Stuttgart 21 - Gäubahn

[U6Feu]

Was mir in der ganzen Diskusion um Stuttgart 21 immer mehr auffällt, daß Deutschland viel zu wenig Geld in seine Ifrastruktur steckt. Die meisten europäischen Länder liegen bei ca 100 € Pro Kopf. Wir zwar jetzt aktuell 64€ von zuvor knapp 50€. Bei Stuttgart 21 wurde der Baubeginn immer weiter nach hinten geschoben. Um den Kostendeckel nicht zu sprengen wurde dann abgespeckt. Kleine Wendlinger Kurve und Umbau Zuffenhausen-> Feuerbach wurde gespart.

[dt8.de]

Bislang ist das nur in geschlossenen Netzen nur mit Triebwagen im Einsatz.

Zumindest die Bedingung reiner ET Einsatz wird vorraussichtlich bei der IBN von S21 zumindest im Regionalverkehr erfüllt sein. Das letzte Netz mit Lokbespannten Zügen endet 2023, vorher wird S21 vorraussichtlich auch nicht in Betrieb gehen.

Im Zielfahrplan 2030 vom BMVI waren auch keine IC2 mehr im Fernverkehr anzutreffen, sondern nur noch ETs.

Es ist völlig egal, was dann planmäßig fahren soll und was nicht, denn es handelt sich weiterhin nicht um ein geschlossenes Netz. Theoretisch könnte von irgendwoher ein nicht-Triebwagen in den Bereich einfahren. Oder sei es nur eine Lok, um einen liegengebliebenen Triebwagen abzuschleppen. Dazu braucht man nur übertragen, was heute auf ETCS Level 2 Strecken passiert, wenn mal ETCS ausfällt :-(

Wenn das in einem zentralen Knoten Netzzugangskriterium werden würde, wären hier alle Mitbewerber, die mit anderen Fahrzeugen fahren wollen, benachteiligt. Da gäbe es somit sehr viele (gute!) Klagegründe. Daher wird bezweifelt, dass das EBA das überhaupt jemals zulassen würde.
Und eine Rückfallebene für Züge ohne ETCS Level 3 bringt nichts, weil das dann gerade das Moving-Block-Konzept ad absurum führen würde.

Nicht alles technisch machbare ist auch sinnvoll.

Bei IBN von S21 wird man aber sowieso noch keine 50% Angebotssteigerung hinlegen müssen, von daher hat man sowieso noch Zeit, bis ETCS Level 3 eingebaut werden muss.

50% würde Level 3 auch nicht bringen.

Davon sind bereits gelöst:
...

Geändert. Ob gelöst oder nicht gelöst sehe ich nicht ganz so.

Diese Punkte bestehen mit und ohne S21 unverändert:
– Feuerbach/Zuffenhausen hoch belastet

Nein, nicht unverändert. Sondern mit S21 weiter verschlechtert. Erst mit der P-Option (deren Bau derzeit nicht geplant ist) unverändert schlecht.
Von den Verbesserungen, die man ohne S21 wahrscheinlich schon längst gebaut hätte, ganz zu schweigen.

Fakt ist, dass S21 in der heutigen geplanten Ausführung (also ohne P-Option) in Richtung Zuffenhausen eine geringere Kapazität als der heutige Bahnhof besitzt.

Wie viele Regionalzüge nutzen in der HVZ tatsächlich planmäßig die S-Bahn Gleise?
Regionalzüge die in LB von Gleis 3 starten, wechseln in Kornwestheim meist auf die Ferngleise, da man dort besser durchkommt.

Geht es nur darum, was planmäßig genutzt wird? Sollte es nicht vielmehr darum gehen, was da tatsächlich gefahren wird, weil der Zulauf mal wieder verspätet ist und so die vorgesehenen Trassen ungenutzt bleiben, dafür Minuten später Trassenkonflikte entstehen, die mit der Fahrt über das S-Bahn-Gleis gelöst werden?

Und ganz naiv gefragt: wenn das nicht erforderlich wäre - warum gibt es dann die die P-Option, die genau das an S21 "nachrüstet". Scheint ja dann sogar von den S21-Planern erkannt worden zu sein, nur dass die das Geld zur Realisierung nicht bekommen haben. Alleine die Existenz der P-Option sagt mir alles ....

Dem steht gegenüber, dass die Züge bei S21 schneller ein- und ausfahren können als heute beim Kopfbahnhof, so dass die Blockstellen schneller geräumt werden können.

Die Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof war auch schon schneller, und Blockabstände ließen sich da auch reduzieren. Ausfahrten in 2-Minuten-Abständen zum Ferngleis nach Zuffenhausen sind auch heute möglich. Und bei der Einfahrt war auch schon mehr als heute möglich.

bezweifle ich auch weiterhin Standzeiten von unter 3 Minuten in der HVZ im Regionalverkehr.

Wieso?
Was unterscheidet den DoSto der Züricher S-Bahn von einen hiesigen Nahverkehrszug?

