Eigene Stadtbahnplanung - Druckversion +- Bahnforum Stuttgart (https://forum.gtvier.de/myBB) +-- Forum: Bahnen in Stuttgart (https://forum.gtvier.de/myBB/forumdisplay.php?fid=1) +--- Forum: Stadt- / Straßenbahn (https://forum.gtvier.de/myBB/forumdisplay.php?fid=4) +--- Thema: Eigene Stadtbahnplanung (/showthread.php?tid=399) |
RE: Eigene Stadtbahnplanung - GT6 - 18. 03. 2016 Bei diesem Konzept könnten in der Gegenrichtung auf die "verlängerte U21" trotzdem Wartezeiten bis zu 8 Min. entstehen, falls man mit der "falschen" Bahn (entweder passt die U1 oder die U14 vom Anschluß her) nach Heslach fährt. RE: Eigene Stadtbahnplanung - Mario - 18. 03. 2016 (18. 03. 2016, 09:29)GT6 schrieb: Bei diesem Konzept könnten in der Gegenrichtung auf die "verlängerte U21" trotzdem Wartezeiten bis zu 8 Min. entstehen, falls man mit der "falschen" Bahn (entweder passt die U1 oder die U14 vom Anschluß her) nach Heslach fährt.Stimmt zwar, aber auf der Relation Stadtmitte-Vaihingen werden die Fahrgastströme ja wieder verteilt auf U- und S-Bahn, also kein so schwerwiegendes Problem. RE: Eigene Stadtbahnplanung - GoaSkin - 16. 11. 2016 Ich mache dann mal 8 Monate nach dem letzten Posting einen Vorschlag: Aus Zwei Mach Eins: Zusammenlegung U3 und U15 mit Lückenschluss: Die U3 wird über die Universität Hohenheim zunächst bis zum westlichen Ortsrand von Ostfildern-Kemnat verlängert und zweigt dann Richtung Norden ab, um im Wesentlichen der Mittleren Filderstraße zu folgen. Die Stadtteile Birkach und Schönberg sowie der Westen von Sillenbuch und Heumaden würden einen Stadtbahnanschluss erhalten. An der Ruhbank würde die Strecke wieder auf das existierende Stadtbahnnetz einmünden und die U15 durch eine überlange U3 von Vaihingen bis Stammheim abgelöst werden. RE: Eigene Stadtbahnplanung - Mario - 10. 01. 2017 Ich übertrage diese Gedanken mal eben so aus dem Allgemeinen Forum in diesen Thread, da es sich bei den "Zukunftsplänen für Stuttgart" ja eher um konkrete Vorhaben geht und man hier eher interessante Ideen sammelt: (09. 01. 2017, 20:11)luchs schrieb:(09. 01. 2017, 10:53)GT6 schrieb: Grundsätzlich stimme ich zu: es fehlt an einer leistungsfähigen, z. B. dritten Stammstrecke in der Innenstadt. Die wird aber nur schwer bis gar nicht realisierbar sein.Ich häng mich da mal mit einem anderen Vorschlag dran. Oben wurde ja über eine Entlastung der Tallängslinie nachgedacht mit paralleler Streckenführung zwischen Mineralbäder und Hbf. Ich finde aber daß bei der Talquerlinie eher eine Entlastung der Stammstrecke vonnöten wäre, da bei der Tallängslinie nach Fertigstellung [U] Staatsgalerie der Engpaß nur auf den Streckenabschnitt Stöckach-Staatsgalerie beschränkt ist. Einer Entlastung auf der Talquerlinie in der Innenstadt kann man aber anstelle eines zweiten parallelen Tunnels - der nur schwer realisierbar wäre - auch mit Verknüpfungen der Talquer- mit der Tallängslinie begegnen, z.B. an folgenden Punkten: ° Charlottenplatz: Abzweigung aus Ri. Olgaeck in Richtung Staatsgalerie nach Verlassen Haltepunkt CP ° Staatsgalerie: Verbindungskurve Hbf-Charlottenplatz ohne Halt ° Schloßplatz: Verbindungtunnel zur Schloßstraße Dies ermöglicht neue Linienführungen und somit auch eine Entlastung der Stammstrecke. RE: Eigene Stadtbahnplanung - Micha - 10. 