Aktueller Stand 07.08.2020:
- Offen: Feinschliff und Korrekturlesen; Voraussetzungen für Beispielfahrpläne prüfen und ergänzen
- Wünschenswert: Beispielfahrplan mit Expresslinien sowie optional S2-S5-Verstärkern auf Basis des Deutschlandtaktes
Änderungen 04.-07.08.2020:
- Text ergänzt in Bezug auf geplante Realisierung von ETCS auf gesamtem S-Bahn-Netz sowie Deutschlandtakt, sowie S11 und Gäubahntunnel
- Kapitel 4 hinzugefügt (Inhalt fehlte noch) und Kapitel 5 ergänzt mit 6 neuen Beispielfahrpänen. Hinweise darauf in Kapitel 3 ergänzt.
Hallo,
bei den Hoffnungen auf ETCS habe ich mir schon lange (über etwa zwei Jahre) überlegt, wie leistungsfähig dies sein wird und welche Optionen in Abhängigkeit davon verfügbar oder sinnvoll wären. Mir geht es dabei nicht um Netzerweiterungen nach außen, sondern um die mögliche Verdichtung der Takte in der HVZ. Letztlich muss man meiner Meinung nach in den nächsten Jahren ein Mittel- bis Langfristkonzept (nach S21) aufstellen, um zu wissen, wohin die Reise geht - ich wollte dabei Argumente sammeln, um mir eine eigene Meinung zu bilden.
ETCS-Umsetzung
Nachdem ETCS nun wohl sicher kommt - und zwar sogar im gesamtem S-Bahn-Netz - kann man auch davon ausgehen, dass auch auf den die Stammstrecke angrenzenden Abschnitten bis Rohr, Bad Cannstatt und Zuffenhausen mit geringen Zugabständen von maximal 120 Sekunden Fahrten möglich sind. Bei einer Ausweitung von Fahrten entfallen somit hier zusätzliche Investitionen und Engstellen.
Deutschlandtakt
Durch den nun angestrebten Deutschlandtakt ist ein 10-Minuten-Takt auf keiner Linie mehr zu erwarten. Dieser beseitigt auch das Problem, dass in den Zeiten außerhalb dieses Taktes andere Fahrzeiten gelten würden. Stattdessen ist mit zusätzlichen Ergänzungsfahrten zu rechnen, die streckenweise auch als Express-Fahrten stattfinden können, da sie den Takt sowieso nicht ergänzen können und in der Summe zu Hinketakten führen würden. Zusatzfahrten nach Waiblingen oder Ludwigsburg können jedoch nicht sinnvoll als Express durchgeführt werden, da im engen Takt zwischen Rohr/Zuffenhausen/Bad Cannstatt sowieso kaum sinnvolle oder wünschenswerte Fahrzeitgewinne realisieren lassen (Wegfall maximal von Österfeld, Universität, Nordbahnhof und Feuerbach möglich), aber auch auf dem Abschnitt nach Waiblingen oder Ludwigsburg (Wegfall maximal von Sommerrain oder Nürnberger Straße) dies nicht sinnvoll ist, wenn die Züge sowieso erst in Waiblingen oder Ludwigsburg beginnen und zahlreiche Regionalzüge diese Funktion bereits anbieten.
In den Fahrplanbeispielen ist der Deutschlandtakt noch nirgends berücksichtigt; sie basieren - soweit möglich - auf Beibehaltung und Optimierungen des aktuellen Fahrplans. Dies liegt auch daran, dass es hier noch Änderungen geben kann und es mir eher um grundsätzliche Machbarkeit ging sowie einer Darstellung, wie das aussehen und was für Folgen Änderungen haben könnten.
