da gehört Pforzheim sicher nicht mehr dazu.
Wichtiger als Regionsgrenzen sind verkehrliche Balange:
Bekanntlich darf die AVG keine "großen" Bahnstrecken mehr ohne Ausscheibung betreiben (und sich auch an keiner Ausschreibung beteiligen), die keine BOStrab Abschnitte enthalten, oder in Zukunft enthalten werden. Daher ist künftig in Pforzheim schluss. Ansonsten ist der Ausschreibungsschutz nicht mehr gegeben und das gesammte Karlsruher Modell gefährtet.
Daher werden eben KA-S5 (teilweise)/S9(komplett) durch ausgeschriebene MEX ersetzt. Während man den Bruchsaler MEX im Falle einer S-Bahn verlängerung mit den gekoppelten Pforzheimer noch als Express durchfahren lassen kann, würde der 30min Takt Verstärker (heute von der AVG betrieben) zu einer Stummellinie verkommen. Daher wäre es nur logisch, diesen Service durch die S-S5 zu erbringen.

Oder aber man verlängert die S-S5 einfach nicht. Das braucht man auch nicht zwingend, wenn man es schafft auch die Verstärker nach Stuttgart durchzubinden.
Im Zielfahrplan 2030 des BMVI ist das so erfolgt. Für eine S-Bahn gibt es dann deutlich weniger Gründe.
Auch für die von Sersheim und Sachenheim gewünschte Direktverbindung nach Feuerbach wird es vorraussichtlich langfristig den Feuerbacher Regionalhalt geben.

(23. 07. 2018, 19:16)M.S. schrieb: Calw wäre sinnvoller. Da gibt es nämlich überhaupt keine Direktverbindung von Stuttgart.

Calw gehört übrigens wie Pforzheim zur Region Nordschwarzwald...
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