Schon wieder Preiserhöhung beim VVS

[Alt-Schmöckwitz]

Hinweis zu Berlin:
Die Doppeldecker dort sind BILLIGER als Gelenkbusse!
Das ist mit ein Grund, warum der Bestand an Doppeldeckern wieder erhöht wurde, nachdem er nach 2000 deutlich zurückgegangen war.
Auch für Stuttgart könnte ich mir bestimmte Linien vorstellen. Geeignet sind vor allem stärker belastete Linien im Außenbereich mit wenig Fahrgastwechseln und längeren Reisezeiten.
Paradebeispiel Linie 81.

[Mario]

Geeignet sind vor allem stärker belastete Linien im Außenbereich mit wenig Fahrgastwechseln und längeren Reisezeiten. Paradebeispiel Linie 81.

OL 81: stark belastet: ja - Fahrgastwechsel an fast jeder (H) - Reisezeit 25 Minuten eigentlich nicht so lang.
Lange Reisezeit eher OL 42 oder 92.

[dt8.de]

Geeignet sind vor allem stärker belastete Linien im Außenbereich mit wenig Fahrgastwechseln und längeren Reisezeiten. Paradebeispiel Linie 81.

OL 81: stark belastet: ja - Fahrgastwechsel an fast jeder (H) - Reisezeit 25 Minuten eigentlich nicht so lang.
Lange Reisezeit eher OL 42 oder 92.

Wo hat es denn auf der 42 lange Reisezeiten? Da wird kein Fahrgast die ganze Linie am Stück fahren.
Auf der 42 wurde schon ein Doppelstockbus getestet. Er war für die Linie ungeeignet, weil der Fahrgastwechsel zu lange dauerte. Ist zwar schon ein paar Jahrzehnte her, aber grundsätzlich dürfte sich da nicht geändert haben.

Wo er damals einigermaßen geeignet war, war der 72-er, weil der Fahrgastwechsel hauptsächlich an den Endhaltestellen (oder kurz davor/danach) mit ohnehin längeren Aufenthalten stattfand, und dazwischen eher wenig Fahrgastwechsel war.
Nur die Linie gibt es heute mit der Bedeutung nicht mehr.

Heute wäre tatsächlich der 81-er noch am ehesten geeignet, oder der 55-er.

Aber wozu? Einen Gelenkbus halte ich trotzdem für geeigneter, der hat schlicht für ähnliche Fahrgastzahlen eine Türe mehr.

[Robbie]

Nur mal so am Rande - die Interpretation überlasse ich jedem selbst.

Jahr: VVS-Preisaufschlag // Inflationsrate

2005: 2,9 % // 1,6 %
2006: 3,5 % // 1,5 %
2007: 3,5 % // 2,3 %
2008: 2,8 % // 2,6 %
2009: 3,2 % // 0,3 %
2010: 2,4 % // 1,1 %
2011: 2,5 % // 2,1 %
2012: 2,9 % // 2,0 %
2013: 2,9 % // 1,5 %
2014: 2,8 % // 0,9 %

Petition: https://www.change.org/p/vvs-senkung-der-fahrpreise

Wenn man als Startwert vor der Preiserhöhung 2005 nimmt und die kommenden 2,5% hinzurechnet, ist man bei einer Erhöhung von 36,9% gegenüber den Preisen von damals.

Bei der Inflationsrate gab es eine Steigerung von 17,1%, also weniger als die Hälfte.

Ich kann mich noch gut an die DM-Preise der Tickets erinnern. Der gleiche Betrag in Euro ist schon längst überschritten.
Heute muss man mehr als das doppelte von damals bezahlen.
Aber ob das heutige Preis-/Leistungsverhältnis wirklich noch dem damaligen Preis-/Leistungsverhältnis entspricht? Meiner Meinung nach ist die Lücke größer geworden.

[Felix]

Somit ist also die Zone von 1,70 auf 2,30 gestiegen. Jetzt überlege aber mal, was seitdem alles hinzugekommen ist:

- Umstellung der Linie 15 auf Stadbahn
- Erweiterung der Linie U6
- Linientausch der Linien U5 / U7
- Neue Linie U12
- 20 neue Stadtbahnzüge
- dutzende neue S-Bahn-Züge
- Verlängerung der S-Bahn
- 10-Minuten-Takt Stadtbahn bis Abends
- Nacht-S-Bahn
- Neues Nachtbusnetz
- Austausch der Busse gegen Niederflurfahrzeuge mit Klimaanlage (die ist euch ja so wichtig )
- Sanierung der älteren Stadtbahnzüge
- etc.