Schusterbahn (S11) und Gäubahntunnel
Ich gehe hier nicht auf die nun ernsthaft in Betracht gezogene Ausweitung der Schusterbahn ein, da dies erst interessant wird, wenn diese auch vollständig über die S-Bahn-Gleise nach Plochingen verläuft und eine sinnvolle Einleitung in Kornwestheim sichergestellt ist. Eine Ausweitung der Betriebszeiten ist sicherlich sinnvoll und notwendig, aber dauerhaft würde die T-Spange mehr Optionen und eine bessere Integration in das S-Bahn-Netz bieten. Hier wird man irgendwann entscheiden müssen. Auch auf den geplanten Gäubahntunnel, der einen Notbetrieb der S-Bahn erschwert, gehe ich hier nicht ein. Sicherlich ist dieser Tunnel sinnvoll, um den S-Bahn-Verkehr zum Flughafen stabil zu halten - allerdings sollte man sich in der Folge auch überlegen, ob man das Nordkreuz nicht höher priorisiert. Leider ist auch zu erwarten, dass sich der Nutzen von Nordkreuz und T-Spange etwas kannibalisiert, sodass unter Umständen ein Nordkreuz in Verbindung mit der Schusterbahn die beste Lösung sein könnte.
Nordkreuz und T-Spange - Ursprüngliches Vorwortl
Nach vielem Überlegen und auch Beispielfahrplänen (die ich hier gerne auch noch reinstelle, wenn ich dazu komme) bin ich für mich nun auch zu der Überzeugung gekommen, dass sich ein ernsthafter Zusatznutzen erst durch ein umfangreiches Nordkreuz, also die T-Spange inkl. Anbindung zur Gäubahn - auch mit ETCS sehe ich letztlich enge Grenzen und gleichzeitig sinkt der Nutzen von ETCS deutlich ab, falls das Nordkreuz realisiert wird - beides ermöglicht zusätzliche Fahrten ins Umland, sodass dann dort eng wird - teilweise von der Kapazität, aber auch vom Fahrgastpotential. Beides kannibalisiert sich sozusagen also nicht nur auf Ausgabenseite, sondern auch im zu erwartenden Nutzen, sofern man nicht irgendwann an einem Punkt ankommt, an dem man 200% des heutigen Verkehrs benötigt. Lange Zeit habe ich einen geringen Zusatznutzen in der Gäubahn gesehen - aber selbst im m. E. besten Fall lässt ETCS nur Steigerungen von ca. 50% zu und kann dabei nahezu keine neuen Verbindungen schaffen (evtl. Ludwigsburg - Flughafen). Im Gegensatz dazu wird die Gäubahn doch meist etwas unterschätzt, obwohl es auf den möglichen Strecken Anschlüsse an U1/U3/U8 (Vahingen & U1 ggf. Bad Cannstatt), U2/U9 (Herdplatz und U2 ggf. Bad Cannstatt), U6/U7/U12/U15 (je Nordbahnhof/Löwentorbrücke sowie U6 ggf. Feuerbach), U13/U16 (Feuerbach und/oder Bad Cannstatt), sowie ggf. U19 (Bad Cannstatt) gibt. Das sind 11-12 Stadtbahnlinien - es fehlen eigentlich nur U4, U5, U11, U14 (erledigt sich ggf. durch Linientausch in Vaihingen) und ggf. U19! Falls es möglich wäre, irgendwann noch den Nordbahnhof durch eine Stadtbahnlinie (nach z. B. Schmiden) anzubinden, gäbe es hier natürlich noch eine Umsteigemöglichkeit.
Hintergrund:
T-Spange wird die Verbindung zwischen Bad Cannstatt und Nordbahnhof genannt. Die Gäubahn kann vom Eckartshaldenweg nach Feuerbach über die jetzige Güterverbindung angebunden werden; nach aktueller Planung soll in dieser Kurve vorerst ein Bahnsteig für Regionalzüge entstehen. Die Verbindung der T-Spange mit der Gäubahn vervollständigt das Nordkreuz. Nach der Darstellung unter Erweiterungsoptionen für S21 ist lediglich die Ausfädelung aus der Gäubahn niveaugleich.