01. 2017 Ich habe aufgehört mich darüber aufzuregen, dass man diese Chance auf Verknüpfungen, mit den Umbaumassnahmen JETZT - aus irgendwelchen finanzpolitischen Gründen - VERTAN hat. RE: Eigene Stadtbahnplanung - Andy0711 - 10. 01. 2017 (10. 01. 2017, 09:48)Mario schrieb: Ich finde aber daß bei der Talquerlinie eher eine Entlastung der Stammstrecke vonnöten wäre, da bei der Tallängslinie nach Fertigstellung [U] Staatsgalerie der Engpaß nur auf den Streckenabschnitt Stöckach-Staatsgalerie beschränkt ist.Beide Stammstrecken sind an sich schon ein Flaschenhals, aber am engsten ist der Flaschenhals m. E. bei den Haltestellen Hauptbahnhof (Talquerlinie; Fahrgastwechsel) Olgaeck (Kreuzung/Ampeln) Stöckach (Kreuzung/Ampeln) (10. 01. 2017, 09:48)Mario schrieb: Einer Entlastung auf der Talquerlinie in der Innenstadt kann man aber anstelle eines zweiten parallelen Tunnels - der nur schwer realisierbar wäre - auch mit Verknüpfungen der Talquer- mit der Tallängslinie begegnen, z.B. an folgenden Punkten:Eine Entlastung kann m. E. generell nicht funktionieren, solange ein bestehender Flaschenhals Teil der Verknüpfung ist. Bei der Idee Charlottenplatz werden zwei der drei "engsten" Stellen befahren, aber gleichzeitig erfolgt keine Anbindung zum S-Bahn-Netz, d. h. keine Entlastung bzgl. S-Bahn-Umsteigern. Da zwischen Charlottenplatz und Schlossplatz der Straßentunnel (Paulinentunnel?) neben dem Stadtbahntunnel liegt, wäre höchstwahrscheinlich eine niveaugleiche Ausfädelung notwendig, welche den Flaschenhals dort noch enger machen würde. Ein Auflassen des Tiefbahnsteigs und Verschieben des Hochbahnsteiges am Charlottenplatz könnte dieses Problem möglicherweise beseitigen (sofern tatsächlich vorhanden), würde dann aber wohl zementieren, dass man Olgaeck bis Hohensteiner Straße nicht mehr untertunneln kann (was wiederum den Engpass Olgaeck entschärfen würde). Bei der Idee Staatsgalerie (ich hoffe, dass ich ohne Halt korrekterweise auf Staatsgalerie beziehe) muss man unterscheiden zwischen Anschluss Hbf an Talquerlinien (als Verknüpfung hier gemeint) und Tallängslinie (Erstellung eines Innenstadtrings). In beiden Fällen weiß ich nicht, ob eine Ausfädelung vom Charlottenplatz wegen des benachbarten B14-Tunnels kreuzungsfrei möglich wäre (denkbar, da der Stadtbahntunnel nach dem aktuellen Umbau vermutlich unmittelbar neben einem Gebäude des Königin-Katharina-Stifts liegt und Platz bis zum B14-Tunnel vorhanden sein müsste) und ob man dann die Kurve kriegt und sich generell nicht mit den U9-/U14-Tunneln in die quere kommt. Die Idee eines Innenstadtringes wurde aber im Forum schon mehrfach thematisiert, evtl. steht dort noch mehr zur Machbarkeit. Auch wenn es keine Verknüpfung zwischen Tallängs- und Talquerlinien ist, kurz zum Innenstadtring: Ein Innenstadtring (bzw. Schleife von und nach Heslach oder stattdessen Vogelsang) würde tatsächlich eine Kapazitätserweiterung ohne den Einschluss eines Flaschenhalses bringen und sähe