Eigene Stadtbahnplanung

[GT6]

Bei diesem Konzept könnten in der Gegenrichtung auf die "verlängerte U21" trotzdem Wartezeiten bis zu 8 Min. entstehen, falls man mit der "falschen" Bahn (entweder passt die U1 oder die U14 vom Anschluß her) nach Heslach fährt.

[Mario]

Bei diesem Konzept könnten in der Gegenrichtung auf die "verlängerte U21" trotzdem Wartezeiten bis zu 8 Min. entstehen, falls man mit der "falschen" Bahn (entweder passt die U1 oder die U14 vom Anschluß her) nach Heslach fährt.

Stimmt zwar, aber auf der Relation Stadtmitte-Vaihingen werden die Fahrgastströme ja wieder verteilt auf U- und S-Bahn, also kein so schwerwiegendes Problem.

[GoaSkin]

Ich mache dann mal 8 Monate nach dem letzten Posting einen Vorschlag:

Aus Zwei Mach Eins: Zusammenlegung U3 und U15 mit Lückenschluss: Die U3 wird über die Universität Hohenheim zunächst bis zum westlichen Ortsrand von Ostfildern-Kemnat verlängert und zweigt dann Richtung Norden ab, um im Wesentlichen der Mittleren Filderstraße zu folgen. Die Stadtteile Birkach und Schönberg sowie der Westen von Sillenbuch und Heumaden würden einen Stadtbahnanschluss erhalten. An der Ruhbank würde die Strecke wieder auf das existierende Stadtbahnnetz einmünden und die U15 durch eine überlange U3 von Vaihingen bis Stammheim abgelöst werden.

[Mario]

Ich übertrage diese Gedanken mal eben so aus dem Allgemeinen Forum in diesen Thread, da es sich bei den "Zukunftsplänen für Stuttgart" ja eher um konkrete Vorhaben geht und man hier eher interessante Ideen sammelt:

Grundsätzlich stimme ich zu: es fehlt an einer leistungsfähigen, z. B. dritten Stammstrecke in der Innenstadt. Die wird aber nur schwer bis gar nicht realisierbar sein.

Ich häng mich da mal mit einem anderen Vorschlag dran.

Grundgedanke:
Wenn es überhaupt mal realisierbar sein soll, dann muss es auch finanzierbar und eben nicht zu teuer sein. Schlussendlich verzichte ich deswegen bewusst vollständig auf neue Tunnelstrecken oder neue Abzweigungen zu bestehenden Tunnelstrecken. Man könnte eine neue Stammstrecke auf dem heutigen Fernbahn-Gleisfläche herstellen sobald die ganzen Gleisgebirge der Bahn abgeräumt sind:

Strecke:
Ausgehend von den Mineralbädern zweigt man ab und durchquert den unteren Schlossgarten. Es genügt meines Erachtens ein wenig das Gelände neu modellieren und zwei oder drei kleine Fußgängerbrücken.
Dann geht die Strecke einfach oberirdisch entlang der heutigen Fernbahngleise bis zum Hauptbahnhof.
Dort überquert man vor dem Bonatzbau den HBF-Deckel und Kurt-Geog-Kiesinger-Platz. Ggf. als Brücke ausgeführt - da dürfen sich die Architekten mal austoben eine schöne Lösung zu finden.
Per Brücke die Heilbronnerstraße überqueren und dann straßenbündig oder auf eigenem Gleisbett zu Lasten heutigen PKW-Fahrstreifen die Kriegsbergstraße und Hegelstraße entlang.
Dort fädelt man dann sowohl Richtung Russische Kirche und per Kurve über das dortige Eck-Grundstück (wobei man ein klein wenig von abreisen muss) zur Haltestelle Rosenberg Seidenstraße also in beide Richtungen der Bestandstrecke der heutigen Line 24 ein.