In den Beispielen habe ich es so dargestellt, als ob Nordbahnhof und der Halt Heilbronner Straße an der Gäubahn identisch wären. Dies ist umsteigetechnisch natürlich verglichen mit den aktuell dargestellten Erweiterungsoptionen von S21 ein längerer Fußweg und nicht wirklich sauber. Allerdings könnte man möglicherweise auch statt des Halts in der Heilbronner Straße zwei Bahnsteige am Nordbahnhof in Richtung Gäubahn bauen. Dies würde den Umstieg zwischen Linien von Feuerbach und Hbf sowie Bad Cannstatt und Gäubahn ermöglichen - auf denen ich regulär nur 1-2 Fahrzeuge je 15 Minuten erwarten würde - allerdings dafür den Fußweg zur U6/U7/U15 verlängern. Für die Realisierung eines Fahrplans würde dies aber kaum relevant sein.
Code-Tabellen
Die Code-Funktion in der Foremsoftware ermöglicht es, Texte spaltenweise darzustellen, wobei die Darstellung ohne Scrollen auf etwa 10 Zeilen beschränkt ist. Lasst Euch also nicht vom immer wiederkehrenden "Code" irritieren.
1. Allgemeines
1a Aktueller Stand
1b Linienpaare
1c Erstrebenswerte Taktverkürzungen
1d Linienbenennung für die folgenden Beispiele
2. Vorüberlegungen zur Leistungsfähigkeit und Vergleichsübersichten einiger Variationen
2a Untersuchte Leistungsstufen
2b Vorüberlegungen
2c LS 4: Vergleich bei maximaler Leistungssteigerung durch ETCS (100 Sekunden)
2c Varianten der Leistungsstufe 4 im Vergleich: 100s-Takt in der Stammstrecke (36 Züge/Stunde) - maximale Leistungssteigerung durch ETCS
2d Varianten der Leistungsstufe 2 im Vergleich: 128s-Takt in der Stammstrecke (28 Züge/Stunde) - minimale Leistungssteigerung durch ETCS
2e Varianten der Leistungsstufe 1 im Vergleich: 150s-Takt in der Stammstrecke (24 Züge/Stunde) - ohne ETCS
3. Möglichkeiten in verschiedenen Varianten je nach Leistungsfähigkeit bei Einführung von ETCS
3a Variation nach Bau der Mittnachtstraße
3b Variation mit 3. Gleis Mittnachtstraße
3c Variation mit Gäubahn
3d Variation mit T-Spange
3e Variation mit Gäubahn und T-Spange
3f Variation mit Nordkreuz (T-Spange mit Verbindung zur Gäubahn)
3g Alternativentwurf Nordkreuz ohne ETCS
4. Auswirken der Taktausdünnungen in den Nebenverkehrszeiten bei den Beispielen
4a 10-Minuten-Takt
4b Ergänzender 15-Minuten-Takt
5. Fahrplanbeispiele / Taktbeispiele
Einleitung
Aktueller Fahrplan
5a Beispielfahrplan mit Mittnachtstraße
5b Beispielfahrplan mit 10-Minuten-Takt auf S1 und S6 und S2-S5-Verstärkern
5c Beispielfahrplan mit 10-Minuten-Takt auf S1 und S6 und S2/S3 und S4/S5 im abwechselnden 7,5 Minutentakt
5d Beispielfahrplan mit 15-Minuten-Takt und S12 und S62 als Express-Verstärker
5e Beispielfahrplan mit 15-Minuten-Takt und S12 und S62 als Express-Verstärker und S2/S3 und S4/S5 im abwechselnden 7,5 Minutentakt
5f Beispielfahrplan mit 15-Minuten-Takt und Verstärkern auf allen Linien
5g Beispielfahrplan für Variante 3g (Nordkreuz ohne ETCS)
(Die Verlinkung ist nicht optimal, da die Beiträge aufgrund der Beschränkung der Beitragsgröße auf 65535 Zeichen abweichend zu den Kapiteln aufgeteilt werden mussten.)