Die Breite des Bahnsteigs, der die ein- und aussteigenden Fahrgäste aufnimmt? Der generelle Unterschied zwischen S-Bahn und Regionalverkehr (Sitzplätze <--> stehende Fahrgäste) und der Füllgrad der Züge zusammen mit dem Anteil wechselnder Fahrgäste.

[glx]

Oder sei es nur eine Lok, um einen liegengebliebenen Triebwagen abzuschleppen.

Da ja S21 bereits heute mit konventioneller Sicherungstechnik und ETCS Level 2 ausgestattet wird, könnte man das wahrscheinlich auch bei Level 3 machen. Wenn ein Zug geborgen wird, ist das Chaos so oder so perfekt.

Wenn das in einem zentralen Knoten Netzzugangskriterium werden würde, wären hier alle Mitbewerber, die mit anderen Fahrzeugen fahren wollen, benachteiligt.

Wie gesagt, bis Level 3 überhaupt zum Einsatz kommt dürfte es eh noch Jahrzehnte dauern.
Dann dürfte die Triebwagenquote noch weiter gesteigert sein.
Und außerdem: Wieso kann man heute auf der VDE8 nur ETCS L2 verbauen? Das ist ja auch ein massiver Eingriff in die Freizügigkeit, ebenso die Restriktionen die beim Betrieb von S21 generell gelten.

Und eine Rückfallebene für Züge ohne ETCS Level 3 bringt nichts, weil das dann gerade das Moving-Block-Konzept ad absurum führen würde.

Wieso? Theretisch müsste es doch so laufen:
Fahren 10 Züge mit Level 3 und einer mit PZB, dann braucht man lange Blockabstände nur zwischen den letzten Level 3 Zug, den PZB-Zug und den ersten Level 3 Zug. Die anderen Blockabstände wären trotzdem kleiner.

Von den Verbesserungen, die man ohne S21 wahrscheinlich schon längst gebaut hätte, ganz zu schweigen.

Welche denn?

Geht es nur darum, was planmäßig genutzt wird? Sollte es nicht vielmehr darum gehen, was da tatsächlich gefahren wird, weil der Zulauf mal wieder verspätet ist und so die vorgesehenen Trassen ungenutzt bleiben, dafür Minuten später Trassenkonflikte entstehen, die mit der Fahrt über das S-Bahn-Gleis gelöst werden?

Ich fahre ja ofters mit den Regionalverkeh zwischen LB und S. Wenn es während der HVZ auf die S-Bahn Gleise geht, dann meistens nur, weil der Zug unplanmäßig auf Gleis 1 endet. Dazu wird dann auch mal erst am Nordbahnhof aufs S-Bahn Gleis gewechselt.
Durch den immer weiter ausgeweiteten 15min Takt der S-Bahn wird das ausweichen auf die S-Bahn Gleise generell immer unattraktiver.
das hängt zugegebenerweise auch daran, dass das alte Gütergleis am Nordbahnhof für die Baustraße geopfert wurde und Feuerbach auf den S-Bahn Gleis wegen der Baustelle nur noch im Kriechgang passiert werden kann.

Und ganz naiv gefragt: wenn das nicht erforderlich wäre - warum gibt es dann die die P-Option, die genau das an S21 "nachrüstet". Scheint ja dann sogar von den S21-Planern erkannt worden zu sein, nur dass die das Geld zur Realisierung nicht bekommen haben. Alleine die Existenz der P-Option sagt mir alles ....

Nur weil man etwas vorsieht muss das nicht heißen, dass man es sofort brauchen würde.
Das ist ein Bahnhof der wahrscheinlich über 100 Jahre halten wird, da sollte man schon auch langfristig denken.
Bei der P-Option muss man auch bedenken, dass es mit den bloßen Tunnelbau nicht getan ist, auch anderswo muss Platz geschaffen werden, z.B. im Bahnhof Zuffenhausen wo zwischen S6-Brücke und B10 nur 3 Gleise durchpassen.
Mittelfristig hat die P-Option wohl die größten Chancen, wenn der MEX-Halt in Feuerbach gebaut werden sollte.

Die Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof war auch schon schneller,

Schneller als 30 ging es aber nie rein und schneller als 60 nie raus. Die langsamste Weichengeschwindigkeit bei S21 haben die Gleiswechsel zwischen Gleis 4+5 mit 50km/h, der Rest hat 60-100 km/h.

Die Breite des Bahnsteigs, der die ein- und aussteigenden Fahrgäste aufnimmt? Der generelle Unterschied zwischen S-Bahn und Regionalverkehr (Sitzplätze <--> stehende Fahrgäste) und der Füllgrad der Züge zusammen mit dem Anteil wechselnder Fahrgäste.