Linienführung:
Alle Linien Strecken die über Mineralbäder führen kann man einbinden. Am anderen Ende bietet sich zum einen der Hölderlinplatz als Endpunkt an oder alternativ die Weiterführung geradeaus über den Berlinerplatz und Stadtmitte. Einzig Botnang lässt sich darüber natürlich nicht erreichen.

Jetzt kann man streiten bzw. untersuchen welche der Linien U1, U2, U14, U11 ggf. sogar die U19 man auf diese neue Strecke verlegt, oder ob man die Linien aufteilt: z.B. U2A und U2B wobei U2A auf der alten Strecke U2B auf der neuen Strecke bleibt. Das alles geht natürlich gleichfalls mit U1 oder U14 - Die Liniennummerierung kann natürlich auch anders sein. Sinn ergibt das natürlich vor allem dann, wenn man die geschaffene Kapazität für Taktverdichtung oder gar ganz neue Linien nutzt.

Weitergehenden Optionen:
A: Wer möchte kann weiter über eine Umgestalltung / Entschärfung der Kreuzung Berliner Platz phantasieren und sich dann ganz neue Netze ausdenken.
B: Man könnte eine Verbindung zur U12 Strecke herstellen und damit eine Verbindung der Tallängs mit Talquerlinien herstellen.
C: Man könnte im Stuttgarter Westen statt Hölderlinplatz anzufahren den Westen über Schwabstraße, Rosenbergstraße oder der alten Gäubahnanschluss weiter erschließen.

Ob sich die die geschilderten Optionen lohnen wage ich zu bezweifeln. Allerdings die Grundidee hätte schon die Chance auf positiven NKF insbesondere weil nur durch Kapazitätserweiterung des Systems man langfristig eine höhere Nutzung des ÖPNV - in diesem Fall des Stadtbahnsystems - erreichen kann.

Stuttgart hat jetzt die einmalige Chance ein ganz neues Stadtviertel zu planen. Da kommen nochmals viele Einwohner als Quellverkehr und Verkehrsziele für Pendler dazu. Es wäre eine vertane Chance hier nicht die Gelegenheit für eine Kapazitätserweiterung zu nutzen, oder zumindest die nötigen Flächen für eine spätere Realisierung dann frei zu halten.

Oben wurde ja über eine Entlastung der Tallängslinie nachgedacht mit paralleler Streckenführung zwischen Mineralbäder und Hbf. Ich finde aber daß bei der Talquerlinie eher eine Entlastung der Stammstrecke vonnöten wäre, da bei der Tallängslinie nach Fertigstellung [U] Staatsgalerie der Engpaß nur auf den Streckenabschnitt Stöckach-Staatsgalerie beschränkt ist.

Einer Entlastung auf der Talquerlinie in der Innenstadt kann man aber anstelle eines zweiten parallelen Tunnels - der nur schwer realisierbar wäre - auch mit Verknüpfungen der Talquer- mit der Tallängslinie begegnen, z.B. an folgenden Punkten:
° Charlottenplatz: Abzweigung aus Ri. Olgaeck in Richtung Staatsgalerie nach Verlassen Haltepunkt CP
° Staatsgalerie: Verbindungskurve Hbf-Charlottenplatz ohne Halt
° Schloßplatz: Verbindungtunnel zur Schloßstraße
Dies ermöglicht neue Linienführungen und somit auch eine Entlastung der Stammstrecke.

[Micha]

Ich habe aufgehört mich darüber aufzuregen, dass man diese Chance auf Verknüpfungen, mit den Umbaumassnahmen JETZT - aus irgendwelchen finanzpolitischen Gründen - VERTAN hat.

[Andy0711]

Ich finde aber daß bei der Talquerlinie eher eine Entlastung der Stammstrecke vonnöten wäre, da bei der Tallängslinie nach Fertigstellung [U] Staatsgalerie der Engpaß nur auf den Streckenabschnitt Stöckach-Staatsgalerie beschränkt ist.