Links:
VCD: S-Bahn-Konzept Tangens 2005
Erweiterungsoptionen S21
Forumsthema zum Projekt Nordkreuz 2007
- Offen: Feinschliff und Korrekturlesen; Voraussetzungen für Beispielfahrpläne prüfen und ergänzen
- Wünschenswert: Beispielfahrplan mit Expresslinien sowie optional S2-S5-Verstärkern auf Basis des Deutschlandtaktes
Änderungen 04.-07.08.2020:
- Text ergänzt in Bezug auf geplante Realisierung von ETCS auf gesamtem S-Bahn-Netz sowie Deutschlandtakt, sowie S11 und Gäubahntunnel
- Kapitel 4 hinzugefügt (Inhalt fehlte noch) und Kapitel 5 ergänzt mit 6 neuen Beispielfahrpänen. Hinweise darauf in Kapitel 3 ergänzt.
Hallo,
bei den Hoffnungen auf ETCS habe ich mir schon lange (über etwa zwei Jahre) überlegt, wie leistungsfähig dies sein wird und welche Optionen in Abhängigkeit davon verfügbar oder sinnvoll wären. Mir geht es dabei nicht um Netzerweiterungen nach außen, sondern um die mögliche Verdichtung der Takte in der HVZ. Letztlich muss man meiner Meinung nach in den nächsten Jahren ein Mittel- bis Langfristkonzept (nach S21) aufstellen, um zu wissen, wohin die Reise geht - ich wollte dabei Argumente sammeln, um mir eine eigene Meinung zu bilden.
ETCS-Umsetzung
Nachdem ETCS nun wohl sicher kommt - und zwar sogar im gesamtem S-Bahn-Netz - kann man auch davon ausgehen, dass auch auf den die Stammstrecke angrenzenden Abschnitten bis Rohr, Bad Cannstatt und Zuffenhausen mit geringen Zugabständen von maximal 120 Sekunden Fahrten möglich sind. Bei einer Ausweitung von Fahrten entfallen somit hier zusätzliche Investitionen und Engstellen.
Deutschlandtakt
Durch den nun angestrebten Deutschlandtakt ist ein 10-Minuten-Takt auf keiner Linie mehr zu erwarten. Dieser beseitigt auch das Problem, dass in den Zeiten außerhalb dieses Taktes andere Fahrzeiten gelten würden. Stattdessen ist mit zusätzlichen Ergänzungsfahrten zu rechnen, die streckenweise auch als Express-Fahrten stattfinden können, da sie den Takt sowieso nicht ergänzen können und in der Summe zu Hinketakten führen würden. Zusatzfahrten nach Waiblingen oder Ludwigsburg können jedoch nicht sinnvoll als Express durchgeführt werden, da im engen Takt zwischen Rohr/Zuffenhausen/Bad Cannstatt sowieso kaum sinnvolle oder wünschenswerte Fahrzeitgewinne realisieren lassen (Wegfall maximal von Österfeld, Universität, Nordbahnhof und Feuerbach möglich), aber auch auf dem Abschnitt nach Waiblingen oder Ludwigsburg (Wegfall maximal von Sommerrain oder Nürnberger Straße) dies nicht sinnvoll ist, wenn die Züge sowieso erst in Waiblingen oder Ludwigsburg beginnen und zahlreiche Regionalzüge diese Funktion bereits anbieten.
In den Fahrplanbeispielen ist der Deutschlandtakt noch nirgends berücksichtigt; sie basieren - soweit möglich - auf Beibehaltung und Optimierungen des aktuellen Fahrplans. Dies liegt auch daran, dass es hier noch Änderungen geben kann und es mir eher um grundsätzliche Machbarkeit ging sowie einer Darstellung, wie das aussehen und was für Folgen Änderungen haben könnten.
