Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[Andy0711]

und wenn Du auch noch Radfahrer erlaubst, kannst Du es gleich bleiben lassen.

Eine solche 0&1 Einstellung mag ja seine Vorteile haben. Die Frage ist, was man sich damit in der heutigen Zeit einhandelt.
Beispiel gefällig?
[...]
Vor allem da der Radverkehr sich ja im Schnitt ähnlich schnell wie der Straßengebundene ÖV fortbewegt (16-20 km/h).

Auf den entscheidenden Hinweis von dt8.de, dass du hier Äpfel mit Birnen vergleichst, gehst du gleich gar nicht ein.

Die Stärke des ÖPNV ist, zwischen den Haltestellen schnell fahren zu können und da hilft ein Vergleich von Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht. Hier müssen 40-50 km/h drin sein, sonst brauchst du erst gar keine Stadtbahn bauen. Die können auch bei entsprechenden Ampelschaltungen (außerhalb von Streckenabzweigungen und Haltestellen) gehalten werden.

Im Gegenteil: Autos fahren vergleichbar schnell und können schneller beschleunigen und bremsen. Sie reduzieren diese lokalen Höchstgeschwindigkeiten also "im Normalbetrieb" (außerhalb von Überlastungen und Staus) praktisch nicht.

Wenn du eine Stadtbahn mit Fahradverkehr auf der gleichen Stracke baust, kannst du das Geld auch anders sinnvoller ausgeben, da du bereits beim Bau deren Attraktivität und somit den KNF drückst. Du reduzierst die Geschwindigkeit der Bahn dort am stärksten, wo sie diesen einzigen Vorteil nutzen kann.

Deine Beispiele sind hierfür irrelevant, da sie ausschließlich zum Nachteil der Bahn sind und es darum geht, eben genau keine schlechte Bahn zu bauen. Oder anders gesagt: Du tust einfach nur alles, um sie schlecht zu machen - oder um bequemer Fahrrad fahren zu können, koste es was es wolle. Also letztlich genau die Art von Rücksichtslosigkeit, die den Ruf der Fahrradfahrer ruinieren.

[glx]

Auf den entscheidenden Hinweis von dt8.de, dass du hier Äpfel mit Birnen vergleichst, gehst du gleich gar nicht ein.

Die Stärke des ÖPNV ist, zwischen den Haltestellen schnell fahren zu können und da hilft ein Vergleich von Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht. Hier müssen 40-50 km/h drin sein, sonst brauchst du erst gar keine Stadtbahn bauen. Die können auch bei entsprechenden Ampelschaltungen (außerhalb von Streckenabzweigungen und Haltestellen) gehalten werden.

OK, schauen wir uns mal an, was wann wir einen gemischten ÖV/Radstreifen denn baut, dann wird das glaube ich klarer, wieso ich damit überhaupt anfing.

Gehen wir von folgenden Infrastrukturbreiten in einen engeren Urbanen Gebiet aus:
MIV: 3,25 Meter/Richtung
Rad: 1,5 – 2 Meter/Richtung
ÖV: 6,25 Meter/Richtung

Jetzt stellen wir uns mal eine Straße vor, die bereits MIV Spuren und Radspuren hat. Wir haben also eine Breite von zB (2 x 3,25 m) + (2 x 2 m) = 10,5 Meter zwischen den Bordsteinen.

Aber was mache ich denn, einen Meter mehr zur Verfügung habe? Ich also 11,5 Meter zur Verfügung stehen?
Dann kann ich einen Radfahrstreifen zum Busstreifen umwandeln und den anderen etwas einengen.
Wir haben also
3,25 m + (2 x 3,25 m) + 1,75 m = 11,5 m

Ich habe nun also mit den ÖV die WAHL ob ich auf den MIV Streifen ODER den Radstreifen fahre. Selbst wenn meine Wahl zu 80% auf den MIV Streifen fällt, werden trotzdem noch 20% der Fahrten schneller über den Radstreifen durchgeführt.