Das ist einer der Fahrzeugtypen die in Zürich HB am Bahnhofsteil Museumsstraße halten.
Das ist einer der Züge die nach den Bau von S21 zum Einsatz kommen sollen.
Das Verhältniss Sitzplätze zu Türen scheint in etwa gleich zu sein. Beim Kiss ist es etwas besser, aber dafür hat man die Treppen die den Fahrgastwechsel behindern.
Unterm Strich dürften sich die beiden Fahrzeuge nicht viel Schenken was die Fahrgastwchselzeit anbelangt.
In der bereit oben von mir verlinkten Präsentation sieht man auf Folie 30 dass die Bahnsteige sogar die gleiche Breite wie S21 haben. Die zu geringe Bahnsteigbreite wird zurecht kritisiert (Museumsstraße hat 10m, S21 hat 10,5m), aber zum Vergleichen ist das optimal.

Was den Regionalverkehr angeht sind die Bedingungen also fast identisch. Für Zürich sind sie sogar schlechter, da der nächste Bahnhof Stadelhofen nur 3 Gleise hat und eine nivaugleiche Abzweigung auf eine eingleisige Strecke.

In wiefern sich der Anteil wechselnder Fahrgäste verändert wird, wird sich natürlich erst in der Praxis zeigen.
Da aber die MEX-Züge auch neue Tangentialverbindungen herstellen sollen, dürfte auch hier der Anteil an ein- und aussteigenden Fahrgästen deutlich zurückgehen.
Auch ein Besigheimer, der bei FESTO in Esslingen arbeitet, wird logischerweise den HBF im Gegensatz zu heute nicht mehr als Fußgänger betreten.

[dt8.de]

Mir scheint, Du hast ETCS Level 3 und damit dessen Problematik nicht verstanden.

Oder sei es nur eine Lok, um einen liegengebliebenen Triebwagen abzuschleppen.

Da ja S21 bereits heute mit konventioneller Sicherungstechnik und ETCS Level 2 ausgestattet wird, könnte man das wahrscheinlich auch bei Level 3 machen. Wenn ein Zug geborgen wird, ist das Chaos so oder so perfekt.

ETCS Level 2 und 3 gleichzeitig schließen sich aus. Das ist ein entweder-oder. Bei Level 2 ist zusätzlich konventionelle Technik möglich, Level 3 ist genau der Entfall all dessen, was für konventionelle Technik erforderlich ist, weil das da der Zug selber erledigen muß. Baut man streckenseitig irgendetwas derartiges ein, ist man wieder bei Level 2.
Bei Level 3 gibt es keine Bockabschnitte und keine Gleisfreimelder. Damit kann Level 3 streckenseitig auch nicht feststellen, ob ein Zug eine Stelle schon vollständig geräumt hat oder nicht, oder den letzten Wagen verloren hat oder noch vollständig ist.
Hier beispielsweise den Druckabfall in der HLL als Kriterium für die Vollständigkeit des Zuges anzusehen reicht eben nicht aus, denn nicht durchgebundene HLL gab es oft genug.
Sobald man aber wieder Gleisfreimelder für den Zweck verbaut hat man wieder diskrete Blöcke und ist bei L2. Mischbetrieb (Block elektrisch belegt, aber per L3-Freimeldung frei) ist sicherungstechnisch nicht zulässig da unsicher.

Wenn das in einem zentralen Knoten Netzzugangskriterium werden würde, wären hier alle Mitbewerber, die mit anderen Fahrzeugen fahren wollen, benachteiligt.

Wie gesagt, bis Level 3 überhaupt zum Einsatz kommt dürfte es eh noch Jahrzehnte dauern.
Dann dürfte die Triebwagenquote noch weiter gesteigert sein.
Und außerdem: Wieso kann man heute auf der VDE8 nur ETCS L2 verbauen? Das ist ja auch ein massiver Eingriff in die Freizügigkeit, ebenso die Restriktionen die beim Betrieb von S21 generell gelten.

Nein, denn L2 kann auf jedem Fahrzeug nachgerüstet werden. L3 kann nicht überall nachgerüstet werden, es schließt derzeit(?) beispielsweise alle lokbespannten Züge aus.
Daher ist L2 keine Einschränkung der Freizügigkeit, L3 schon, wenn ein Fernzugunternehmen wegen der Flexibilität Wagenzüge fahren will oder gar keine Triebwagen hat oder nutzen will.

Und eine Rückfallebene für Züge ohne ETCS Level 3 bringt nichts, weil das dann gerade das Moving-Block-Konzept ad absurum führen würde.

Wieso? Theretisch müsste es doch so laufen:
Fahren 10 Züge mit Level 3 und einer mit PZB, dann braucht man lange Blockabstände nur zwischen den letzten Level 3 Zug, den PZB-Zug und den ersten Level 3 Zug. Die anderen Blockabstände wären trotzdem kleiner.

Es gibt bei L3 keine Blöcke und damit keine Blockabstände. Blockabstände sind L2, egal wie lang oder kurz ein Block ist. Ein Block bei L2 kann dabei durchaus kürzer als ein Zug sein, aber das ist noch L2. Für PZB muß dann GBM verbaut sein, und das beißt sich sicherungstechnisch mit L3.