Schusterbahn (S11) und Gäubahntunnel
Ich gehe hier nicht auf die nun ernsthaft in Betracht gezogene Ausweitung der Schusterbahn ein, da dies erst interessant wird, wenn diese auch vollständig über die S-Bahn-Gleise nach Plochingen verläuft und eine sinnvolle Einleitung in Kornwestheim sichergestellt ist. Eine Ausweitung der Betriebszeiten ist sicherlich sinnvoll und notwendig, aber dauerhaft würde die T-Spange mehr Optionen und eine bessere Integration in das S-Bahn-Netz bieten. Hier wird man irgendwann entscheiden müssen. Auch auf den geplanten Gäubahntunnel, der einen Notbetrieb der S-Bahn erschwert, gehe ich hier nicht ein. Sicherlich ist dieser Tunnel sinnvoll, um den S-Bahn-Verkehr zum Flughafen stabil zu halten - allerdings sollte man sich in der Folge auch überlegen, ob man das Nordkreuz nicht höher priorisiert. Leider ist auch zu erwarten, dass sich der Nutzen von Nordkreuz und T-Spange etwas kannibalisiert, sodass unter Umständen ein Nordkreuz in Verbindung mit der Schusterbahn die beste Lösung sein könnte.
Nordkreuz und T-Spange - Ursprüngliches Vorwortl
Nach vielem Überlegen und auch Beispielfahrplänen (die ich hier gerne auch noch reinstelle, wenn ich dazu komme) bin ich für mich nun auch zu der Überzeugung gekommen, dass sich ein ernsthafter Zusatznutzen erst durch ein umfangreiches Nordkreuz, also die T-Spange inkl. Anbindung zur Gäubahn - auch mit ETCS sehe ich letztlich enge Grenzen und gleichzeitig sinkt der Nutzen von ETCS deutlich ab, falls das Nordkreuz realisiert wird - beides ermöglicht zusätzliche Fahrten ins Umland, sodass dann dort eng wird - teilweise von der Kapazität, aber auch vom Fahrgastpotential. Beides kannibalisiert sich sozusagen also nicht nur auf Ausgabenseite, sondern auch im zu erwartenden Nutzen, sofern man nicht irgendwann an einem Punkt ankommt, an dem man 200% des heutigen Verkehrs benötigt. Lange Zeit habe ich einen geringen Zusatznutzen in der Gäubahn gesehen - aber selbst im m. E. besten Fall lässt ETCS nur Steigerungen von ca. 50% zu und kann dabei nahezu keine neuen Verbindungen schaffen (evtl. Ludwigsburg - Flughafen). Im Gegensatz dazu wird die Gäubahn doch meist etwas unterschätzt, obwohl es auf den möglichen Strecken Anschlüsse an U1/U3/U8 (Vahingen & U1 ggf. Bad Cannstatt), U2/U9 (Herdplatz und U2 ggf. Bad Cannstatt), U6/U7/U12/U15 (je Nordbahnhof/Löwentorbrücke sowie U6 ggf. Feuerbach), U13/U16 (Feuerbach und/oder Bad Cannstatt), sowie ggf. U19 (Bad Cannstatt) gibt. Das sind 11-12 Stadtbahnlinien - es fehlen eigentlich nur U4, U5, U11, U14 (erledigt sich ggf. durch Linientausch in Vaihingen) und ggf. U19! Falls es möglich wäre, irgendwann noch den Nordbahnhof durch eine Stadtbahnlinie (nach z. B. Schmiden) anzubinden, gäbe es hier natürlich noch eine Umsteigemöglichkeit.
Hintergrund:
T-Spange wird die Verbindung zwischen Bad Cannstatt und Nordbahnhof genannt. Die Gäubahn kann vom Eckartshaldenweg nach Feuerbach über die jetzige Güterverbindung angebunden werden; nach aktueller Planung soll in dieser Kurve vorerst ein Bahnsteig für Regionalzüge entstehen. Die Verbindung der T-Spange mit der Gäubahn vervollständigt das Nordkreuz. Nach der Darstellung unter Erweiterungsoptionen für S21 ist lediglich die Ausfädelung aus der Gäubahn niveaugleich.