Im Gegenteil: Autos fahren vergleichbar schnell und können schneller beschleunigen und bremsen. Sie reduzieren diese lokalen Höchstgeschwindigkeiten also "im Normalbetrieb" (außerhalb von Überlastungen und Staus) praktisch nicht.

Nach dieser Aussage bräuchte der ÖV ja nie eigene Spuren. Die Probleme fangen ja, wie du selbst erkannt hast, dann an, wenn der MIV ins Stocken gerät. Dann bin ich mit den 20 km/h Radfahrgeschwindigkeit vielleicht doch schneller wie mit den 0 km/h auf der MIV Spur.

Man kann übrigens die erwähnten Probleme mit den Radverkehr durchaus abfedern, zB wenn man am Anfang der Gemischen Spur eine Haltestelle platziert und es den Radverkehr schwer macht den stehenden Bus zu überholen. Dann ist erst einmal kein Radverkehr mehr vor den Bus und er kann schnell fahren. Funktioniert natürlich nur eingeschränkt.

Prinzipiell, da gebe ich dir recht, sind solche Konstrukte aber nur Kompromisse. Eher so ein „lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf den Dach“

Wenn du eine Stadtbahn mit Fahradverkehr auf der gleichen Stracke baust, kannst du das Geld auch anders sinnvoller ausgeben, da du bereits beim Bau deren Attraktivität und somit den KNF drückst.

OK, dann kannst du schon mal 50% der Ludwigsburger Innenstadtstrecken in die Tonne treten, ebenso Strecken wie die U15, wo dies auf weiten Strecken der Fall ist.

Konkret wird man auf folgenden Straßen kaum herumkommen Radverkehr im Gleisbereich zu haben:
Bahnhofstraße
Myliusstraße
Friesenstraße
Westfalenstraße
Comburgstraße
Danziger Straße

In einzelnen Straßen wie der Friesenstraße mag eine Separierung zulasten der Parkplätze theoretisch möglich sein, das dürfte aber zu erheblichen Widerstand der dortigen Ladenbesitzer führen.
Nochmal sowas, was erheblich Sand ins Getriebe der schnellen Vollendung bringen dürfte.

Deine Beispiele sind hierfür irrelevant, da sie ausschließlich zum Nachteil der Bahn sind

Wenn wir ausschließlich Beispiele zulassen, die zum Nutzen der Bahn sind, dann kann man sich ja eine Diskussion sparen.

Am einfachsten wäre es doch meinen Irrtum zu beweisen, indem man einfach ein paar Gegenbeispiele herausrückt.

Also, wo wurden in den letzten Jahren denn schmälere Bahnkörper als 6,5 Meter neu gebaut?

Wo wurde denn, wenn es drauf an kam, bei neueren Projekten im Zweifel die ÖV Infra der Radinfa vorgezogen?

Da fallen mir fast nur Strecken aus Stuttgart ein. Oder teilweise die Strecke der 2 in Ulm Süd.

Und bevor jemand den Rotteckring oder Vauban in Freiburg oder Knielingen Nord in Karlsruhe ins Feld führt: Dort verläuft der eigene Bahnkörper fast nur auf verkehrsschwachen Nebenstraßen auf denen der Radverkehr so oder so auf der Fahrbahn zu führen wäre.

In meine Badlist muss ich aber noch folgende Strecken aufnehmen:
Rohrbacher Straße in Heidelberg
Linie 23 in München bei der Münchner Freiheit https://www.google.de/maps/@48.1626183,1...authuser=0
Oder die Tram Strecke zum Berliner HBF: https://youtu.be/GeGdwrjtygI?t=3398 Die ist so übel, da hat sich sogar Scheuer öfters drüber Lustig gemacht.

Oder anders gesagt: Du tust einfach nur alles, um sie schlecht zu machen - oder um bequemer Fahrrad fahren zu können, koste es was es wolle.