Beide Stammstrecken sind an sich schon ein Flaschenhals, aber am engsten ist der Flaschenhals m. E. bei den Haltestellen
Hauptbahnhof (Talquerlinie; Fahrgastwechsel)
Olgaeck (Kreuzung/Ampeln)
Stöckach (Kreuzung/Ampeln)

Einer Entlastung auf der Talquerlinie in der Innenstadt kann man aber anstelle eines zweiten parallelen Tunnels - der nur schwer realisierbar wäre - auch mit Verknüpfungen der Talquer- mit der Tallängslinie begegnen, z.B. an folgenden Punkten:
° Charlottenplatz: Abzweigung aus Ri. Olgaeck in Richtung Staatsgalerie nach Verlassen Haltepunkt CP
° Staatsgalerie: Verbindungskurve Hbf-Charlottenplatz ohne Halt
° Schloßplatz: Verbindungtunnel zur Schloßstraße
Dies ermöglicht neue Linienführungen und somit auch eine Entlastung der Stammstrecke.

Eine Entlastung kann m. E. generell nicht funktionieren, solange ein bestehender Flaschenhals Teil der Verknüpfung ist.

Bei der Idee Charlottenplatz werden zwei der drei "engsten" Stellen befahren, aber gleichzeitig erfolgt keine Anbindung zum S-Bahn-Netz, d. h. keine Entlastung bzgl. S-Bahn-Umsteigern. Da zwischen Charlottenplatz und Schlossplatz der Straßentunnel (Paulinentunnel?) neben dem Stadtbahntunnel liegt, wäre höchstwahrscheinlich eine niveaugleiche Ausfädelung notwendig, welche den Flaschenhals dort noch enger machen würde. Ein Auflassen des Tiefbahnsteigs und Verschieben des Hochbahnsteiges am Charlottenplatz könnte dieses Problem möglicherweise beseitigen (sofern tatsächlich vorhanden), würde dann aber wohl zementieren, dass man Olgaeck bis Hohensteiner Straße nicht mehr untertunneln kann (was wiederum den Engpass Olgaeck entschärfen würde).

Bei der Idee Staatsgalerie (ich hoffe, dass ich ohne Halt korrekterweise auf Staatsgalerie beziehe) muss man unterscheiden zwischen Anschluss Hbf an Talquerlinien (als Verknüpfung hier gemeint) und Tallängslinie (Erstellung eines Innenstadtrings).

In beiden Fällen weiß ich nicht, ob eine Ausfädelung vom Charlottenplatz wegen des benachbarten B14-Tunnels kreuzungsfrei möglich wäre (denkbar, da der Stadtbahntunnel nach dem aktuellen Umbau vermutlich unmittelbar neben einem Gebäude des Königin-Katharina-Stifts liegt und Platz bis zum B14-Tunnel vorhanden sein müsste) und ob man dann die Kurve kriegt und sich generell nicht mit den U9-/U14-Tunneln in die quere kommt. Die Idee eines Innenstadtringes wurde aber im Forum schon mehrfach thematisiert, evtl. steht dort noch mehr zur Machbarkeit.

Auch wenn es keine Verknüpfung zwischen Tallängs- und Talquerlinien ist, kurz zum Innenstadtring:
Ein Innenstadtring (bzw. Schleife von und nach Heslach oder stattdessen Vogelsang) würde tatsächlich eine Kapazitätserweiterung ohne den Einschluss eines Flaschenhalses bringen und sähe ich als vorteilhaft an (insbesondere als Ring mit einer Fahrzeit von 10 Minuten). Ob die Investition je tragbar wäre, muss allerdings leider bezweifelt werden, solange hier nicht ein kompletter Kollaps droht.

Einen Anschluss an die Talquerlinien wird m. E. so nicht möglich sein, da die Kurve in die Königsstraße zu stark ist. Wäre je ein niveaugleiches Ausfädeln möglich, hätten wir dort wieder eine Verengung des Flaschenhalses ...