ich als vorteilhaft an (insbesondere als Ring mit einer Fahrzeit von 10 Minuten). Ob die Investition je tragbar wäre, muss allerdings leider bezweifelt werden, solange hier nicht ein kompletter Kollaps droht. Einen Anschluss an die Talquerlinien wird m. E. so nicht möglich sein, da die Kurve in die Königsstraße zu stark ist. Wäre je ein niveaugleiches Ausfädeln möglich, hätten wir dort wieder eine Verengung des Flaschenhalses ... Gegenvorschlag: Allerdings ... eine Linienführung Stadtbibliothek - Berliner Platz - Stadtmitte - Charlottenplatz - Hbf - Stadtbibliothek könnte ich mir gerade noch so vorstellen - also eine Innenstadtschleife von Norden her, da hierzu nur jeweils ein Abzweig nach außen aus den Talquerlinien erfolgen müsste und auch nur ein eingleisiger Verbindungstunnel Charlottenplatz - Hbf - oder alternativ Rathaus - Schlossplatz. Dies würde aber am Hbf leider zu einer einseitigen Flaschenhalsverengung führen und der Abzweig von den Tallängslinien vor oder nach dem Charlottenplatz wäre wohl niveaugleich. Zur Idee Schlossplatz: Ich vermute, dass das nicht möglich ist. Das Ausfädeln vor dem Schlossplatz her könnte eng werden wegen dem B27-Tunnel, aber evtl. möglich - ich glaube aber nicht, dass zwischen Straße, S-Bahntunnel, Straßentunnel und Museum noch ein Durchkommen möglich ist. Ich denke, dass weitere Kapazitäten bei den Talquerlinien zunächst durch den Tunnel "Hohenheimer Straße" geschaffen werden könnten, dann wird's aber schon dünn. RE: Eigene Stadtbahnplanung - luchs - 10. 01. 2017 Erst mal vielen Dank fürs übertragen an die "richtigere Stelle". (10. 01. 2017, 09:48)Mario schrieb: Ich finde aber daß bei der Talquerlinie eher eine Entlastung der Stammstrecke vonnöten wäre, da bei der Tallängslinie nach Fertigstellung [U] Staatsgalerie der Engpaß nur auf den Streckenabschnitt Stöckach-Staatsgalerie beschränkt ist.Auch wenn ich selbst eher auf den Talquerlinien unterwegs bin komme ich genau aus deinem genannten Grund zum umgekehrten Schluss und halte eine Ergänzung zur Tallängs-Richtung für dringlicher. Denn der, zwar kurze, aber eben mit Niveaugleichen-Abzweigungen und PKW-Kreuzungen gespickte Abschnitt ist halt sehr störungsanfällig und gut mit einer Kette vergleichbar bei der immer das schwächste Glied entscheidend ist. Zudem fahren auf der Talquer viel mehr 80Meter-Züge und hat deswegen schon eine viel höhere Kapazität. Wogegen auf der Tallängslinie außer U11 bislang gar keine 80Meter-Züge fahren können und selbst wenn die U1 mal irgendwann "lang" fahren wird hat man noch immer 4 weitere Linien auf der Strecke mit Kapazitätsproblemen. Meiner Erfahrung nach ist der Füllgrad der Tallängslinien außerhalb des Berufsverkehrs mit dem auf den Talquerlinien im Berufsverkehr vergleichbar. Und im Berufsverkehr darf man sich am Stöckach überhaupt glücklich schätzen wenn man sich zu einer menschlichen Sardine reduziert überhaupt als mitgenommender Fahrgast zählen darf. Das die kurze U5 manchmal übervoll ist lässt noch keinen Schluss auf grundsätzlichen Kapazitätsengpass zu solange kurz danach eine U6 folgt in der man noch locker einen Sitzplatz