Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[glx]

Ach diese ganze Diskussion ist soll doch nur alle Beteiligten zur ewigen Konfrontation aufwiegeln mit dem Ziel modernen schienengebundenen ÖPNV zu verhindern. 

Diese Diskussion ist ja bereits ebenfalls ewig alt.
Oberleitungsfreier Betrieb wurde zB von den StadtbahnBEFÜRWORTERN 2016 hier verprochen:
https://youtu.be/6XC8aizFPfM?t=92
https://bw.vcd.org/fileadmin/user_upload..._12_17.jpg
Da ich erst 2016 nach LB zog, weiß ich jedoch nicht genau, ob es zuvor eine Anti-Oberleitungs Kampanie gegeben hat auf die man reagiert hatte oder ob man diese Diskussion ohne Not vom Zaun gebrochen hat.

Das Problem ist doch, dass die jetzt beschlossene "Stammstrecke" mit den Markgröninger und den Aldinger Ast zu nicht ganz kleinen Teilen sogar von den Stadtbahnbefürwortern abgelehnt wird.
https://bw.vcd.org/fileadmin/user_upload...t_Text.jpg

[metalhead]

Ist das nicht ein wenig ambitioniert, einen Zweisystem-Stadtbahnwagen auchnoch mit zwei Stromversorgungssystemen auszustatten? Und dazu noch in einem vergleichsweise kleinen Netz, bei dem man sich nichtmal sicher ist, ob ein eigener Betriebshof sinnvoll wäre.
Meines Wissens gibt es so ein Fahrzeug heute nicht auf dem Markt, man müsst es also entwickeln, bzw. hoffen, dass die Technik in einem VDV-Tramtrain-Fahrzeug unterzubringen ist. Wer soll das bezahlen? Zweisystemer sind ja sowieso schon um einiges teurer als einfache BOStrab-Züge.

Solange in Ludwigsburg noch solche Träumereien herumgeistern ist das Projekt in weiter Ferne. Was kommt denn noch? Abschnittsweise in ein Seil einhängen um den Schlossgarten schwebend queren zu können?

[glx]

Ist das nicht ein wenig ambitioniert, einen Zweisystem-Stadtbahnwagen auchnoch mit zwei Stromversorgungssystemen auszustatten?

Die Frage ist ja, was für 2S Wagen man denn wirklich benötigt?

Solche wie in Karlsruhe auf der S1/S11 fahren, also unter 750VDC auf EBO fahren?
Oder braucht man wirklich 15kVAC wie auf der Karlsruher S4?

Für eine reine Stadtstrecke muss man ja die 15kV Infrastruktur im Bf Ludwigsburg ja gar nicht kreuzen. Relavant wird es erst, wenn man wirklich in den Bf einfahren möchte. Die Fahrplanstudie legt ja nahe, dass man das vielleicht teilweise muss. Aber auch da braucht man nicht zwingend ein vollwertiges 2S Fahrzeug (siehe unten).

Man würde die Stadtlinie über das heute nicht elektriffizierte Gleis 177 zur Schlachthofstraße führen. Dieses sollte also theoretisch mit 750VDC elektriffizierbar sein.
https://trassenfinder.de/api/web/infrast...21_NBS.pdf
https://www.openrailwaymap.org/?style=el...24&zoom=17

2S Bahnen BOStrab/ESBO, die abschnittsweise Oberleitungslos fahren können gibt es zumindest.
https://www.rnz.de/nachrichten/heidelber...96633.html

Damals wollte man bei der RNV bis zu 2,4 km stromlos fahren, von der Rundsporthalle (letzte Haltestelle vor den Bf auf der Markgröninger Bahn) bis zum Bf wären es hin und zurück etwa 2 km, wenn man doch unbedingt in den Bf fahren wöllte. Mehrpreis damals waren 200.000€, was günstiger als ein voll-2S Fahrzeug sein dürfte. Die ganze Technik dürfte aber inzwischen etwas weiter entwickelt sein, also ggf höhere Reichweiten ermöglichen.