Gegenvorschlag:
Allerdings ... eine Linienführung Stadtbibliothek - Berliner Platz - Stadtmitte - Charlottenplatz - Hbf - Stadtbibliothek könnte ich mir gerade noch so vorstellen - also eine Innenstadtschleife von Norden her, da hierzu nur jeweils ein Abzweig nach außen aus den Talquerlinien erfolgen müsste und auch nur ein eingleisiger Verbindungstunnel Charlottenplatz - Hbf - oder alternativ Rathaus - Schlossplatz. Dies würde aber am Hbf leider zu einer einseitigen Flaschenhalsverengung führen und der Abzweig von den Tallängslinien vor oder nach dem Charlottenplatz wäre wohl niveaugleich.

Zur Idee Schlossplatz: Ich vermute, dass das nicht möglich ist. Das Ausfädeln vor dem Schlossplatz her könnte eng werden wegen dem B27-Tunnel, aber evtl. möglich - ich glaube aber nicht, dass zwischen Straße, S-Bahntunnel, Straßentunnel und Museum noch ein Durchkommen möglich ist.

Ich denke, dass weitere Kapazitäten bei den Talquerlinien zunächst durch den Tunnel "Hohenheimer Straße" geschaffen werden könnten, dann wird's aber schon dünn.

[luchs]

Erst mal vielen Dank fürs übertragen an die "richtigere Stelle".

Ich finde aber daß bei der Talquerlinie eher eine Entlastung der Stammstrecke vonnöten wäre, da bei der Tallängslinie nach Fertigstellung [U] Staatsgalerie der Engpaß nur auf den Streckenabschnitt Stöckach-Staatsgalerie beschränkt ist.

Auch wenn ich selbst eher auf den Talquerlinien unterwegs bin komme ich genau aus deinem genannten Grund zum umgekehrten Schluss und halte eine Ergänzung zur Tallängs-Richtung für dringlicher. Denn der, zwar kurze, aber eben mit Niveaugleichen-Abzweigungen und PKW-Kreuzungen gespickte Abschnitt ist halt sehr störungsanfällig und gut mit einer Kette vergleichbar bei der immer das schwächste Glied entscheidend ist.

Zudem fahren auf der Talquer viel mehr 80Meter-Züge und hat deswegen schon eine viel höhere Kapazität. Wogegen auf der Tallängslinie außer U11 bislang gar keine 80Meter-Züge fahren können und selbst wenn die U1 mal irgendwann "lang" fahren wird hat man noch immer 4 weitere Linien auf der Strecke mit Kapazitätsproblemen.

Meiner Erfahrung nach ist der Füllgrad der Tallängslinien außerhalb des Berufsverkehrs mit dem auf den Talquerlinien im Berufsverkehr vergleichbar. Und im Berufsverkehr darf man sich am Stöckach überhaupt glücklich schätzen wenn man sich zu einer menschlichen Sardine reduziert überhaupt als mitgenommender Fahrgast zählen darf. Das die kurze U5 manchmal übervoll ist lässt noch keinen Schluss auf grundsätzlichen Kapazitätsengpass zu solange kurz danach eine U6 folgt in der man noch locker einen Sitzplatz findet.

Will man auf den Talquerlinien mehr Kapazität schaffen kann man noch immer den Takt der U5 auf 10min verdichten und diese auch noch auf 80m verlängern. Baulich bleibt meines Erachtens nur die Möglichkeit ein Tunnelverbindung von Charlottenplatz bis Bopser und Rampenabzweige der U15 ohne Niveugleiche Kreuzungen um dann den Verkehr zu verflüssigen, ggf. den Takt noch auf einer Linie zu verdichten und sich damit die Option auf 120m Züge auf der U6 zu eröffnen.
Aber alleine dieser "kurze" Tunnelabschnitt wird wohl teurerer sein als meine gesamte vorgeschlagene Strecke, die mit Sicherheit die Kapazität um mind. drei komplette Linien im 10 Minuten Takt erhöhen könnte oder alternativ vor allem die Störempfindlichekeit auf der heutigen Strecke und Kreuzungen um den Stöckach reduziert.