Zudem immer mehr Zuschüsse vom Land wegfallen. Außerdem sind die Personalkosten gestiegen, Strom-/ Diesel, etc.-kosten gestiegen und vermutlich wurden auch die Lenk- und Ruhezeiten mittlerweile mehrfach angepasst, sodass auch hier mehr Personal benötigt wird.

[dt8.de]

Somit ist also die Zone von 1,70 auf 2,30 gestiegen. Jetzt überlege aber mal, was seitdem alles hinzugekommen ist:
...

Mit Verlaub, aber das sind alles keine Argument für eine Fahrpreiserhöhung über der allgemeinen Preissteigerung.
Investitionen sind ganz grundsätzlich kein Argument für Preiserhöhungen, denn Investitionen werden entweder getätigt, um langfristig damit Kosten sparen zu können (Kauf einer Eigentumswohnung statt Miete der Wohnung), oder um damit zusätzliches Einkommen zu erzeugen.
Sollte eine Preiserhöhung durch eine Investition begründet werden müssen, dann hätte die Investition nicht getätigt werden dürfen, weil unwirtschaftlich. Ebenso verhält es sich mit den Stadtbahnausbauten: da der KNF überall über eins war, müssen sich die Ausbauten rechnen, ohne daß dadurch eine Preiserhöhung erforderlich wird.

Und was die Busse angeht: die derzeit ausgemusterten Citaro sind ca. 13 Jahre alt mit im Schnitt 650000 km auf dem Tacho. Bei den O405G war die Ausmusterung nach 15 Jahren mit ca. 750000 km. Wenn es bei der SSB wirklich so knapp steht, dann läge hier noch Einsparpotential drin, die Busse länger laufen zu lassen, denn der km-Preis sinkt, je älter das Fahrzeug ist. Und zwar n der Regel der Preis einschl. erhöhter Wartungskosten.

(Ich weiß, daß es da Ausnahmen gibt: aber solche Fahrzeuge sind in der Regel im Anschluss auch nicht mehr verkäuflich. Die Citaro der SSB scheinen dagegen noch recht beliebt, denn sie landen bislang nicht in Ländern mit niedrigeren Lohnkosten, wo sich das Verhältnis was sich lohnt und was nicht anders darstellt).

Außerdem sind die Personalkosten gestiegen, Strom-/ Diesel, etc.-kosten gestiegen

Und das steckt in der allgemeinen Inflationsrate drin und ist genau der Vergleichswert, mit dem die Preissteigerungen des VVS verglichen wurden.

Die gekürzten Zuschüsse betreffen auch nur Investitionen, keine Betriebskosten. Die Investition muß aber auch ohne Zuschuss wirtschaftlich sein, sonst s.o.

und vermutlich wurden auch die Lenk- und Ruhezeiten mittlerweile mehrfach angepasst, sodass auch hier mehr Personal benötigt wird.

Genau das Gegenteil ist bei der SSB der Fall. Die Pausenzeiten wurden immer weiter gekürzt, zum Personal dürftest Du ja genug Kontakte haben, da kann ich mir nicht vorstellen, daß das nicht auch Dir schon zu Ohren gekommen ist.

[Felix]

Wenn der Nahverkehr in der Stadt Stuttgart jetzt also wirtschaftlich laufen soll, dann würde hier aber einiges abgeändert werden. Vermutlich würde es Linien wie den 45er, den 64er oder auch den 54er gar nicht mehr / nur im Berufsverkehr oder eben nur alle par Stunden geben. Stadtbahnen abends wieder im 15- bis 30-Minuten-Takt. Auch auf anderen Orten müsste es deutliche Einsparungen geben. Aber der Nahverkehr in der Stadt soll auch gar nicht wirtschaftlich laufen. So etwas schaffen idR nur die Firmen auf dem Land, die dann aber auch in entsprechenden Taktungen fahren.

[338kmh]

Wenn der Nahverkehr in der Stadt Stuttgart jetzt also wirtschaftlich laufen soll, dann würde hier aber einiges abgeändert werden. Vermutlich würde es Linien wie den 45er, den 64er oder auch den 54er gar nicht mehr / nur im Berufsverkehr oder eben nur alle par Stunden geben. Stadtbahnen abends wieder im 15- bis 30-Minuten-Takt. Auch auf anderen Orten müsste es deutliche Einsparungen geben. Aber der Nahverkehr in der Stadt soll auch gar nicht wirtschaftlich laufen. So etwas schaffen idR nur die Firmen auf dem Land, die dann aber auch in entsprechenden Taktungen fahren.

