nächste DT8: Stadler Tango!

[Zürilinie]

Sagte ich doch ;-)
Aber man glaubte es mir ja nicht^^
Ich vermute, dass der Tieflader mit dem DoT gesichtet worden ist.
Dieser hatte nämlich zum Zeitpunkt der Meldung die HW verlassen.

[SSBChris]

Gestern Abend ist endlich 3541/42 angekommen.

Siehe auch hier: http://www.drehscheibe-online.de/foren/r...05,8094624

[AFu]

Hallole,

und kommt auch wieder über die Straße.... - Warum die das nimmer mit der Bahn machen, finde ich irgendwie bescheuert.

Grüßle
AFu

[Inselschreck]

ganz einfach: weil es so günstiger, schneller und einfacher geht.
Wenn der Zug per Bahn käme, wo wird er dann entladen und nach Möhringen gebracht? Die ersten DT8 wurden damals von der Bahn abgeladen und von Vaihingen aus über die Verbindungskurve der Filderbahn in die HW angeliefert. Diese wurde jedoch nicht grundlos abgebaut, alle 10 Jahre ein paar Züge sind den Unterhalt nicht wert. Knackpunkt beim Transport ist wie oft umgeladen wird, in zeitlicher wie auch kostentechnischer Hinsicht, und da hat der Straßentransport nunmal die Schnauze vorn.

[WN 26]

[Die Verbindungskurve] wurde jedoch nicht grundlos abgebaut, alle 10 Jahre ein paar Züge sind den Unterhalt nicht wert. Knackpunkt beim Transport ist wie oft umgeladen wird, in zeitlicher wie auch kostentechnischer Hinsicht, und da hat der Straßentransport nunmal die Schnauze vorn.

Wenn da mal nicht Ursache und Wirkung verwechselt wird...
Rein von der Zahl der Umladevorgänge dürfte es sich ja nicht viel schenken. Entweder Werk->LKW und LKW->SSB oder Werk->Güterwagen und Güterwagen->Verbindungsgleis, der Rest wäre eine Schleppfahrt, und die bleibt auch bei LKW-Anlieferung nicht völlig erspart.
Das Problem ist einfach der fortschreitende Infrastrukturabbau bei Ladegleisen und die allgemein stiefmütterliche Behandlung des schienengebundenen Güterverkehrs. Fatal wäre natürlich, wenn auch das Stadler-Werk über keinen Gleisanschluß mehr verfügt. Ich weiß es nicht, es klingt ja auch reichlich absurd, aber so wie ich Bahn, Industrie und Politik inzwischen kenne, wäre es denen wohl tatsächlich zuzutrauen...

[Inselschreck]

Rein von der Zahl der Umladevorgänge dürfte es sich ja nicht viel schenken. Entweder Werk->LKW und LKW->SSB oder Werk->Güterwagen und Güterwagen->Verbindungsgleis, der Rest wäre eine Schleppfahrt, und die bleibt auch bei LKW-Anlieferung nicht völlig erspart.

das stimmt, aber da es außer in Wangen keinen Übergabepunkt zwischen DB und SSB-Netz mehr gibt geht das nicht in einem Zug. Selbst von Wangen bis SSB-Zentrum schleppen ist ein großer Aufwand als 100 Meter vom Hof bis in die Halle.
Desweiteren hat ein Straßentieflader den Vorteil bequem per Rampe entladen zu können, beim Eisenbahntransport braucht man irgendeine Zusätzliche Hubmöglichkeit.

Das Problem ist einfach der fortschreitende Infrastrukturabbau bei Ladegleisen und die allgemein stiefmütterliche Behandlung des schienengebundenen Güterverkehrs.

Da gebe ich dir voll und ganz recht!
in Vaihingen besteht allerdings wirklich kein Bedarf mehr an Ladegleisen (ausgenommen Scharr), auch die Verbindung ins SSB-Netz rechnet sich leider nicht.

[AFu]

Hallole,

ich hab das auch schon mit Peter diskutiert.
Ich denke hier an weitere Aspekte. - Für eine Stadtbahn braucht man zwei LKW, also zwei Fahrer. - Jder LKW bläßt Abgase in die Luft und hat ordentlich Gummiabrieb auf der Straße (Feinstaub / Umweltaspekt). - Nach meiner Meinung sind es prinzipiell zu viele LKW auf der Straße unterwegs.
Dann kann man die Transporte nur Nachts machen (Schwertransport).
Mit nem Zug könnte man gleich zwei oder Mehr Stadtbahnen auf ein mal transportieren, und das nur mit einem Lokführer.