Von den Verbesserungen, die man ohne S21 wahrscheinlich schon längst gebaut hätte, ganz zu schweigen.

Welche denn?

Beispielsweise 5. Gleis Feuerbach - Hauptbahnhof.

Geht es nur darum, was planmäßig genutzt wird? Sollte es nicht vielmehr darum gehen, was da tatsächlich gefahren wird, weil der Zulauf mal wieder verspätet ist und so die vorgesehenen Trassen ungenutzt bleiben, dafür Minuten später Trassenkonflikte entstehen, die mit der Fahrt über das S-Bahn-Gleis gelöst werden?

Ich fahre ja ofters mit den Regionalverkeh zwischen LB und S. Wenn es während der HVZ auf die S-Bahn Gleise geht, dann meistens nur, weil der Zug unplanmäßig auf Gleis 1 endet. Dazu wird dann auch mal erst am Nordbahnhof aufs S-Bahn Gleis gewechselt.
Durch den immer weiter ausgeweiteten 15min Takt der S-Bahn wird das ausweichen auf die S-Bahn Gleise generell immer unattraktiver.
das hängt zugegebenerweise auch daran, dass das alte Gütergleis am Nordbahnhof für die Baustraße geopfert wurde und Feuerbach auf den S-Bahn Gleis wegen der Baustelle nur noch im Kriechgang passiert werden kann.

Weswegen man schon den Zustand vor dem Beginn der S21-Maßnahmen heranziehen sollte. Und da gab es planmäßige Fahrten während des 5-Minuten-Taktes der S-Bahn. Eben weil auf den Ferngleisen alle Trassen belegt waren.

Und ganz naiv gefragt: wenn das nicht erforderlich wäre - warum gibt es dann die die P-Option, die genau das an S21 "nachrüstet". Scheint ja dann sogar von den S21-Planern erkannt worden zu sein, nur dass die das Geld zur Realisierung nicht bekommen haben. Alleine die Existenz der P-Option sagt mir alles ....

Nur weil man etwas vorsieht muss das nicht heißen, dass man es sofort brauchen würde.

Es heißt aber auch nicht, dass man das nicht schon sofort brauchen würde.

Das ist ein Bahnhof der wahrscheinlich über 100 Jahre halten wird, da sollte man schon auch langfristig denken.

Dann hätte man S21 nicht so gebaut.

Bei der P-Option muss man auch bedenken, dass es mit den bloßen Tunnelbau nicht getan ist, auch anderswo muss Platz geschaffen werden, z.B. im Bahnhof Zuffenhausen wo zwischen S6-Brücke und B10 nur 3 Gleise durchpassen.

Hinter der S6-Brücke sind genug Gleise.

Die Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof war auch schon schneller,

Schneller als 30 ging es aber nie rein und schneller als 60 nie raus. Die langsamste Weichengeschwindigkeit bei S21 haben die Gleiswechsel zwischen Gleis 4+5 mit 50km/h, der Rest hat 60-100 km/h.

Für die letzten Meter ja, aber der Bereich, bis zu dem mit 60 gefahren werden konnte, war länger.

Die Breite des Bahnsteigs, der die ein- und aussteigenden Fahrgäste aufnimmt? Der generelle Unterschied zwischen S-Bahn und Regionalverkehr (Sitzplätze <--> stehende Fahrgäste) und der Füllgrad der Züge zusammen mit dem Anteil wechselnder Fahrgäste.

Die zu geringe Bahnsteigbreite wird zurecht kritisiert (Museumsstraße hat 10m, S21 hat 10,5m), aber zum Vergleichen ist das optimal.

Was den Regionalverkehr angeht sind die Bedingungen also fast identisch. Für Zürich sind sie sogar schlechter, da der nächste Bahnhof Stadelhofen nur 3 Gleise hat und eine nivaugleiche Abzweigung auf eine eingleisige Strecke.

Das sehe ich nicht so, denn im Regionalverkehr sind die Wartezeiten üblicherweise länger als im S-Bahn-Verkehr. Somit gibt es auf de Bahnsteigen auch mehr Wartendende. Aber das Thema ist an anderer Stelle (DSO) schon bis zum Ende durchgekaut, das muß hier nicht nochmals sein.

Da aber die MEX-Züge auch neue Tangentialverbindungen herstellen sollen, dürfte auch hier der Anteil an ein- und aussteigenden Fahrgästen deutlich zurückgehen.
Auch ein Besigheimer, der bei FESTO in Esslingen arbeitet, wird logischerweise den HBF im Gegensatz zu heute nicht mehr als Fußgänger betreten.

Der größte Teil hat noch immer Stuttgart als Start/Ziel.

[U6Feu]

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Der größte Teil hat noch immer Stuttgart als Start/Ziel.
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Wenn du auf diie A8 oder A81 siehst du warum. Jeder der in der Region arbeitet und lebt aber nicht nach Stuttgart muss nimmt das Auto. UM Stuttgart herum hast du fast soviele Arbeitspätze wie in Stuttgart.