Wenn du schon solche persönlichen Unterstellungen heraushaust, dann bitte ich dich doch darzulegen wo ich denn konkret besser Fahrrad fahren kann, wenn die Stadtbahn nicht gebaut werden sollte. Mir fällt da auf die Schnelle nichts ein.
Das Gegenteil ist ja der Fall, sollte ich mit meinen oben genannten Vermutungen recht haben, dann wird den Radverkehr eher eine bessere Infra zulasten des ÖV spendiert.

Aber ja, ich muss zugeben, dass ich durchaus auch von persönlichen Motiven geleitet werde. Ich nutze als Bürger Ludwigsburgs nämlich auch den ÖV und ich habe einfach keinen Bock weiter zum ÖV zu laufen um dann auch noch seltener damit fahren zu können.
Das würde nämlich dazu führen, dass ich tatsächlich öfters das Rad oder einen E-Scooter nutzen müsste um noch halbwegs erträgliche Gesamtreisezeiten mit den ÖV zu haben.
Sowas ist für mich mit zusätzlichen Kosten verbunden, was die ÖV Nutzung unattraktiver machen würde.

[glx]

Wenn seit 2017 in Unterlagen über die Querung der Bahntrasse nördlich des Bahnhofs die Rede war, hatte man immer einen separaten Tunnel nörddlich der Schillerstraße ausgewiesen. Dies wird nun als neue Innovation dargestellt (warum auch immer).

Aktuell plant man (wie eigendlich auch schon seit Jahren) die Bahn in mehreren Modulen zu bauen:
Modul 1: Markgröninger Bahn
Modul 2: LB - Pattonville
Modul 3: Innenstadtstrecke (nur optional)

Irgendwie feiern das jetzt alle als Sieg, bis auf Andreas Rothacker (Freie Wähler), der kündige derweil schon mal an, auch wenn er aus Zeitgründen aus den Gemeinderat ausscheiden würde, die Stadtbahn in der Innenstadt nach kräften bekämpfen zu wollen.

https://www.lkz.de/lokales/stadt-ludwigs...77520.html

[luchs]

Irgendwie feiern das jetzt alle als Sieg

Ich würde da jetzt zwar die Worte anders wählen. Aber ein Erfolg ist es schon, dass man sich zumindest mal einig scheint. Auch wenn man ganz offensichtlich jede sachliche Entscheidung vermieden hat und wie so oft in der Politik, sie sich inhaltlich auf den kleinstmöglich gemeinsamen Kompromiss geeinigt haben.

Du kannst es ja jetzt als Sieg empfinden, weil den gehasster Innenstadtast scheint ja passé zu sein.

[vierhundertdreißiger]

Irgendwie feiern das jetzt alle als Sieg

Du kannst es ja jetzt als Sieg empfinden, weil den gehasster Innenstadtast scheint ja passé zu sein.

Ich verbuche es eher unter "sehr zu bedauern", aber die Hoffnung gebe ich nicht auf, dass man irgendwann aufwacht...

[glx]

Hier gibt es einen Artikel über eine Diskussion ob man das ganze nicht auch ohne Oberleitung realisieren könnte:

https://www.lkz.de/lokales/stadt-ludwigs...79399.html

Interessant ist vor allem, dass nun die Fahrzeugzahl feststeht (13-14).
Aber anders als im Artikel vermeldet, gibt es in Deutschland sehr wohl Akku-Trams und zwar im RheinNeckar Raum. Die Technik soll auf der seit Jahrzehnten diskutierten Strecke ins Neuenheimer Feld zum Einsatz kommen (weil Akkus offenbar weniger Wissenschaftliche Geräte stören als Oberleitungen).