Von allen neuen Tunnelabzweigen in der Innenstadt halte ich rein gar nichts, da sie nur neue Problemabschnitte schaffen und maximal die Kapazität um eine Linie erhöhen können. Eine reine Innenstadtlinie bringt meines Erachtens auch nichts, da die Probleme eher auf den Pendlerlinien zu finden sind. In Stuttgart wird auch viele Jahrzehnte lang keine aufwendige Tunnelbaustelle mit massiven sichtbaren Auswirkungen auf den Verkehr mehr durchsetzbar sein.

[Mario]

Bei der Idee Staatsgalerie (ich hoffe, dass ich ohne Halt korrekterweise auf Staatsgalerie beziehe) muss man unterscheiden zwischen Anschluss Hbf an Talquerlinien (als Verknüpfung hier gemeint) und Tallängslinie (Erstellung eines Innenstadtrings).

Richtig, ohne Halt an der Staatsgalerie und Anschluß an die Diagonallinien Hbf Gleis 1+2 (Bypass der Tallängslinie). Ein eingleisiger Ausbau müßte m.E. herstellbar und ausreichend sein, möglicherweise an den beim Umbau stillgelegten Tunnel Hbf>Staatsgalerie.

In beiden Fällen weiß ich nicht, ob eine Ausfädelung vom Charlottenplatz wegen des benachbarten B14-Tunnels kreuzungsfrei möglich wäre (denkbar, da der Stadtbahntunnel nach dem aktuellen Umbau vermutlich unmittelbar neben einem Gebäude des Königin-Katharina-Stifts liegt und Platz bis zum B14-Tunnel vorhanden sein müsste) und ob man dann die Kurve kriegt und sich generell nicht mit den U9-/U14-Tunneln in die quere kommt. Die Idee eines Innenstadtringes wurde aber im Forum schon mehrfach thematisiert, evtl. steht dort noch mehr zur Machbarkeit.

Da der B14-Tunnel neben dem Stadtbahntunnel auf der Seite des Staatsgaleriegebäudes liegt wäre eine Ausfädelung CP über den Akademiegarten vor dem Neuen Schloß möglich. Auch das wäre in eingleisiger Form möglich mit 2 stumpfen GW.

Zur Idee Schlossplatz: Ich vermute, dass das nicht möglich ist. Das Ausfädeln vor dem Schlossplatz her könnte eng werden wegen dem B27-Tunnel, aber evtl. möglich - ich glaube aber nicht, dass zwischen Straße, S-Bahntunnel, Straßentunnel und Museum noch ein Durchkommen möglich ist.

Die Vorschläge Ausfädelung Schloßplatz und neue Verbindungskurve Staatsgalerie sind altenativ zu betrachten, da beide Linienwege Richtung Berliner Platz führen würden.

Zudem fahren auf der Talquer viel mehr 80Meter-Züge und hat deswegen schon eine viel höhere Kapazität. Wogegen auf der Tallängslinie außer U11 bislang gar keine 80Meter-Züge fahren können und selbst wenn die U1 mal irgendwann "lang" fahren wird hat man noch immer 4 weitere Linien auf der Strecke mit Kapazitätsproblemen.
Meiner Erfahrung nach ist der Füllgrad der Tallängslinien außerhalb des Berufsverkehrs mit dem auf den Talquerlinien im Berufsverkehr vergleichbar. Und im Berufsverkehr darf man sich am Stöckach überhaupt glücklich schätzen wenn man sich zu einer menschlichen Sardine reduziert überhaupt als mitgenommender Fahrgast zählen darf.

Du sprichst vom Fahrgastaufkommen, das ich nicht anzweifle, ich sprach jedoch von der Streckenkapazität bei der Aufnahme zusätzlicher Linien, das sind zwei Paar Schuhe.
Durch eine Verknüpfung am CP der Talquer- zur Tallängslinie würde eine Linie zwischen CP und Hbf herausgenommen und in die Tunnelabschnitte CH-Staatsgalerie und Staatsgalerie-Hbf verlegt, da in diesen Tunnelabschnitten nur 3 bzw. 2 Linien verkehren.