findet. Will man auf den Talquerlinien mehr Kapazität schaffen kann man noch immer den Takt der U5 auf 10min verdichten und diese auch noch auf 80m verlängern. Baulich bleibt meines Erachtens nur die Möglichkeit ein Tunnelverbindung von Charlottenplatz bis Bopser und Rampenabzweige der U15 ohne Niveugleiche Kreuzungen um dann den Verkehr zu verflüssigen, ggf. den Takt noch auf einer Linie zu verdichten und sich damit die Option auf 120m Züge auf der U6 zu eröffnen. Aber alleine dieser "kurze" Tunnelabschnitt wird wohl teurerer sein als meine gesamte vorgeschlagene Strecke, die mit Sicherheit die Kapazität um mind. drei komplette Linien im 10 Minuten Takt erhöhen könnte oder alternativ vor allem die Störempfindlichekeit auf der heutigen Strecke und Kreuzungen um den Stöckach reduziert. Von allen neuen Tunnelabzweigen in der Innenstadt halte ich rein gar nichts, da sie nur neue Problemabschnitte schaffen und maximal die Kapazität um eine Linie erhöhen können. Eine reine Innenstadtlinie bringt meines Erachtens auch nichts, da die Probleme eher auf den Pendlerlinien zu finden sind. In Stuttgart wird auch viele Jahrzehnte lang keine aufwendige Tunnelbaustelle mit massiven sichtbaren Auswirkungen auf den Verkehr mehr durchsetzbar sein. RE: Eigene Stadtbahnplanung - Mario - 11. 01. 2017 (10. 01. 2017, 13:22)Andy0711 schrieb: Bei der Idee Staatsgalerie (ich hoffe, dass ich ohne Halt korrekterweise auf Staatsgalerie beziehe) muss man unterscheiden zwischen Anschluss Hbf an Talquerlinien (als Verknüpfung hier gemeint) und Tallängslinie (Erstellung eines Innenstadtrings).Richtig, ohne Halt an der Staatsgalerie und Anschluß an die Diagonallinien Hbf Gleis 1+2 (Bypass der Tallängslinie). Ein eingleisiger Ausbau müßte m.E. herstellbar und ausreichend sein, möglicherweise an den beim Umbau stillgelegten Tunnel Hbf>Staatsgalerie. (10. 01. 2017, 13:22)Andy0711 schrieb: In beiden Fällen weiß ich nicht, ob eine Ausfädelung vom Charlottenplatz wegen des benachbarten B14-Tunnels kreuzungsfrei möglich wäre (denkbar, da der Stadtbahntunnel nach dem aktuellen Umbau vermutlich unmittelbar neben einem Gebäude des Königin-Katharina-Stifts liegt und Platz bis zum B14-Tunnel vorhanden sein müsste) und ob man dann die Kurve kriegt und sich generell nicht mit den U9-/U14-Tunneln in die quere kommt. Die Idee eines Innenstadtringes wurde aber im Forum schon mehrfach thematisiert, evtl. steht dort noch mehr zur Machbarkeit.Da der B14-Tunnel neben dem Stadtbahntunnel auf der Seite des Staatsgaleriegebäudes liegt wäre eine Ausfädelung CP über den Akademiegarten vor dem Neuen Schloß möglich. Auch das wäre in eingleisiger Form möglich mit 2 stumpfen GW. (10. 01. 2017, 13:22)Andy0711 schrieb: Zur Idee Schlossplatz: Ich vermute, dass das nicht möglich ist. Das Ausfädeln vor dem Schlossplatz her könnte eng werden wegen dem B27-Tunnel, aber evtl. möglich - ich glaube aber nicht, dass zwischen Straße, S-Bahntunnel, Straßentunnel und Museum noch ein Durchkommen möglich ist.Die Vorschläge Ausfädelung Schloßplatz und neue Verbindungskurve Staatsgalerie sind altenativ zu betrachten, da beide Linienwege Richtung Berliner Platz führen würden. (10. 