Am interessantesten ist aber, was leider nur in der Print-Ausgabe steht:
Demnach sollen die Bahnen aus Markgröningen in die Innenstadt am ZOB Kopf machen. Wie das mit den geplanten Gleis-Layout und der geplanten Mischnutzung der Bahnsteige mit Bussen vereinbar sein soll ist mir ehrlich gesagt ein Rätsel.
Von der Fahrzeitverlängerung mal ganz abgesehen.

Weiter wurde eine weitere Skurrile Problemstelle „gelöst“: Man fährt nun einfach um die Friedenskirche herum, so wie das auf allem mir bisher bekannten Plänen auch eingezeichnet wurde. Ich bin noch immer erstaunt, dass diese triviale Lösung in den örtlichen Medien überhaupt als Problem dargestellt wurde.

Interessant ist, worüber man nie spricht:
Die Engstelle an der nördlichen Tunnelrampe des ZOB Tunnels
Die vielen Engstellen östlich des Schorndorfer Tors
Wie Regelt man das Problem der stauanfälligen Danziger Straße, die nicht viel breiter ist als die Ortsdurchfahrt durch Heslach?

[MarcoSTR]

In Nizza gibt es einen großen Platz wo die Straßenbahnen der Linie 1 500m ohne Oberleitung drüber fahren. Auf der Linie 2, 3 sind sogar 80% der Strecke ohne Oberleitung, die gibt es dort nur im Tunnelabschnitt und fällt so nicht auf. Ich finde das eine echt elegante Lösung, die Fahrzeuge dort sind Alstom Citadis 302, 402, 405.

[glx]

Solange man keine Hochkettenfahrleitung aufhängt, sehe ich in der Oberleitung keine nennesnwerten Probleme. Es sei denn, die Straßenquerschnitte sind so eng, dass hier Oberleitungsmasten keinen Platz haben (in Stammheim sind diese ca 0,5 Meter dick) und die Häuser die Zugkräfte einer Hausanbringung nicht aushalten. Letzteres soll meines Wissens nach vor allem bei Fachwerkhäusern ein Problem sein.

All dies dürfte vor allem in Oßweiler Altort ein Problem sein, wo die Straßenbreite teils unter 10 Meter liegt und wegen der kurvigen Führung eher mehr Masten nötig werden. Eine Lösung wäre es möglicherweise, die Masten zwischen die Häuser zu stellen.

Und schon alleine gut gestaltete Stahl-Gittermasten machen wesentlich mehr her als die von der SSB üblicherweise verwendeten Beton-Rundmasten.

Generell sollte man schauen, dass man die technische Komplexität des Projektes nach untern fährt und nicht noch zusätzlich unnötig erhöht.

[GoaSkin]

Was spricht gegen Stromschienen wie in Reims? Dort sorgt ein ausgeklügeltes System dafür, dass die Stromversorgung nur dort aktiv ist, wo sich auch eine Bahn befindet.

[luchs]

Was spricht gegen Stromschienen wie in Reims? Dort sorgt ein ausgeklügeltes System dafür, dass die Stromversorgung nur dort aktiv ist, wo sich auch eine Bahn befindet.

Rethorische Frage: Was spricht gegen Oberleitung? 
Ach diese ganze Diskussion ist soll doch nur alle Beteiligten zur ewigen Konfrontation aufwiegeln mit dem Ziel modernen schienengebundenen ÖPNV zu verhindern. 

Zur Frage:

• da ich wie jeder Mensch eher nach unten schaue sehe dann zwei glatte Schienen mehr auf denen man als Fußgänger oder Radfahrer ausrutschen kann. Als Hans-Guck in die Luft bin ich dagegen selten unterwegs.
  
• teuer, sowohl in Investition als auch Betrieb und Unterhalt.
  
• Störanfällig - Reims hat ewig gebraucht das im Winter zuverlässig in Funktion zu behalten
  
• ewige Zulassungsverfahren - weil in Deutschland wird das sicher durch alle behördlichen Instanzen nochmals müssen
  

Warum muss man immer zur Taube auf dem Dach schauen?