Wenn man für solche Manöver sowieso einen Akku/Supercab braucht, weil dieser günstiger als eine vollwertige 2S Ausstattung, dann spräche miner Meinung nach nichts dagegen dies auch in der Innenstadt und/oder in Oßweil einzusetzen. Aber wenn man so oder so teure 2S Wagen braucht, zb weil man meint für 2 Schäferlauf-Sonderzüge im Jahr die Markgröninger Bahn mit 15kV elektriffizieren zu müssen*, dann sollte man wohl lieber die Finger davon lassen.

*Das fordert zB der VCD Landesverband.

[metalhead]

...

Danke für die interessante Erläuterung der Thematik. Wenn die Markgröninger Bahn tatsächlich mit 750V Gleichstrom elektrifiziert werden könnte, dann stünden die Chancen evtl. etwas höher. Mit dieser Art der Energiespeicherung könnte ja theoretisch trotzdem in den Ludwigsburger Bahnhof eingefahren werden, dann mit Fahrstrom aus den Kondensatoren.

Allerdings wären die Fahrzeuge trotzdem erst zu entwickeln, auch wenn es sicherlich einiges als Basis gäbe, denn die RNV-Meterspurbahnen wären so nicht geeignet und bei normalspurigen Zweisystemern gibt es meines Wissens kein Fahrzeug mit Kondensator-Spreicherung. Teuer wird es sicherlich auch. Außerdem wäre dann definitiv ein Betriebshof nötig, denn AVG-Infrastrukturen könnten so nicht mitbenutzt werden.

Was ich übrigens im Artikel nicht ganz verstehe ist das Argument, dass die Supercap-Bahnen auch ohne Stromlos-Abschnitte Strom sparen, indem sie Bremsenergie speichern und zum Anfahren verwenden. Das Prinzip ist mir schon klar, aber moderne Stadtbahnsysteme haben doch standardmäßig eine Bremsenergierückspeisung ins Netz, die von anfahrenden Zügen wieder verwendet werden kann. Klar, es wird vielleicht mehr Netzverluste geben, als wenn das Fahrzeug selbst einen Energiespeicher hat. Aber dafür fährt man den auch ständig herum. Ich frage mich, ob die 300 000 Euro Kosteneinsparung in 15 Jahren gegenüber einem normal stromrückspeisenden Zug gerechnet sind, oder gegenüber einem vollständigen Verlust der Bremsenergie. Im Artikel klingt es eher nach Letzterem. Kann aber natürlich auch daran liegen, dass der Redakteur es nicht verstanden hat. Wäre ja auch nicht ungewöhnlich.

[glx]

Allerdings wären die Fahrzeuge trotzdem erst zu entwickeln, auch wenn es sicherlich einiges als Basis gäbe, denn die RNV-Meterspurbahnen wären so nicht geeignet und bei normalspurigen Zweisystemern gibt es meines Wissens kein Fahrzeug mit Kondensator-Spreicherung. Teuer wird es sicherlich auch. Außerdem wäre dann definitiv ein Betriebshof nötig, denn AVG-Infrastrukturen könnten so nicht mitbenutzt werden.

Also wenn man sich die WEG Strecken der Region anschaut, dann hat meines Wissens jede davon eine eigene Werkstatt bei meist kleinerer Fahrzeugzahl.
Und dass, obwohl eigendlich fast überall RS1 zum Einsatz kommen.
Auch klein-Werkstätten scheinen sich also zu lohnen.
Größere Arbeiten kann man ja auch immer noch fremd vergeben.

Klar, es wird vielleicht mehr Netzverluste geben, als wenn das Fahrzeug selbst einen Energiespeicher hat. Aber dafür fährt man den auch ständig herum.