[glx]

Beispielsweise 5. Gleis Feuerbach - Hauptbahnhof.

Das 5. Gleis sollte ja ursprünglich als eigenes Gütergleis zum Güterbahnhof gebaut werden. Damit hätte es auch deutlich Kapazität gebracht.
Bei den jetzt hier vorherrschenden gleichschnellen Verkehr hätte das kaum was gebracht, da man ja die Züge so hätte staffeln müssen, dass sie sich erst irgendwo nördlich von Kornwestheim begegnen, hätte man wahrscheinlich 2-3 Züge mehr pro Stunde durchgebracht.

Hinter der S6-Brücke sind genug Gleise.

Um die zu Nutzen müsste man die Brücke trotzdem teilweise abreißen und versetzen und/oder die B10 untertunneln.

Das sehe ich nicht so, denn im Regionalverkehr sind die Wartezeiten üblicherweise länger als im S-Bahn-Verkehr.

Bei den S21-Betriebskonzept das bei der Gäubahnstudie angenommen wurde, waren wir bei 33 Regulären Abfahrten.
Mit folgender Verteilung (nur Regionalverkehr):
Mühlacker: 2-4 Züge (je nach Zählung)
Heilbronn: 3 Züge
Murrbahn: 2 Züge
Remsbahn: 2-3 Züge
Filsbahn: 3 Züge
SFS: 1 Zug
Tübingen: 4 Züge
Gäubahn: 2 Züge

Bei einer angenommenen Verdoppelung der Zugzahlen in Stuttgart HBF wären wir also auf fast allen Zulaufstrecken bei einen 15min Takt oder dichter.
Spätestens bei 60 Zügen/h sind wir Taktmäßig S-Bahn Modus angelangt.

Der größte Teil hat noch immer Stuttgart als Start/Ziel.

Der größte Teil sicherlich, doch das sagt so viel nicht aus.
Als ich letztes Jahr noch in die Region Stuttgart eingependelt bin, da war mein Zug bei Sachenheim überfüllt, nach Ludwigsburg waren min 50% der Sitzplätze wieder leer. In die Gegenrichtung habe ich das auch oftmals feststellen dürfen.

Zudem: Angeblich steigen ja am Tag 20.000 Fahrgäste am HBF von den Cannstatter Linien auf die Zuffenhausener Linien um. Das sind knapp 10% der Reisenden (knapp 250.000), des gesammten Bahnhofs (ohne SSB).

Von den knapp 250.000 dürfte wohl die Hälfte auf die S-Bahn abfallen.

Von den dann noch verbliebenen Fahrgästen werden allein durch die relativ kleine Einzelmaßnahme U6 schon mal 2.000 (also ca. 2%) anders geführt, wie man im Erörtungsbericht der Verlängerung lesen kann:

Nach Inbetriebnahme der neuen Eisenbahninfrastruktur am Flughafen ergeben die Modellberechnungen eine Fahrgastanzahl von rund 4.500 Fahrgästen pro Tag, die mit der Stadtbahn U6 von und zum Flughafen fahren werden. Interessant dabei ist, dass nur rund ein Viertel dieser Fahrgäste das originäre Ziel Flughafen haben.
Mehr als die Hälfte der U6-Fahrgäste nutzt den Flughafen, um in einen der neuen Züge des Fern- und Regionalverkehrs umzusteigen, die durch die Realisierung des Projekts Stuttgart 21 den Flughafen künftig anfahren werden.

[dt8.de]

Beispielsweise 5. Gleis Feuerbach - Hauptbahnhof.

Das 5. Gleis sollte ja ursprünglich als eigenes Gütergleis zum Güterbahnhof gebaut werden. Damit hätte es auch deutlich Kapazität gebracht.
Bei den jetzt hier vorherrschenden gleichschnellen Verkehr hätte das kaum was gebracht, da man ja die Züge so hätte staffeln müssen, dass sie sich erst irgendwo nördlich von Kornwestheim begegnen, hätte man wahrscheinlich 2-3 Züge mehr pro Stunde durchgebracht.

Zu der Zeit der Planung des Gleises war der Güterverkehr nach Stuttgart schon im Sterben.
Das würde auch mehr als 2-3 Züge pro Stunde bringen, denn Du gehst von einem Zweirichtungsverkehr auf dem Gleis aus. Der ist aber nicht erforderlich, denn die symmetrischen Durchbindungen sind etwas, was nur "konstruiert" wurde, um S21 überhaupt in den Griff zu bekommen. Beim klassischen Kopfbahnhof verkehren aber in Lastrichtung mehr Züge und werden dann in den Abstellbahnhof gefahren bzw. umgekehrt. Damit ist auf dem Gleis jeweils nur Verkehr in einer Richtung und es geht viel mehr als nur 2-3 Züge pro Stunde.