Dass die kurze U5 manchmal übervoll ist lässt noch keinen Schluss auf grundsätzlichen Kapazitätsengpass zu solange kurz danach eine U6 folgt in der man noch locker einen Sitzplatz findet.

Da meinst du sicher die U12, aber das müßte in einem Jahr Geschichte sein.

[Andy0711]

Die Vorschläge Ausfädelung Schloßplatz und neue Verbindungskurve Staatsgalerie sind altenativ zu betrachten, da beide Linienwege Richtung Berliner Platz führen würden.
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Durch eine Verknüpfung am CP der Talquer- zur Tallängslinie würde eine Linie zwischen CP und Hbf herausgenommen und in die Tunnelabschnitte CH-Staatsgalerie und Staatsgalerie-Hbf verlegt, da in diesen Tunnelabschnitten nur 3 bzw. 2 Linien verkehren.

Daraus schließe ich, dass die anderen beiden Vorschläge in Kombination (nicht alternativ) gemeint waren. Das ging aus dem ursprünglichen Beitrag nicht hervor.

Dann wäre die Einfädelung vor der Staatsgalerie unmittelbar vor der Ausfädelung zum Hauptbahnhof, sofern beides überhaupt kombinierbar wäre. Dann wäre es aber wohl auch billiger, die Strecke direkt vorbeizuführen - es gäbe eh keinen Halt zwischen Charlottenplatz und Hauptbahnhof, es würde einen Engpass vermeiden - und es gibt eigentlich keinen Grund, von Heslach/Rotebühlplatz wieder zum Hbf ... Berliner Platz zu fahren, was aus Kapazitätsgründen der Strecke zum Stöckach bedeuten würde, dass auch keine Linie vom Olgaeck zum Stöckach durchgebunden werden kann.

Evtl. wäre natürlich ein Gleiswechsel für Betriebsfahrten toll, aber könnte man die Strecke dann nicht auch direkter und etwas kürzer unter dem Park hindurchführen? Natürlich stellt sich sowieso noch die Frage, wo der Nesenbach genau fließt - gestern habe ich glatt vergessen, dass hier auch noch mit Einschränkungen zu rechnen ist.

Letztlich denke ich aber nicht, dass diese Gedankenspiele zielführend sind - der Tunnel Olgaeck - Bopser würde wohl mehr bringen.

120 Meter
Als Gedankenspiel würde mich mal interessieren:
Auf welcher Strecke [unter Auslassung welcher Haltestellen?] wäre denn eigentlich eine 120m-Traktion überhaupt beim "Olgaeck"-Tunnel denkbar? Die Haltestelle Olgaeck selbst (auch unterirdisch) würde man wohl kaum auf 120 Meter bringen können.

Möhringen - [Riedsee] - Sonnenberg - [Peregrinastraße - Albstraße] - Degerloch - [Bopser? - Olgaeck] - Charlottenplatz - Schlossplatz - Hauptbahnhof - Stadtbibliothek - [Eckartshaldenweg - Löwentorbrücke - Pragsattel] - [Maybachstraße?] - Feuerbach

Edit: 12.01.2017, 18:00: Pragsattel ausgeklammert.

Oder wäre es weiter bis Pfostenwäldle oder sogar Gerlingen denkbar? Das gäbe doch automatisch eine Art Express-Linie - auch wenn diese kaum 3-4 Minuten schneller sein könnte, ohne auf eine andere Bahn aufzufahren ...

Parkdurchquerung
Die Idee, von Mineralbäder aus über oder unter dem Park durch zu fahren und ggf. vor der Stadtbibliothek einzufädeln, fände ich tatsächlich recht geschickt - ich wüsste aber nicht, was dann noch zum Killesberg fahren kann. Die gesamte Weiterführung in Richtung Hegelstraße macht das Ding aber wieder extrem teuer und IMHO unwahrscheinlich.

