S-Bahn 2030: ETCS, Mittnachstraße, Gäubahn, T-Spange, Nordkreuz

[U6Feu]

Die Güterzugkurve zweigt zwischen Wendlingen und Oberbohingen ab Rirchtung ULM. Vor der Autobahn und der SFS.

[glx]

Nochmal zum besseren Verständniss:

Egal wie der IRE fährt, die Südumfahrung wird wegen den Schließzeiten der BÜ in wendlingen so oder so benötigt.
Für die Südumfahrung wird eine ca 2-3 km lange Neubaustrecke etwa von östlichen Wendlinger Ortsrand bis etwa zum Westportal des Albvorlandtunnels benötigt.
Diese schließt man entweder an die Güterzugkurve an (dann kommt man nach Plochingen) oder an die große Wendlinger Kurve (dann kommt man auf die SFS Richtung Flughafen). Eine Niveaufreie Ausfädelung aus der SFS ist leider nicht drinnen.

[338kmh]

*  Leider erscheinen mir die Beträge in der Machbarkeitsstudie nicht plausibel und zum Nachvollziehen fehlt die Seite 15. Ich halte es für denkbar, dass die Zahlen von T) und C) vertauscht sind und in T) die eigentliche 3. Pragtunnelröhre untergebracht ist. Denn dort taucht ein richtungsabhängiger Unterschied nach Bad Cannstatt von 118 Mio. DM auf, der nicht wirklich erklärbar ist (ohne Seite 15). Wenn dem so wäre, müsste man für die obige Liste ersetzen: N) 43 + 118 = 161 Mio. DM, T) 235 (statt 189) - 118 = 117 Mio. DM, C) 189 (statt 235) Mio. DM. Ich komme mir echt blöd vor, diesen Fehler (Tausch bzw. falsche Beschriftung/Reihenfolge in der Tabelle) zu unterstellen, aber so sieht es einfach plausibler aus und Fehler passieren nun mal. (Dass die 3. Pragtunnelröhre nicht im Umbau Nordbahnhof enthalten ist, sondern im Anschluss von Bad Cannstatt, wäre hingegen kein Fehler, da die Kosten hierdurch oder durch den Anschluss der Gäubahn ja erst entstehen.)

Glaube nicht, weil Canstatt - Gäubahn ist ja extrem aufwendig mit Tunnel unter Nordbahnhof nach Süden.

[338kmh]

Wie man in den von mir verlinkten Unterlagen lesen konnte, bedarf jeder zusätzliche Zug ab Kirchheim eh einer Südumfahrung. Es muss "nur" noch eine Weichenverbindung von der SFS auf diese Südumfahrung gebaut werden. Diese würde bis zu SFS die Güterkurve verwenden.
Weiter ist die Fahrt über die SFS einfach schneller als über das Neckartal und hat auch noch einen zusätzlichen Halt den die S-Bahn nicht anbindet. Es ist also Abschnittsweise eine Tangentialverbindung, die du eigendlich sonst schätzt. Bispielsweise wird so die Fahrt nach BB mit IRE und Umstieg in den Gäubahntunnel extrem beschleunigt.

Ja, deswegen haben ich ja geschrieben "theoretisch". Ich würde trotzdem in den sauren Apfel einer Körschtaltrasse mit Anbindung von Denkendorf beißen. Der Vorteil wäre, dass man von Neuhausen zwei S-Linien nach Plochingen und weiter führen könnte. Eine von den Fildern nach Kirchheim (möglicherweise auch ohne Südumfahrung, aber halt mit Wartezeiten) und eine ins Filstal nach Göppingen. der direkte Express von Kirchheim über die SFS würde das Neckartal nicht anbinden, esseidenn, man baut an der SFS und der Neckartalbahn nochmal einen Halt, das nur vollständigkeitshalber, aber nicht ernsthaft.

[glx]

Ich würde trotzdem in den sauren Apfel einer Körschtaltrasse mit Anbindung von Denkendorf beißen.

Wenn du sie zahlst geht das sicherlich. Keiner dieser Trassen ist auch nur annährend förderfähig. Schon der Einzelnutzen ist negativ.