In den Beispielen habe ich es so dargestellt, als ob Nordbahnhof und der Halt Heilbronner Straße an der Gäubahn identisch wären. Dies ist umsteigetechnisch natürlich verglichen mit den aktuell dargestellten Erweiterungsoptionen von S21 ein längerer Fußweg und nicht wirklich sauber. Allerdings könnte man möglicherweise auch statt des Halts in der Heilbronner Straße zwei Bahnsteige am Nordbahnhof in Richtung Gäubahn bauen. Dies würde den Umstieg zwischen Linien von Feuerbach und Hbf sowie Bad Cannstatt und Gäubahn ermöglichen - auf denen ich regulär nur 1-2 Fahrzeuge je 15 Minuten erwarten würde - allerdings dafür den Fußweg zur U6/U7/U15 verlängern. Für die Realisierung eines Fahrplans würde dies aber kaum relevant sein.
Code-Tabellen
Die Code-Funktion in der Foremsoftware ermöglicht es, Texte spaltenweise darzustellen, wobei die Darstellung ohne Scrollen auf etwa 10 Zeilen beschränkt ist. Lasst Euch also nicht vom immer wiederkehrenden "Code" irritieren.
1. Allgemeines
1a Aktueller Stand
1b Linienpaare
1c Erstrebenswerte Taktverkürzungen
1d Linienbenennung für die folgenden Beispiele
2. Vorüberlegungen zur Leistungsfähigkeit und Vergleichsübersichten einiger Variationen
2a Untersuchte Leistungsstufen
2b Vorüberlegungen
2c LS 4: Vergleich bei maximaler Leistungssteigerung durch ETCS (100 Sekunden)
2c Varianten der Leistungsstufe 4 im Vergleich: 100s-Takt in der Stammstrecke (36 Züge/Stunde) - maximale Leistungssteigerung durch ETCS
2d Varianten der Leistungsstufe 2 im Vergleich: 128s-Takt in der Stammstrecke (28 Züge/Stunde) - minimale Leistungssteigerung durch ETCS
2e Varianten der Leistungsstufe 1 im Vergleich: 150s-Takt in der Stammstrecke (24 Züge/Stunde) - ohne ETCS
3. Möglichkeiten in verschiedenen Varianten je nach Leistungsfähigkeit bei Einführung von ETCS
3a Variation nach Bau der Mittnachtstraße
3b Variation mit 3. Gleis Mittnachtstraße
3c Variation mit Gäubahn
3d Variation mit T-Spange
3e Variation mit Gäubahn und T-Spange
3f Variation mit Nordkreuz (T-Spange mit Verbindung zur Gäubahn)
3g Alternativentwurf Nordkreuz ohne ETCS
4. Auswirken der Taktausdünnungen in den Nebenverkehrszeiten bei den Beispielen
4a 10-Minuten-Takt
4b Ergänzender 15-Minuten-Takt
5. Fahrplanbeispiele / Taktbeispiele
Einleitung
Aktueller Fahrplan
5a Beispielfahrplan mit Mittnachtstraße
5b Beispielfahrplan mit 10-Minuten-Takt auf S1 und S6 und S2-S5-Verstärkern
5c Beispielfahrplan mit 10-Minuten-Takt auf S1 und S6 und S2/S3 und S4/S5 im abwechselnden 7,5 Minutentakt
5d Beispielfahrplan mit 15-Minuten-Takt und S12 und S62 als Express-Verstärker
5e Beispielfahrplan mit 15-Minuten-Takt und S12 und S62 als Express-Verstärker und S2/S3 und S4/S5 im abwechselnden 7,5 Minutentakt
5f Beispielfahrplan mit 15-Minuten-Takt und Verstärkern auf allen Linien
5g Beispielfahrplan für Variante 3g (Nordkreuz ohne ETCS)
(Die Verlinkung ist nicht optimal, da die Beiträge aufgrund der Beschränkung der Beitragsgröße auf 65535 Zeichen abweichend zu den Kapiteln aufgeteilt werden mussten.)
Links:
VCD: S-Bahn-Konzept Tangens 2005
Erweiterungsoptionen S21
Forumsthema zum Projekt Nordkreuz 2007