Termine Bauarbeiten (Sammelthema)

[AlexB2507]

Hallo,

Wie du schon sagst, einen wirklichen Laufweg über diese Verbindung gibt es nicht. Vllt. im Störfall umgeleitete Fernzüge.

Das war auch nur die Begründung, warum es für den Abschnitt keinen Sinn macht, eine ETCS-Lücke zu haben und es auch von Anfang an (also seit der Entscheidung, ETCS-only für die NBS zu planen) so geplant gewesen sein dürfte. Die Einwahl erfolgt in Untertürkheim, klappt die nicht, ist noch bis Plochingen Zeit, die Umleitung über das Filstal zu entscheiden. Aber wenn der Zug schon einwählt, dann kann man den auch in ETCS lassen, das vermindert das Risiko, dass es in Wendlingen doch scheitert. Geht aber nur, wenn man Untertürkheim - Wendlingen Parallelausrüstung hat. Und wenn man das ab Untertürkheim macht, dann kann man das auch gleich durchgehend ab S21 machen.
In der Gegenrichtung wird es das ab IBN S21 auch brauchen: Im Bereich Plochingen wird eine Einwahl erfolgen müssen, um im Störungsfall dann nicht nach S21 zu fahren, sondern den Ersatzhalt in Esslingen und die Umleitung über die Schusterbahn zu machen.
Aber dann kann man den ab Plochingen auch gleich im ETCS lassen.
Daher ist es mir nicht vorstellbar, dass das jemals ohne ETCS (L2mS) geplant gewesen sein soll.

Ab alle Fahrzeugtypen die dort in Frage kommen haben auch PZB. Und der Nah- und Regionalverkehr dafür laut damaliger Planung kein ETCS.

"Damals" ist leider schwammig, weil es viele verschiedene "Damals" gab. S21 war aber schon seit langem nur mit ETCS geplant, und Nah- und Regionalverkehr, der S21 nicht anfährt, gibt es bis auf die RB11 nicht. Und doch, ETCS - PZB-Mischbetrieb war auf der Strecke Münster - Untertürkheim - Plochingen schon länger geplant - den Grund habe ich ja genannt, wenn auch leider ohne Belege. Waiblingen - Nürberger Straße als ETCS-only hätte ich für eine Fehlplanung gehalten, das könnte vor DKS maximal PZB-only geplant gewesen sein. Da weiß ich es aber nicht.

Wichtig ist ja, der hohe Aufwand resultiert ja nicht aus ETCS L2mS sondern aus der dazu noch notwendigen PZB Ausstattung.

Dann erkläre bitte, wozu L2mS ohne parallele PZB-Ausstattung gut sein sollte? Das würde schlicht keinen Sinn ergeben. Also kommt es doch vom "mS".

Diese ist schlicht deshalb nötig weil sich in dem Bereich die Zufahrt zum Hafen befindet, und der Löwenanteil der Güterloks keine ETCS Ausrüstung besitzt. Deswegen ist es vllt. etwas missverständlich wenn immer nur über oS und mS geredet wird.

Das ist sowohl mir als auch DB Netz schon länger bekannt, daher ist der Bereich Untertürkheim schon immer als ETCS und PZB geplant gewesen. Wie schon geschrieben, das ist "offiziell" Umfahrstrecke für Züge ohne ETCS. Und Du willst gerade erzählen, dass man da jetzt gerade erst drauf gekommen ist, dass man da PZB benötigt?

Das es um den Güterverkehr geht kann man auch hier erkennen (Abb. 5) : https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Daraus wird auch klar warum der ganze Bahnhof Bad Cannstatt so ausgerüstet werden muss: " Im besonders leistungskritischen Kernbereich des Knotens, in dem nur Personenzüge verkehren, wird L2oS geplant, in umliegenden Bereichen aufgrund von Güterverkehr oder frühen DSTW-Inbetriebnahmen teils auch L2mS."

Äh? Bad Cannstatt hat keinen Güterverkehr. Der Güterverkehr und die Hafenzufahrt befindet sich in Untertürkheim, und dass dort mS und PZB erforderlich ist, ist nun wie oben geschrieben keine neue Erkenntnis.
Wenn es wegen der früheren DSTW-Inbetriebnahme sein sollte (was ich ja in vorigen Post schon vermutet habe, nur das "oder" gibt das halt nicht her), dann ist das doch eine Fehlplanung. Das weiß man dich nicht erst seit ein paar Monaten.