Man darf natürlich dabei nicht vergessen, dass die "Königsetappe" im RNV Netz die Strecke LU Rathaus - MA Handelshafen sein dürfte (worüber man in anderen Betrieben nur müde lächelt). Ansonsten fährt man doch eher eben duch die Gegend und kann also vermutlich auch oft einfach rollen. Folglich könnte es sein, dass man dann öfters kein Aufnahmefähiges Fahrzeug in der Gegend hat. Viele Außenstrecken der RNV werden dazu ja auch recht selten befahren.
Anderes als zB in Stuttgart, wo man vermutlich beim Bremsen fast immer ein bergwärts fahrendes Fahrzeug in der Nähe hat das konstant Energie verbraucht und die U5 eine seltene und immer wieder diskutierte Ausbahme darstellt.

Zumindest bei der RNV scheint man mit der Technik zufrieden zu sein und hat diese meines Wissens auch bei den neuen RNT2020 mitbestellt.

[metalhead]

Allerdings wären die Fahrzeuge trotzdem erst zu entwickeln, auch wenn es sicherlich einiges als Basis gäbe, denn die RNV-Meterspurbahnen wären so nicht geeignet und bei normalspurigen Zweisystemern gibt es meines Wissens kein Fahrzeug mit Kondensator-Spreicherung. Teuer wird es sicherlich auch. Außerdem wäre dann definitiv ein Betriebshof nötig, denn AVG-Infrastrukturen könnten so nicht mitbenutzt werden.

Also wenn man sich die WEG Strecken der Region anschaut, dann hat meines Wissens jede davon eine eigene Werkstatt bei meist kleinerer Fahrzeugzahl.
Und dass, obwohl eigendlich fast überall RS1 zum Einsatz kommen.
Auch klein-Werkstätten scheinen sich also zu lohnen.
Größere Arbeiten kann man ja auch immer noch fremd vergeben.

Ja ich denke auch, dass man einen Betriebshof bauen kann und sollte. Aber man scheint in LB ja davor zurückzuschrecken. Es gibt meines Wissens noch keinen Standort, nichtmal eine Standortsuche, und man hat dafür meines Wissens auch noch keine Kosten irgendwo dafür berücksichtigt.
Gleichzeitig bräuchte man immer mehr Infrastruktur und Wissen in einem solchen Betriebshof, je komplexer die Fahrzeuge sind. Und je mehr man in den Fahrzeugen verbaut, was in der Branche eher exotisch ist, desto schwerer wird es, das dann alles aufzubauen und zu betreiben. 

Ich habe halt den Eindruck, dass in LB kaum jemand so richtig Bescheid weiß und man viel am Träumen ist. Vieles ist möglich und vieles gibt es irgendwo. Aber wenn man einen Betrieb komplett neu aufbaut, sollte man vielleicht erstmal mit Bewährtem anfangen, anstatt gleich Sachen machen zu wollen, vor denen selbst etablierte Betriebe vermutlich erstmal zurückschrecken würden.

Die WEG hat eine lange Geschichte und die RS1 haben eine konventionelle Technik. Selbst wenn man jetzt neue Wege beschreitet, kann man sich immerhin darauf verlassen, dass das Große und Ganze wegen der langjährigen Erfahrungen läuft. Die Schönbuchbahn ist ja auch in Betrieb, obwohl die neuen Fahrzeuge keine Zulassung haben. Da kann man auf das Bewährte zurückgreifen, weil es passende Fahrzeuge im Bestand bzw. auf dem Markt gibt und viele Leute, die sich damit auch auskennen, sich darum kümmern können. In LB muss man schon die Grundlagen-Kompetenzen neu aufbauen und dann noch allerhand Besonderheiten. Dass das funktioniert und bezahlbar bleibt kann ich mir nicht vorstellen.

[luchs]

Ja ich denke auch, dass man einen Betriebshof bauen kann und sollte. Aber man scheint in LB ja davor zurückzuschrecken. Es gibt meines Wissens noch keinen Standort, nichtmal eine Standortsuche...