Die Herangehensweise an dieses Thema halte ich mit disen Klein-Klein-Vergleichen und des Vergleichs von verschiedenen Dingen für viel zu umfangreich und kaum erfassbar.

Tatsache ist, dass alle Verbünde in so weit vergleichbar sind, dass keiner ein hocheffizientes Netz hat, d.h. in jedem Verbund gibt es hinsichtlich der Kostenstruktur zwar Unterschiede, weil es andere Vor- und Nachteile gibt. Im allgemeinen behaupte ich aber, dass Niemandem die Kosten egal sind.

Entscheidender Punkt ist deshalb vielmehr der Kostendeckungsgrad. Bekannt ist ja dass der VVS mit ich glaube fast 80% der Verkehrsverbund mit dem höchsten Deckungsgrad bundesweit ist. Man könnte jetzt wie gesagt sagen, das Netz sei besonders effizient, aber das kann man ja wie ich schon mal erwähnt habe beim Luxusnetz der SSB beispielsweise nicht behaupten. Viel wichtiger ist nämlich, dass man gleichzeitig auch der Verbund mit den höchsten Fahrpreisen ist. Der Zusammenhang sticht einem sofort ins Auge: Der Betrieb finanziert sich zu 80% aus Nutzereinnahmen, sprich Fahrkartenerlösen - viel mehr als in jedem anderen
Verkehrsverbund.

Fazit: Die hohen Fahrpreise sind gewollt oder werden zumindest toleriert. Das ist eine politische Entscheidung. Das zeigt sich auch bei der Diskussion um Fahrverboten wegen Feinstaub am Neckartor, wo die Umsteiger plötzlich nur die Hälfte zahlen sollen und Bahn, SSB und Kreise mehr Geld für mehr Leistung sehen wollen. Niedrigere Fahrpreise sind also grundsätzlich durch eine höhere Fremdfinanzierung, also höhere Zuschüsse wie überall sonst in der Republik auch möglich.

Grundsätzlich halte ich wie schonmal gesagt die Halbierung der Fahrpreise für angemessen. Rechnerisch würde der Kostendeckungsgrad damit von 80 auf 40% sinken, durch zusätzliche Fahrgäste aber wieder mehr Einnahmen generiert, worauf dieser wieder ansteigen würde.

Wollen tut man das aber alles nicht, weil man so wie es derzeit ist aus Sicht des VVS gut fährt: Die Busse und Bahnen im Berufsverkehr sind voll und die Fahrgäste mangels Alternativen bereit überteuerte Fahrpreise zu entrichten. Mit niedrigeren Fahrpreisen würde man ja noch mehr Kunden anlocken, und das will man ja nicht, weil man eh keine Kapazitäten hat (sagt der VVS im Zuge des Feinstaubs ja selbst)

Und so bleibt der VVS eben weiterhin bei den Fahrpreisen für Bonzen.

[dt8.de]

Wenn der Nahverkehr in der Stadt Stuttgart jetzt also wirtschaftlich laufen soll, dann würde hier aber einiges abgeändert werden. Vermutlich würde es Linien wie den 45er, den 64er oder auch den 54er gar nicht mehr / nur im Berufsverkehr oder eben nur alle par Stunden geben. Stadtbahnen abends wieder im 15- bis 30-Minuten-Takt. Auch auf anderen Orten müsste es deutliche Einsparungen geben. Aber der Nahverkehr in der Stadt soll auch gar nicht wirtschaftlich laufen. So etwas schaffen idR nur die Firmen auf dem Land, die dann aber auch in entsprechenden Taktungen fahren.

Stimmt soweit. Das ist aber eine völlig andere Begründung als die, die Du zuerst gebracht hast. Zuerst hast Du die Fahrpreise aber mit hohen Investitionskosten begründet, jetzt mit Betriebskosten. Faktisch eine 180°-Wendung, die mir sagt, daß Du einfach alle Kosten in einen Topf wirfst und aus diesem Topf die hohen Fahrpreise begründest.

Das ist aber keine sinnvolle Basis, um über hohe Fahrpreise zu diskutieren.