Hinter der S6-Brücke sind genug Gleise.

Um die zu Nutzen müsste man die Brücke trotzdem teilweise abreißen und versetzen und/oder die B10 untertunneln.

Wozu? Zwischen Kornwestheim Pbf und Zuffenhausen Gbf ausfädeln und über das Gütergleis unter der S6-Brücke durch und schon ist man auf der richtigen Seite. In Gegenrichtung müsste noch eine Überwerfung gebaut werden, falls erforderlich. Gefühlt ist die Lastrichtung morgens aber dichter, weil es sich nachmittags über einen größeren Zeitraum verteilt.

Das sehe ich nicht so, denn im Regionalverkehr sind die Wartezeiten üblicherweise länger als im S-Bahn-Verkehr.

Bei den S21-Betriebskonzept das bei der Gäubahnstudie angenommen wurde, waren wir bei 33 Regulären Abfahrten.
Mit folgender Verteilung (nur Regionalverkehr):
Mühlacker: 2-4 Züge (je nach Zählung)
Heilbronn: 3 Züge
Murrbahn: 2 Züge
Remsbahn: 2-3 Züge
Filsbahn: 3 Züge
SFS: 1 Zug
Tübingen: 4 Züge
Gäubahn: 2 Züge

Bei einer angenommenen Verdoppelung der Zugzahlen in Stuttgart HBF wären wir also auf fast allen Zulaufstrecken bei einen 15min Takt oder dichter.
Spätestens bei 60 Zügen/h sind wir Taktmäßig S-Bahn Modus angelangt.

Auf den Zuläufen ja, aber die Endziele fächern sich weiter auf bis hin zu einem Stundentakt.

Der größte Teil hat noch immer Stuttgart als Start/Ziel.

Der größte Teil sicherlich, doch das sagt so viel nicht aus.
Als ich letztes Jahr noch in die Region Stuttgart eingependelt bin, da war mein Zug bei Sachenheim überfüllt, nach Ludwigsburg waren min 50% der Sitzplätze wieder leer. In die Gegenrichtung habe ich das auch oftmals feststellen dürfen.

Inwieweit betrifft das den Verkehr durch Stuttgart? Wer in LB arbeitet, für den ist sicher eine Wohnung in Sachsenheim interessant, in Esslingen aber kaum.

Zudem: Angeblich steigen ja am Tag 20.000 Fahrgäste am HBF von den Cannstatter Linien auf die Zuffenhausener Linien um. Das sind knapp 10% der Reisenden (knapp 250.000), des gesammten Bahnhofs (ohne SSB).

Von den knapp 250.000 dürfte wohl die Hälfte auf die S-Bahn abfallen.

Die Zahlen wage ich zu bezweifeln. Zu Zeiten meiner Fahrgastbefragungen war der Anteil der direkten Umsteiger Cannstatt-Nordbahnhof geringer.

[glx]

Zu der Zeit der Planung des Gleises war der Güterverkehr nach Stuttgart schon im Sterben.

Das Gleis muss seit mindestens ende der 70er geplant worden sein, wahrscheinlich sogar früher. Sonst hätte man das damals ja nicht beim Stadtbahnbau in Feuerbach (Inbetriebnahme 84) berücksichtigen können.

denn die symmetrischen Durchbindungen sind etwas, was nur "konstruiert" wurde, um S21 überhaupt in den Griff zu bekommen.

Hätte man irgendwann in der Geschichte die Stuttgarter Stadtgrenzen mal um 5-10km nach außen gelegt, dann würden wir die Diskusion auch nicht führen . Ich glaube in Berlin fragt auch keiner, warum der Regionalzug nicht am HBF endet.

Auf den Zuläufen ja, aber die Endziele fächern sich weiter auf bis hin zu einem Stundentakt.

Vergleiche doch mal bitte die Daten aus den Generalverkehrsplan. Welche Strecken mit hoher Fahrgastnachfrage sind denn vom Stundentakt betroffen?
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...erkehr.pdf
(Seite 8)

Wozu? Zwischen Kornwestheim Pbf und Zuffenhausen Gbf ausfädeln und über das Gütergleis unter der S6-Brücke durch und schon ist man auf der richtigen Seite. In Gegenrichtung müsste noch eine Überwerfung gebaut werden, falls erforderlich. Gefühlt ist die Lastrichtung morgens aber dichter, weil es sich nachmittags über einen größeren Zeitraum verteilt.

Dann kreutzt man die S6 (4 Züge/h) mit max 60km/h ebenerdig.
Sollte man auf die Idee kommen die Strohgäubahn wieder zu verlängern, dann sind wir schon bei 8 Zügen/h.
Nicht sehr Leistungsfähig.
Ein Überwerfungsbauwerk ist schwierig, wegen den Zwangspunkten Unterländer Straße, U15-Tunnel und S6-Brücke.