[Andy0711]

*  Leider erscheinen mir die Beträge in der Machbarkeitsstudie nicht plausibel und zum Nachvollziehen fehlt die Seite 15. Ich halte es für denkbar, dass die Zahlen von T) und C) vertauscht sind und in T) die eigentliche 3. Pragtunnelröhre untergebracht ist. Denn dort taucht ein richtungsabhängiger Unterschied nach Bad Cannstatt von 118 Mio. DM auf, der nicht wirklich erklärbar ist (ohne Seite 15). Wenn dem so wäre, müsste man für die obige Liste ersetzen: N) 43 + 118 = 161 Mio. DM, T) 235 (statt 189) - 118 = 117 Mio. DM, C) 189 (statt 235) Mio. DM. Ich komme mir echt blöd vor, diesen Fehler (Tausch bzw. falsche Beschriftung/Reihenfolge in der Tabelle) zu unterstellen, aber so sieht es einfach plausibler aus und Fehler passieren nun mal. (Dass die 3. Pragtunnelröhre nicht im Umbau Nordbahnhof enthalten ist, sondern im Anschluss von Bad Cannstatt, wäre hingegen kein Fehler, da die Kosten hierdurch oder durch den Anschluss der Gäubahn ja erst entstehen.)

Glaube nicht, weil Canstatt - Gäubahn ist ja extrem aufwendig mit Tunnel unter Nordbahnhof nach Süden.

Warum genau soll der Tunnel unter dem Nordbahnhof nach Süden 176 Mio. DM kosten, aber nach Norden nur 59 Mio. DM? Die Voraussetzung für den Tunnel nach Süden wäre aber die 3. Pragtunnelröhre (also das zu verlegende Gleis von Feuerbach zum Nordbahnhof), die diesen Unterschied erklären würde.

Der Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie ist eventuell nie von einer Teilumsetzung ausgegangen und hat daher die Kosten in der Reihenfolge der Punkte (evtl. die geplanten Bauphasen bei Gesamtumsetzung) aufgegliedert. Hier sind die gerundeten Angaben in der dort angegebenen Reihenfolge:
1/2 - Gäubahn - Cannstatt und zurück: 175,9 und 58,7 Mio. DM
3/4 - Bad Cannstatt - Feuerbach und zurück: 94,1 und 94,9 Mio. DM
5/6 - Feuerbach - Stuttgart Nord und zurück: 39,6 und 3,1 Mio. DM
7/8 - Gäubahn - Feuerbach und zurück: 28,0 und 23,5 Mio. DM

Möglicherweise wurde daher die dritte Pragtunnelröhre den Punkten 1 und 2 zugewiesen, obwohl sie auch ohne Umsetzung der T-Spange für eine kreuzungsfreie Ausfädelung zur Gäubahn benötigt werden würde. Berechtigterweise wäre es bei einer vollständigen Umsetzung auch die Strecke nach Bad Cannstatt, die den größten Nutzen davon hätte.

Ich wollte jedoch in meinem Beitrag die Abhängigkeiten und Baustufen separat darstellen, wie es bei einer Teilumsetzung relevant wäre. (Insofern war vielleicht das Wort "Fehler" falsch - nicht präzise aufgegliedert und beschriftet trifft es da besser. Auf die im Scan fehlende Seite hatte ich ja bereits verwiesen, die möglicherweise Licht ins Dunkel gebracht hätte.)

Ich wollte damit nicht sagen, dass die Kosten für die T-Spange nicht entstehen würden, sondern darauf raus, dass man einen Teil der Kosten auch bei der alleinigen Anbindung Gäubahn - Feuerbach ansetzen müsste, also diese im Verhältnis mehr kosten würde als die dortigen Angaben vermuten ließen. Natürlich sind die Zahlen an sich sowieso völlig veraltet, aber lassen sich somit auch relativ betrachtet nicht direkt übertragen.

[thomas-4006]

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/b...-99-230622

Alstom macht das!

[glx]

Hallo,

hier gibt es eine interessante Präsentation aus der Klausur des Verkehrsausschausses:

https://gecms.region-stuttgart.org/Downl...?id=116687

restliche Unterlagen:
https://gecms.region-stuttgart.org/Sitzu...x?id=11690

Interessante Dinge:

Folie 9
Einbruch von 455.000 Fahrgästen/Tag (2019) auf 276.000 in 2020

Folie 25:
Nordzulauf+P, Gäubahntunnel und Ergänzungsstation werden zur Aufnahme in den Regionalverkehrsplan geprüft.