Grüßle
AFu

[Inselschreck]

Grüßle
AFu

Hallo,

Allgemein gesehen ist ein Schienentransport günstiger und umweltschonender als Lkw-Verkehr, da habt ihr schon recht.
Bei dem hier besprochenen Fall sind es aber die kleinen Unterschiede und Besonderheiten die es ausmachen, dass der Straßentransport bevorzugt wird.
Ich versuche das mal aufzuzählen:
1. für den Schienentransport ist Infrastruktur zum Auf-Abladen erforderlich. da die Stadtbahnanlieferung aber kein regelmäßiger Verkehr ist sondern wie bereits geschrieben nur alle paar Jahre mal ein paar Fahrzeuge sind und keine andere Nutzung der Anlagen sinnvoll sind lohnt es sich überhaupt nicht diese Infrastruktur zu betreiben.
2.

Dann kann man die Transporte nur Nachts machen (Schwertransport).

nicht richtig, die Transporte können mit entsprechender Genehmigung mindestens auf den Autobahnabschnitten tagsüber durchgeführt werden, lediglich auf den Streckenteilen durch städtische Gebiete wie durch Vaihingen ist tagsüber kein Durchkommen.
3.

Mit nem Zug könnte man gleich zwei oder Mehr Stadtbahnen auf ein mal transportieren

theorethisch ja, praktisch werden aber die Züge zeitversetzt gefertigt, und da weder Stadler noch die SSB die Kapazitäten haben 20 Züge vorrübergehend zu lagern bzw. inbetriebzunehmen müssen diese auch zeitnah abtransportiert werden.
natürlich kann man die Züge auch in Güterzügen einreihen, aber dazu kommen dann Rangierfahrten vom Werk in den nächsten Gbf, ziwschendrin muss man wieder an einen anderen Zug rangieren weil über den Ablaufberg darf man damit eher nicht, und dann muss man das letzte Stück zum Beispiel von Kornwestheim weiter nach Vaihingen. es hat schon einen Grund warum selten genutzte Anschlüsse/ Einzelwagenverkehre stilllegt werden, es ist einfach nicht wirtschaftlich.
4.

Für eine Stadtbahn braucht man zwei LKW, also zwei Fahrer.
[...]und das nur mit einem Lokführer.

in der Praxis leider nicht, personaltechnisch ist der LKW besser, ich sage nur Rangierer usw. (siehe 3.)
5.
Der Straßentransport ist günstiger, schneller, terminsicherer und nicht mit so hohem Verwaltungsaufwand verbunden, die ausführende Spedition ist auf diese Transporte spezialisiert, die Fahrzeuge speziell dafür gebaut. die Fahrer transportieren fast nur Schienenfahrzeuge, da läuft das halt einfach wie am Schnürchen.

Die Liste könnte man bestimmt noch fortführen, entscheidend ist dass es kostentechnisch in diesem Fall einfach deutlich günstiger ist per Straße zu transportieren. ökologischer ist der Schienetransport in diesem Fall auch nicht.
Die SSB hätte halt auch nicht das Geld dafür, aber das ist ne andere Geschichte.

Ich denke hier an weitere Aspekte. - - Jder LKW bläßt Abgase in die Luft und hat ordentlich Gummiabrieb auf der Straße (Feinstaub / Umweltaspekt). - Nach meiner Meinung sind es prinzipiell zu viele LKW auf der Straße unterwegs.

Da gebe ich dir vollkommen recht, in vielen Transportsparten wäre es wünschenswert dass mehr auf der Schiene transportiert wird, gerade wenn es um regelmäßigen Verkehr geht und es entsprechend leicht umzuschlagende Waren sind. Das ist aber leider eine Sache der Politik, der Straßentransport ist halt so günstig weil das Lohnniveau der Lkw-Fahrer auf einem Tiefpunkt ist und getrickst wird was nur geht. Zu diesem Thema gibt es gute Dokumentationen, als Beispiel Thema Adblue, wen es interessiert.

[AFu]

Hallole,

Danke, Inselschreck für die detaillierte Antwort. Der Grund ist an sich klar.
Ich versteh zwar nicht ganz, was einen Erhalt des Schienenanschlusses so teuer macht. - Ist denn der in Wangen noch existent?
Ich versteh zum Beispiel auch nicht, wo das Problem liegt, dass die Bahnen nicht fix und fertig angeliefert werden. - Soll heißen, mit Flachwagen ran, aufbocken, Flachwagen weg, abbocken, Bügel hoch, und ab auf eigener Achse in die HW.

Die Karsruher AVG-Wagen wurden einfach zwisch zwei Boardwagen gespannt, und komplett auf eigener Achse zum Albtalbahnhof geschleppt. - OK, die haben die Mischprofil-Räder.
Aber auch sogar die Münchner U-Bahn wurde so angeliefert.

Ich hab natürlich auch die kuriosen Abladeaktionen in Rumänien in Erinnerung, wie die die GT4 abgeladen haben. DT8 ist kein GT4, schon klar.