Inwieweit betrifft das den Verkehr durch Stuttgart? Wer in LB arbeitet, für den ist sicher eine Wohnung in Sachsenheim interessant, in Esslingen aber kaum.

Ich habe bei einen Arbeitsplatz in Ludwigsburg Kollegen die z.B. aus Göppingen kommen. Nicht immer kann oder will der Arbeitnehmer seinen Arbeitsplatz hinterherziehen.
Auch in meinen Bekanntenkreis kenne ich recht viele Leute die von außerhalb Stuttgart durch Stuttgart nach Außerhalb Stuttgart pendeln. Mehr als von Außerhalb nach Stuttgart-Mitte pendeln.

Die Zahlen wage ich zu bezweifeln. Zu Zeiten meiner Fahrgastbefragungen war der Anteil der direkten Umsteiger Cannstatt-Nordbahnhof geringer.

Du hast recht, die 20.000 sind nur eine Prognose. Aktuell sind es 13.000. Auch keine ganz unbedeutende Zahl.
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/...htstrasse/

[dt8.de]

Zu der Zeit der Planung des Gleises war der Güterverkehr nach Stuttgart schon im Sterben.

Das Gleis muss seit mindestens ende der 70er geplant worden sein, wahrscheinlich sogar früher. Sonst hätte man das damals ja nicht beim Stadtbahnbau in Feuerbach (Inbetriebnahme 84) berücksichtigen können.

Sicher. Aber um 1980 war das Sterben klar, und trotzdem hat man die Bauvorleistung erbracht. Und da ich mich seit etwa 1984 intensiver mit der Eisenbahn beschäftige und die Diskussion voll mitbekommen habe, kann ich das ziemlich gut auf nach 1984 festlegen.

denn die symmetrischen Durchbindungen sind etwas, was nur "konstruiert" wurde, um S21 überhaupt in den Griff zu bekommen.

Hätte man irgendwann in der Geschichte die Stuttgarter Stadtgrenzen mal um 5-10km nach außen gelegt, dann würden wir die Diskusion auch nicht führen . Ich glaube in Berlin fragt auch keiner, warum der Regionalzug nicht am HBF endet.

5-10 km ist S-Bahn, nicht Regionalverkehr.
Berlin ist aber ein ganz schlechter Vergleich, denn im Gegensatz zu Stuttgart hat Berlin nicht ein Zentrum, und Berlin hat genau das, was hier mit S21 kommen soll: einen Hauptbahnhof, der gar nicht die Kapazität hat, die Züge enden zu lassen.
Im Gegensatz zu S21 enden dort allerdings viele Züge in Lichtenberg oder am Ostbahnhof, selbst dort bindet man nicht alles durch - obwohl man könnte. Aber es ist nicht nötig.

Auf den Zuläufen ja, aber die Endziele fächern sich weiter auf bis hin zu einem Stundentakt.

Vergleiche doch mal bitte die Daten aus den Generalverkehrsplan. Welche Strecken mit hoher Fahrgastnachfrage sind denn vom Stundentakt betroffen?
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...erkehr.pdf
(Seite 8)

Auch bei einen Halbstundentakt steht man früher am Bahnsteig als wenn alle 5 oder 10 Minuten eine Bahn kommt.

Dann kreutzt man die S6 (4 Züge/h) mit max 60km/h ebenerdig.
Sollte man auf die Idee kommen die Strohgäubahn wieder zu verlängern, dann sind wir schon bei 8 Zügen/h.
Nicht sehr Leistungsfähig.
Ein Überwerfungsbauwerk ist schwierig, wegen den Zwangspunkten Unterländer Straße, U15-Tunnel und S6-Brücke.

Also weiter oben habe ich gelesen, dass bei S21 alle 3 Minuten ein Zug kein Problem sei. Wären dann 20 Züge/h, d.h. bei 8 Zügen S6 und Strohgäubahn blieben noch 12 Trassen/h. Wobei sich dann die Frage stellt, wie die Strohgäubahn überhaupt verkehren wird. Wenn nur bis Feuerbach, dann ginge das kreuzungsfrei mit neuem westlichen Bahnsteig in Zuffenhausen, wenn bis Stuttgart, dann wäre die Strohgäubahn genau Nutzer dieser neuen Trasse. Oder wie sollten die 4 Züge/h sonst nach Stuttgart kommen?

Inwieweit betrifft das den Verkehr durch Stuttgart? Wer in LB arbeitet, für den ist sicher eine Wohnung in Sachsenheim interessant, in Esslingen aber kaum.

Ich habe bei einen Arbeitsplatz in Ludwigsburg Kollegen die z.B. aus Göppingen kommen. Nicht immer kann oder will der Arbeitnehmer seinen Arbeitsplatz hinterherziehen.
Auch in meinen Bekanntenkreis kenne ich recht viele Leute die von außerhalb Stuttgart durch Stuttgart nach Außerhalb Stuttgart pendeln. Mehr als von Außerhalb nach Stuttgart-Mitte pendeln.