Folie 43/44:
Man möchte zur 30min Region werden. Hierzu soll erst einmal die Erreichbarkeit analysiert werden.

Folie 50:
Ab hier werden die bereits beschlossenen S-Bahn Erweiterungen wieder durchgekaut.

Folie 73:
Ab hier werden mögliche Maßnahmen bis zur IBN von S21 erleutert:

• S60 nach LEO in der Schwachlastzeit
  
• S-Bahn Nachtverkehr Do-> Fr
  
• 15min Takt am WE (beginnend mit S1+S6, danach S2-S5, jeweils zuerst SA (8-20:30), dann auch SO (10:00-20:30)
  
• Mehr Nacht-S-Bahnen, ggf 15min Takt auf S1
  
• Schusterbahn
  

Folie 88:
Mögliche Projekte nach S21

• S-Bahn nach Calw (IBN ab 2027 möglich)
  
• mehr Züge nach GP
  
• verbesserte Schusterbahn
  
• 30min Takt Teckbahn
  
• S5 Verlängerungen nach Vaihingen (Mühlacker) oder Kirchheim
  
• Boller Bahn
  
• Nordkreuz
  
• Ausbau Mittnachtstraße
  

[glx]

Mal eine kleine Übersicht wie es aktuell bei den kleinen Projekten so steht:

S62
In Feuerbach wird 2023 die Oberleitung in das Stumpfgleis gelegt, der Bahnsteig bis Ende 2025 erhöht. Später kommen noch Weichen die das Gleis aus LB besser erreichbar machen sollen.

Nürtingen
Wird nach S21 umgesetzt. Die Höcker müssen zum Teil demontierbar ausgeführt werden um LÜ Transporte zuzulassen. -> Wäre das nicht auch was für die Schusterbahn?

Erhöhung Gleis 1 Bad Cannstatt
Die Erhöhung ist schwieriger als gedacht, da sich Räume unter den Bahnsteig befinden.

Weichenverbindung Schwabstraße
Die Weichenverbindung soll sogar mit 80 km/h befahrbar sein um Zeitverlust zu reduzieren. Einbau in der Sperrpause 2025

Weichenverbindungen S-Vaihingen
Für Bahnsteiggleiche Anschlüsse RE/IC – S-Bahn an Gleis 4/6 sollen 2 weitere Weichen eingebaut werden. Zudem soll auch das Gleis 205 (das ist der Südliche Rest des Gleises, welches vom neuen Bahnsteig überbaut wurde) wieder Richtung Stuttgart angebunden werden. Umsetzung 2025

Bf Böblingen
Neubau Weichenverbindungen Nordkopf Mitte 2023
Verlängerung Wendegleis für 205m vielleicht bis Ende 2025
Die Absenkung Gleis 4 ist noch in der Prüfung

Wendegleis Ehningen
Planungsleistungen werden derzeit ausgeschrieben

15 min Takt S60
Weiteres wird man vsl Anfang 2022 erfahren

Abstellgleise
Derzeit sind folgende neue Abstellgleise geplant (Mengenangebe: Kurzzug):
9x in Kornwestheim
10x in Bietigheim
4x in Esslingen

Weitere Abstellgleise sind in Schorndorf und Nürtingen geplant, hier gibt es aber noch Klärungsbedarf. Insgesamt werden 49 zusätzliche Abstellgleise benötigt.

https://region-stuttgart.ratsinfomanagem...3-2022.pdf

[Mario]

https://region-stuttgart.ratsinfomanagem...3-2022.pdf

Sehr interessant, danke!
Zu Seite 1 aus der Vorlage (Endpunkt Ehningen):
Eine der durchzubindenden Nordlinien (sollte aus/über LB kommen) sollte man mMn nicht nach Ehningen führen, sondern zum Flughafen (die S3 dann bis Vaihingen zurücknehmen). Stattdessen sollte die S60 nach Ehningen verlängert werden.