Irgendwie ist das alles total unflexibel und viel zu bürokratisch.

Naja. - Ich kann die Welt nicht verändern, andere müssen es halt wissen, wie man es tut, und ich wunder mich halt und verstehe die Gründe nicht wirlich....

Grüßle
AFu

[WN 26]

Desweiteren hat ein Straßentieflader den Vorteil bequem per Rampe entladen zu können, beim Eisenbahntransport braucht man irgendeine Zusätzliche Hubmöglichkeit.

Genau die gab es ja bereits in Vaihingen in Gestalt einer stationären oder auch halb-flexiblen, mehrteiligen hydraulischen Hubanlage, mit der jeweils eine vierachsige Fahrzeugeinheit vom Flachwagen angehoben und nach dessen Abzug auf dasselbe Gleis abgelassen werden konnte. Auf die gleiche Weise wurden 1982 auch die ZT4 am Zahnradbahnhof abgeladen (dort wiederum aus naheliegenden Gründen vom LKW-Tieflader), ob es sich dabei um die gleiche oder nur eine gleichartige Hubanlage handelte, weiß ich nicht. Den Wagen über eine Rampe vom LKW abrollen zu lassen, war dort jedenfalls - IMHO ebenfalls aus naheliegenden Gründen - nicht möglich. Wie auch immer - über diese Anlage, die ich auch sonst früher öfters "eingemottet" und mit Planen abgedeckt am noch aktiven Vaihinger Übergabegleis gesehen habe, wurden nach meiner Erinnerung fast alle DT8 bis Serie 9 sowie der größte Teil der heutigen neueren Arbeitsfahrzeugflotte angeliefert und bis in die frühen 1990er auch ausgemusterte Meterspurfahrzeuge (GT4), die mangels dritter Schiene sogar eigens per Tieflader dorthin gekarrt wurden, auf Güterwagen verladen. Davor konnte man bis 1981 ja noch direkt mit Eisenbahn-Güterwagen bis zum Bhf Möhringen fahren, auch diese Möglichkeit wurde für den Fahrzeug-Ladeverkehr bis zum Schluß rege genutzt, wie u.a. aus der "Bauer-Bibel" Band 3 ersichtlich ist (u.a. T2 / B2 sowie die beiden Filderbahn-Elloks)

Ich versteh zwar nicht ganz, was einen Erhalt des Schienenanschlusses so teuer macht. - Ist denn der in Wangen noch existent? [...]

Wurde zwar gefühlt schon etliche Male gefragt (und wohl auch schon beantwortet, nur weiß ich nicht mehr, wann und wo), interessiert mich aber trotzem auch sehr. Obwohl Kollege Inselschreck natürlich recht hat; selbst wenn, wäre eine Schleppfahrt von dort nach Möhringen aufwendig und schwierig bzw. scheitert entweder an der zu großen Behinderung des Tagesbetriebs oder am theoretisch vorhandenen, aber zu kurzen nächtlichen Zeitfenster.

Ich versteh zum Beispiel auch nicht, wo das Problem liegt, dass die Bahnen nicht fix und fertig angeliefert werden. - Soll heißen, mit Flachwagen ran, aufbocken, Flachwagen weg, abbocken, Bügel hoch, und ab auf eigener Achse in die HW.

Zumindest da weiß ich, daß das auch zu aktiven Zeiten beider Übergabegleise, also auch schon zu späteren Meterspurzeiten, noch praktisch gar nie möglich war (Den Fall Feuerbach 1926, wo eine solche Aktion verbürgt ist, und überhaupt die Vorkriegszeit lassen wir mal außen vor). Gründe sind u.a. diverse Abnahmen (jaja, die leidige Bürokratie...) und hauptsächlich letzte Anpassungsarbeiten bei Technik und vor allem Elektronik, die zwar mal langsamer, mal schneller gehen können, aber eben unabdingbar sind. Deshalb schrieb ich ja bereits, um mindestens eine Schleppfahrt käme man in keinem Fall herum. Es muß ja nicht gleich eine so fototrächtige Großaktion wie 1982 bei den ZT4 / Z3 daraus werden, im Fall Vaihingen tat es in der Regel der 2-Wege-Unimog. Außerdem war, soweit ich weiß, die Anlieferung als Komplettfahrzeug nur bei einigen DT8.10-11 der (Ausnahme-)Fall, dort allerdings auch per LKW, nicht endgültig betriebsfähig und zudem laut ÜBUT-Berichten von der einen oder anderen kleineren Panne verfolgt. Die von mir erwähnte Vaihinger Hubanlage konnte, wie gesagt, auch nur vierachsige Einzelwagen verarbeiten, allenfalls wurden sie bereits an Ort und Stelle zusammengefügt und dann erst abgeschleppt.