Sicher gibt es das. Aber der Anteil ist im Vergleich zum Ziel Innenstadt gering. Und vielen bringt das nichts, weil sie nach Kornwestheim oder Fellbach (oder oder oder ...) wollen, wohin dann so oder so umgestiegen werden muß.

Die Zahlen wage ich zu bezweifeln. Zu Zeiten meiner Fahrgastbefragungen war der Anteil der direkten Umsteiger Cannstatt-Nordbahnhof geringer.

Du hast recht, die 20.000 sind nur eine Prognose. Aktuell sind es 13.000. Auch keine ganz unbedeutende Zahl.
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/...htstrasse/

Auf Prognosen im Zusammenhang mit S21 gebe ich nichts, solange die Realität anders aussieht.

[glx]

Und da ich mich seit etwa 1984 intensiver mit der Eisenbahn beschäftige und die Diskussion voll mitbekommen habe, kann ich das ziemlich gut auf nach 1984 festlegen.

Und seit spätestens 1993 (siehe "die Bilanz" von 1993) ist die 3. (und 4.) Pragtunnelröhre für das Nordkreuz vorgesehen, das aussließlich den Tangentialverkehr dient.
Es ist interessant, dass diese offenbar unsinnige Variante, welche vor längerer Zeit um die Gäubahn erweitert wurde, sich über 25 Jahre halten konnte.
Das sehen übrigens auch ehmalige Mitglieder des K21-Bündnisses so.
Das 5. Gleis für den Regionalverkehr scheint man also sehr schnell wieder verworfen zu haben, insbesondere, da der Hauptknackpunkt des Kopfbahnhofes bekanntlich die Cannstatter Zufahrt ist.

5-10 km ist S-Bahn, nicht Regionalverkehr.

Ob ein Regionalzug von Heilbronn nach Esslingen oder nach Stuttgart fährt, ändert an der Bezeichnung Regionalzug aber ebenso nichts.

Berlin ist aber ein ganz schlechter Vergleich, denn im Gegensatz zu Stuttgart hat Berlin nicht ein Zentrum

Die Region Stuttgart als solches hat ebenfalls mehrere bedeutende Mittelzentren.
Städte wie Böblingen/Sindelfingen, Esslingen oder Ludwigsburg wären für sich allein betrachtet definitiv Oberzentren, wie man z.B. am gleich großen Konstanz sehen kann.

Auch bei einen Halbstundentakt steht man früher am Bahnsteig als wenn alle 5 oder 10 Minuten eine Bahn kommt.

Noch mal:
Im S21 Startnetz, fahren die Züge im Zentralen Netz im 30min Takt, das ist richtig. dafür halten sie auch bis zu 15min (was schlecht für den Durchgangsverkehr ist, das ist richtig).
Dieser Fahrplan wird nun aussließlich mit einstöckigen Fahrzeugen gefahren. Durch verlängerung der Züge und den Einsatz von Dostos sind dann wahrscheinlich noch mal 50% Steigerung an Fahrgastkapazität drin.
Reicht auch das nicht, dann kann man noch die Zugzahl erhöhen auf die erwähnten 60 Züge, das aber wiederum bedeuten würde dass nach Heilbronn ein Takt dichter als 15min entstehen würde. Damit wäre schon wieder das S-Bahn Kriterium zu erreicht.

Sicher gibt es das. Aber der Anteil ist im Vergleich zum Ziel Innenstadt gering. Und vielen bringt das nichts, weil sie nach Kornwestheim oder Fellbach (oder oder oder ...) wollen, wohin dann so oder so umgestiegen werden muß.

Heute gibt es für den Regionalverkehr 2 Halte auf Stuttgarter Stadtgebiet oder direkt angrenzend.
Direkt nach der Inbetriebnahme von S21 gibt es 4 (+ Flughafen und Vaihingen), langfristig ist ein 5. geplant (Feuerbach/Zuffenhausen).
Für einen Göppinger der nach Kornwestheim will, wäre ein Umstieg in Feuerbach wegen der kürzeren Fußwege deutlich bequemer. Und von Schwäbisch Hall zur ENBW am Fasenenhof ist es über den Flughafen wahrscheinlich auch schneller wie wenn man mit der U6 über Degerloch gurkt.

Auf Prognosen im Zusammenhang mit S21 gebe ich nichts, solange die Realität anders aussieht.

Die Realität ist, dass es auf allen Tangentialstrecken massenweise Autostaus gibt und immer mehr große Arbeitgeber in die Vororte ziehen. Ein Bedarf scheint also vorhanden und in Zukunft noch größer zu werden. Aktuell baut man bekanntlich am Tangential ausgerichteten Rosensteintunnel. Wo kommt dieser Verkehr her und wieso sitzen die Leute im Stau statt im Zug?
Übrigens: Die U6 zum Flughafen und die S2 Neuhausen sind sind mit Vorheben die mit S21-Zahlen berechnet wurden, siehe oben.