Evtl. wäre eine Endstation in Nähe des Hbf auch eine Alternative - oder die Kombination mit meiner Idee* von vorher eine Schleife durch die Innenstadt zu fahren.
Das könnte doch z. B. so aussehen:
U5: [Echterdingen -] Leinfelden - Hauptbahnhof - Stadtbibliothek - Mineralbäder - Neugereuth [- Schmieden]
U17: Killesberg - Börse - Rotebühlplatz - Charlottenplatz - Hbf - Killesberg

Das würde erfordern:
A) Abzweig Mineralbäder Richtung Park - evtl. als Brücke oder unterirdisch mit Erschließen des S21-Neubaugebietes zur Stadtbibliothek
B) Abzweig vor dem Hbf zur Börse (nur diese Richtung)
und
C3) Abzweig Charlottenplatz zum Hbf Gleis 3 [dann aber dort Nadelöhr]
daher wäre besser:
C1) Verbindung Charlottenplatz zum Hbf Gleis 1 und
C2) Verbindung Hbf Gleis 1 in Richtung Stadtbibliothek

Allerdings stellt sich m. E. vor allem bei B und C2 die Frage, ob das tatsächlich möglich ist - ich halte es aber für denkbar. Auch C1 oder C3 könnten schlichtweg am Nesenbach scheitern ...

Trotzdem ... die Erweiterung könnte ich mir als sinnvoll vorstellen.

[Andy0711]

Bei der Idee Staatsgalerie (ich hoffe, dass ich ohne Halt korrekterweise auf Staatsgalerie beziehe) muss man unterscheiden zwischen Anschluss Hbf an Talquerlinien (als Verknüpfung hier gemeint) und Tallängslinie (Erstellung eines Innenstadtrings).

Richtig, ohne Halt an der Staatsgalerie und Anschluß an die Diagonallinien Hbf Gleis 1+2 (Bypass der Tallängslinie). Ein eingleisiger Ausbau müßte m.E. herstellbar und ausreichend sein, möglicherweise an den beim Umbau stillgelegten Tunnel Hbf>Staatsgalerie.

In beiden Fällen weiß ich nicht, ob eine Ausfädelung vom Charlottenplatz wegen des benachbarten B14-Tunnels kreuzungsfrei möglich wäre (denkbar, da der Stadtbahntunnel nach dem aktuellen Umbau vermutlich unmittelbar neben einem Gebäude des Königin-Katharina-Stifts liegt und Platz bis zum B14-Tunnel vorhanden sein müsste) und ob man dann die Kurve kriegt und sich generell nicht mit den U9-/U14-Tunneln in die quere kommt. Die Idee eines Innenstadtringes wurde aber im Forum schon mehrfach thematisiert, evtl. steht dort noch mehr zur Machbarkeit.

Da der B14-Tunnel neben dem Stadtbahntunnel auf der Seite des Staatsgaleriegebäudes liegt wäre eine Ausfädelung CP über den Akademiegarten vor dem Neuen Schloß möglich. Auch das wäre in eingleisiger Form möglich mit 2 stumpfen GW.

Hier würde ich noch ein entscheidendes Problem sehen:
Keiner dieser Tunnel darf eingleisig sein (bzw. müsste zumindest eine Ausweiche mit vorausplanender Signalsteuerung vorhanden sein). Denn kommt ein Zug vom eingleisigen Abschnitt entgegen (da es Verspätungen nun mal gibt, wird das immer wieder passieren), muss der andere Zug warten - und alle hinter ihm. Die nun verspäteten Züge übertragen ihre Verspätung ab Staatsgalerie dann auf alle Linien, wodurch dieser Flaschenhals unregelmäßiger genutzt und somit noch enger wird. Da es um Kapazitätserweiterungen ging, ist das nicht hinnehmbar. Bei beiden Strecken halte ich es zwar für vertretbar, auf eine kreuzungsfreie Ausfädelung zu verzichten, denn diese bringt schlimmstenfalls mal 15 Sekunden, aber die Eingleisigkeit überträgt schnell mal 1-2 Minuten.