01. 2017, 20:11)luchs schrieb: Zudem fahren auf der Talquer viel mehr 80Meter-Züge und hat deswegen schon eine viel höhere Kapazität. Wogegen auf der Tallängslinie außer U11 bislang gar keine 80Meter-Züge fahren können und selbst wenn die U1 mal irgendwann "lang" fahren wird hat man noch immer 4 weitere Linien auf der Strecke mit Kapazitätsproblemen.Du sprichst vom Fahrgastaufkommen, das ich nicht anzweifle, ich sprach jedoch von der Streckenkapazität bei der Aufnahme zusätzlicher Linien, das sind zwei Paar Schuhe. Durch eine Verknüpfung am CP der Talquer- zur Tallängslinie würde eine Linie zwischen CP und Hbf herausgenommen und in die Tunnelabschnitte CH-Staatsgalerie und Staatsgalerie-Hbf verlegt, da in diesen Tunnelabschnitten nur 3 bzw. 2 Linien verkehren. (10. 01. 2017, 20:11)luchs schrieb: Dass die kurze U5 manchmal übervoll ist lässt noch keinen Schluss auf grundsätzlichen Kapazitätsengpass zu solange kurz danach eine U6 folgt in der man noch locker einen Sitzplatz findet.Da meinst du sicher die U12, aber das müßte in einem Jahr Geschichte sein. RE: Eigene Stadtbahnplanung - Andy0711 - 11. 01. 2017 (11. 01. 2017, 10:01)Mario schrieb: Die Vorschläge Ausfädelung Schloßplatz und neue Verbindungskurve Staatsgalerie sind altenativ zu betrachten, da beide Linienwege Richtung Berliner Platz führen würden. Daraus schließe ich, dass die anderen beiden Vorschläge in Kombination (nicht alternativ) gemeint waren. Das ging aus dem ursprünglichen Beitrag nicht hervor. Dann wäre die Einfädelung vor der Staatsgalerie unmittelbar vor der Ausfädelung zum Hauptbahnhof, sofern beides überhaupt kombinierbar wäre. Dann wäre es aber wohl auch billiger, die Strecke direkt vorbeizuführen - es gäbe eh keinen Halt zwischen Charlottenplatz und Hauptbahnhof, es würde einen Engpass vermeiden - und es gibt eigentlich keinen Grund, von Heslach/Rotebühlplatz wieder zum Hbf ... Berliner Platz zu fahren, was aus Kapazitätsgründen der Strecke zum Stöckach bedeuten würde, dass auch keine Linie vom Olgaeck zum Stöckach durchgebunden werden kann. Evtl. wäre natürlich ein Gleiswechsel für Betriebsfahrten toll, aber könnte man die Strecke dann nicht auch direkter und etwas kürzer unter dem Park hindurchführen? Natürlich stellt sich sowieso noch die Frage, wo der Nesenbach genau fließt - gestern habe ich glatt vergessen, dass hier auch noch mit Einschränkungen zu rechnen ist. Letztlich denke ich aber nicht, dass diese Gedankenspiele zielführend sind - der Tunnel Olgaeck - Bopser würde wohl mehr bringen. 120 Meter Als Gedankenspiel würde mich mal interessieren: Auf welcher Strecke [unter Auslassung welcher Haltestellen?] wäre denn eigentlich eine 120m-Traktion überhaupt beim "Olgaeck"-Tunnel denkbar? Die Haltestelle Olgaeck selbst (auch unterirdisch) würde man wohl kaum auf 120 Meter bringen können. Möhringen - [Riedsee] - Sonnenberg - [Peregrinastraße - Albstraße] - Degerloch - [Bopser? - Olgaeck] - Charlottenplatz - Schlossplatz - Hauptbahnhof - Stadtbibliothek - [Eckartshaldenweg - Löwentorbrücke - Pragsattel] - [Maybachstraße?] - Feuerbach Edit: 