Das, was Du jetzt schreibst, kann man machen. Ob es den gewünschten Effekt bringt, ist aber fraglich. Wenn es dumm läuft, fehlen die Fahrgäste, die dann Abends oder außerhalb der HVZ nicht mehr vernünftig ans Ziel kommen, dann auch in der HVZ, sprich kaufen gar keine Fahrkarte mehr.
Insoweit ist auch ein nur wenig oder nicht genutztes Angebot wichtig, um Fahrgäste zu gewinnen.

Mit dem Land ist das nicht vergleichbar. Auf dem Land steige ich im Zweifel auf das Auto um und bin so oder so schneller am Zeil, und da stört der Autoverkehr auch keinen.
In der Stadt will man das nicht, weil die Städte jetzt schon zu voll mit Autos sind. Also muß man Geld in die Hand nehmen, wenn man das ändern will.

Vielleicht gibt es eben doch einen Zusammenhang zwischen der Feinstaubbelastung in Stuttgart und den hohen VVS-Preisen ...

Insoweit muß ich auch 338kmh zustimmen.

[Martin77]

Hinweis zu Berlin:
Die Doppeldecker dort sind BILLIGER als Gelenkbusse!
Das ist mit ein Grund, warum der Bestand an Doppeldeckern wieder erhöht wurde, nachdem er nach 2000 deutlich zurückgegangen war.

Hier sei aber anzumerken, dass die Fahrzeuge nur deshalb billiger waren, weil die BVG dann den Innenausbau selbst übernommen hat. Ich hatte damals mal das Glück mit einem Kumpel mir die nackten Gerippe bzw. die ganzen Kabelsalate auf dem Betriebshof Lichtenberg anzusehen.

Und die Zahl der Doppeldecker ist auch deshalb so stark gesunken, weil man versäumt hat, die Wagen einer Seitenwandsanierung zu unterziehen. Die Wagen sind einfach nur so weggerostet. Sie waren einfach nicht für einen längeren Einsatz geplant. Die Seitenwandsanierung für 467 Fahrzeuge war einfach zu teuer und zeitlich hätte man das nicht geschafft. Andererseits gab es kein Alternativmodell auf dem Busmarkt.

Somit ist also die Zone von 1,70 auf 2,30 gestiegen. Jetzt überlege aber mal, was seitdem alles hinzugekommen ist:

- Umstellung der Linie 15 auf Stadbahn
- Erweiterung der Linie U6
- Linientausch der Linien U5 / U7
- Neue Linie U12
- 20 neue Stadtbahnzüge
- dutzende neue S-Bahn-Züge
- Verlängerung der S-Bahn
- Nacht-S-Bahn
- Neues Nachtbusnetz
- Austausch der Busse gegen Niederflurfahrzeuge mit Klimaanlage (die ist euch ja so wichtig )
- Sanierung der älteren Stadtbahnzüge
- etc.

All das "belastet" die Verkehrsbetriebe in anderen Städten genauso, wenn nicht sogar mehr. Auch die anderen Betriebe kaufen neue Fahrzeuge, ob Straßenbahnen, U-Bahnen oder Busse. Viele Schienenwege müssen auch dort saniert werden oder sind in Planung. Stuttgart bzw. die VVS nimmt in der Hinsicht keine Sonderstellung ein. Und der Preis ist dennoch der Hammer: Nimmt man z.B. ein EinzelTagesTicket (für 2 Zonen), damit man in ganz Stuttgart unterwegs sein kann, so zahlt man (noch!) unverschämte 6,60 €!!! Ein Tagesticket für ganz Berlin (Tarifzone A+B) kostet nur 6,90€. Berlin ist viermal so groß wie Stuttgart, hat mehr Linien und einen wesentlich besseren Takt und ja auch in Berlin wird einiges für den Ausbau und dem Erhalt des Verkehrsnetzes getan.

- 10-Minuten-Takt Stadtbahn bis Abends

Das ist in anderen Großstädte schon Standardangebot. Hier konnte die SSB Jahrzehnte sparen. Es grenzt an ein Wunder, dass die SSB jetzt bemerkt hat, dass die Leute auch nach 18 Uhr noch unterwegs sind. Vor über 30 Jahren war es vielleicht so üblich, dass nach Ladenschluss um 18 Uhr, die Leute sich auf den Heimweg machten und ab 19 Uhr mehr oder weniger "tote Hose" herrschte. Hier hinkt die VVS, Stuttgart bzw. SSB dem Rest der Republik hinterher.

Und so bleibt der VVS eben weiterhin bei den Fahrpreisen für Bonzen.

Vortrefflich formuliert.