Das habe ich auch noch nie verstanden - vor allem da ich schon x-Mal vernahm, dass man dafür keinen Platz fände. Dabei sind die Standorte so naheliegend.
1. Das ehemalige Tanklager der US-Armee neben dem Osterholz. Ist noch immer unbebaut und die Gleise liegen heute dort noch.
2. Neben dem Bahnhof Markgröningen gibt es viel Platz genutzt von - sagen wir es mal Schrottunternehmen - ich will das nicht abwerten - aber ich denke der Eigentümer wird am Grundstück sicher mehr verdienen wenn er es einem Bahnunternehmen überlässt.

Eher glaube ich, man hat sich wirklich noch nie Gedanken dazu gemacht - weil man immer davon ausging das Projekt ja verhindern zu können.

Ansonsten wurde schon gesagt - man muss keine Full-Service Werkstatt für jede Eventualität haben, insbesondere wenn es Zweisystemfahrzeuge sind, die man auch mal woanders hinfahren - oder zur Not auch schleppen kann.

[dt8.de]

Aber anders als im Artikel vermeldet, gibt es in Deutschland sehr wohl Akku-Trams und zwar im RheinNeckar Raum.

Achtung: das sind Supercaps, keine Akkus. Technisch was ganz anderes.

Die können nur wie bei einem "Mild-Hybrid" die Bremsenergie zum Anfahren wieder zwischenspeichern und dann etwas fahren. Zumindest der ex-OEG-Wagen soll das wieder verloren haben, obwohl er die Beschriftung dafür noch trägt.
War halt ein Bombardier-Versuch, um dafür Forschungsgelder zu bekommen, aber real nicht sinnvoll.

Supercaps sind wohl effizienter als Akkus, verlieren aber ihre Ladung mit der Zeit. Zeit ist hier eher Stunden als Wochen. Mir konnte noch keiner sagen, wie lange sich das wirklich hält. Zwei Stunden Stillstand im oberleitungslosen Stück - kommt der dann wieder weg?

Was geplant ist, ist etwas anderes, aber geplant ist immer viel. Aber das realisieren wir erstmal, und dann schauen wir weiter.

Ein Akku wird nie so effizient wie eine Oberleitung sein können.

[dt8.de]

Danke für die interessante Erläuterung der Thematik. Wenn die Markgröninger Bahn tatsächlich mit 750V Gleichstrom elektrifiziert werden könnte, dann stünden die Chancen evtl. etwas höher. Mit dieser Art der Energiespeicherung könnte ja theoretisch trotzdem in den Ludwigsburger Bahnhof eingefahren werden, dann mit Fahrstrom aus den Kondensatoren.

Bei Kondensatoren stellt sich die Frage der Zuverlässigkeits des Betriebs. Die EBO-Tauglichkeit wird dann erforderlich, wenn man das will.

Was ich übrigens im Artikel nicht ganz verstehe ist das Argument, dass die Supercap-Bahnen auch ohne Stromlos-Abschnitte Strom sparen, indem sie Bremsenergie speichern und zum Anfahren verwenden. Das Prinzip ist mir schon klar, aber moderne Stadtbahnsysteme haben doch standardmäßig eine Bremsenergierückspeisung ins Netz, die von anfahrenden Zügen wieder verwendet werden kann. Klar, es wird vielleicht mehr Netzverluste geben, als wenn das Fahrzeug selbst einen Energiespeicher hat.

Die Netzverluste müssen aber mit der Wandlungs- und Speicherverlusten bei Energiespeichern verglichen werden und fallen dagegen immer niedriger aus.
Netzverluste schätze ich mal bei 5% (Bei 15 kV AC 2%, bei DC höher), bei Akkus liegen sie bei ca. 20% (Zahlen vom E-Auto).
Rückspeisefähige Unterwerke (wenn kein anderer Zug im Abschnitt fährt) sollten bei Neubauten Standard sein.

[Micha]

Ich hat's bereits vor Längerem erwähnt:
diese Strecke in Newcastle (AU) ist zwar nur knapp 2,5 km lang, aber es funktioniert mit dem Laden doch ganz gut.
https://youtu.be/DtJ5y-X-GPM