12.01.2017, 18:00: Pragsattel ausgeklammert. Oder wäre es weiter bis Pfostenwäldle oder sogar Gerlingen denkbar? Das gäbe doch automatisch eine Art Express-Linie - auch wenn diese kaum 3-4 Minuten schneller sein könnte, ohne auf eine andere Bahn aufzufahren ... Parkdurchquerung Die Idee, von Mineralbäder aus über oder unter dem Park durch zu fahren und ggf. vor der Stadtbibliothek einzufädeln, fände ich tatsächlich recht geschickt - ich wüsste aber nicht, was dann noch zum Killesberg fahren kann. Die gesamte Weiterführung in Richtung Hegelstraße macht das Ding aber wieder extrem teuer und IMHO unwahrscheinlich. Evtl. wäre eine Endstation in Nähe des Hbf auch eine Alternative - oder die Kombination mit meiner Idee* von vorher eine Schleife durch die Innenstadt zu fahren. Das könnte doch z. B. so aussehen: U5: [Echterdingen -] Leinfelden - Hauptbahnhof - Stadtbibliothek - Mineralbäder - Neugereuth [- Schmieden] U17: Killesberg - Börse - Rotebühlplatz - Charlottenplatz - Hbf - Killesberg Das würde erfordern: A) Abzweig Mineralbäder Richtung Park - evtl. als Brücke oder unterirdisch mit Erschließen des S21-Neubaugebietes zur Stadtbibliothek B) Abzweig vor dem Hbf zur Börse (nur diese Richtung) und C3) Abzweig Charlottenplatz zum Hbf Gleis 3 [dann aber dort Nadelöhr] daher wäre besser: C1) Verbindung Charlottenplatz zum Hbf Gleis 1 und C2) Verbindung Hbf Gleis 1 in Richtung Stadtbibliothek Allerdings stellt sich m. E. vor allem bei B und C2 die Frage, ob das tatsächlich möglich ist - ich halte es aber für denkbar. Auch C1 oder C3 könnten schlichtweg am Nesenbach scheitern ... Trotzdem ... die Erweiterung könnte ich mir als sinnvoll vorstellen. RE: Eigene Stadtbahnplanung - Andy0711 - 11. 01. 2017 (11. 01. 2017, 10:01)Mario schrieb:(10. 01. 2017, 13:22)Andy0711 schrieb: Bei der Idee Staatsgalerie (ich hoffe, dass ich ohne Halt korrekterweise auf Staatsgalerie beziehe) muss man unterscheiden zwischen Anschluss Hbf an Talquerlinien (als Verknüpfung hier gemeint) und Tallängslinie (Erstellung eines Innenstadtrings).Richtig, ohne Halt an der Staatsgalerie und Anschluß an die Diagonallinien Hbf Gleis 1+2 (Bypass der Tallängslinie). Ein eingleisiger Ausbau müßte m.E. herstellbar und ausreichend sein, möglicherweise an den beim Umbau stillgelegten Tunnel Hbf>Staatsgalerie. Hier würde ich noch ein entscheidendes Problem sehen: Keiner dieser Tunnel darf eingleisig sein (bzw. müsste zumindest eine Ausweiche mit vorausplanender Signalsteuerung vorhanden sein). Denn kommt ein Zug vom eingleisigen Abschnitt entgegen (da es Verspätungen nun mal gibt, wird das immer wieder passieren), muss der andere Zug warten - und alle hinter ihm. Die nun verspäteten Züge übertragen ihre Verspätung ab Staatsgalerie dann auf alle Linien, wodurch dieser Flaschenhals unregelmäßiger genutzt und somit noch enger wird. Da es um Kapazitätserweiterungen ging, ist das nicht hinnehmbar. Bei beiden Strecken halte ich es zwar für vertretbar, auf eine kreuzungsfreie Ausfädelung zu verzichten, denn diese bringt schlimmstenfalls mal 15 Sekunden, aber die Eingleisigkeit überträgt schnell mal 1-2 Minuten. |