Es ist ja im Grunde genommen gut, dass man sich um eine frühestmögliche IBN bemüht, das gibt auch die Chance Kinderkrankheiten auszumerzen und zu testen. Schließlich ist Es das erste Mal das in DE ETCS und dazu noch DSTW-Technologie in einem so komplexen Knoten mit einem so hochfrequenten System wie der S-Bahn zum Einsatz kommt. Und ich bin mir auch fast zu 100% sicher das die IBN des gesamten Konten aufgrund dieser Technologien nicht fehlerfrei anlaufen wird. Aber, dass kann nicht sein, das man ewig wartet und bei diesen Technologien nie vorankommt. Die Erfahrungen werden dringend benötigt und die Planer sollten dringend aus den bei der Umsetzung des DKS auftretenden Fehlern und Problemen für weitere solche Projekte Lehren ziehen.

Das Problem ist ein anderes: ohne DKS wird S21 nicht funktionieren (ob mit sei mal dahingestellt), und hätte man mal die Kritiker vor über 10 Jahren nicht als dumme Fortschrittsgegner abgestempelt, sondern sich das auch angehört, dann hätte mal schon viel frühere darauf kommen können, dass man etwas anderes braucht und früher mit Planen anfangen können.
DKS kommt doch nur, um das ganze überhaupt irgendwie zum laufen zu bekommen. Weil man es aber zwingend zum Termin braucht, kann man es nicht anders testen.

(YTer Alwin Meschede trägt diese immer wieder in unterhaltsamen Videos vor)

Bekannt - Trinkspiele.

aber ich sehe es schlichtweg nicht als sinnvoll an, deshalb auf solch dringende Projekte zu verzichten oder diese zu verzögern.

Verzögern? Die Bahn hat das doch Jahre verzögert, indem sie der Meinung war, dass S21 funktioniert. Und jetzt kurz vorher fällt auf, dass das nicht geht, und alles muss in dieser Hau-Ruck-Aktion durchgezogen werden und jede Kritik am Vorgehen ist Verzögerung?
Die Verzögerung war da ja wohl ganz wo anders.

Die Sperrung betrifft vor allem die Verkabelungsarbeiten der "Feldelemente" (Weichen, Signale, PZB Magnete) zu den Anschlusskästen und zu den Gleisfeldkonzentratoren. (Siehe Abb. 4: https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/)

Die Gleisfeldvernetzung mit DSTW führt insbesondere in Bahnhöfen „mit Signalen“ zu einem gegenüber dem ESTW deutlichen Mehraufwand.

In Deiner letzten Antwort hast Du das noch mit der redundanten Anbindung begründet ;-)
Ich gehe davon aus, dass die Art der Ausführung zu dem Mehraufwand führt. Man will wegen des Zeitdrucks keine Sonderausführungen, sondern nur Standard verbauen.
Prinzipiell sollte es nämlich möglich sein, die Außenanlagen zu belassen und nur die Technik an Ende der Außenanlagen "auszutauschen", also im Stellwerk. Für PZB bleibt alles (PZB und Signale) beim alten, für ETCS L2 braucht man m.W. nur passive Balisen, weil die Kommunikation über Funk geht, was somit keine zusätzliche Verkabelung braucht - außer man will zur Leistungserhöhung die Blockteilung ändern, aber davon hätte ich für die mS-Bereiche noch nichts gelesen.
Dieses Vorgehen hätte aber aus DB-Sicht zwei Haken: es ist nicht mit Standardkomponenten durchzuführen und eine dort erfolgte EBA-Zulassung kann man nicht ohne weiteres irgendwo anders hin übertragen, es wäre also dann nicht als Testfeld nutzbar, sondern eine örtliche Sonderlösung.
Das will man nicht.
Gut, ich gebe zu, dass eventuell auch das EBA etwas dagegen haben könnte - bei der Behörde kann man sich ja leider auch nichts verlassen - siehe laufende ETCS L1FS-Diskussion bei DSO: Vom EBA für die DB nein (weil keine höhere Sicherheit als bisherige PZB, jede Änderung muss aber sicherer werden(!)), von dem LfB für NE-Bahnen aber das Mittel der Wahl.
Aber das Argument bei S21 - lassen wir das .

Ich denke Das man diesen Mehraufwand unterschätzt hat. Und für eine Änderung der Planung wir die zeit wohl kaum reichen. Der Abschnitt wir ab 2024 ja als Referenz und Zulassungsabschnitt zwingend benötigt.

Eben. Und dann sind wir am Ausgangspunkt. Man kann es nennen wie man will, ich würde es Planungsfehler nennen. Aber das wurde ja mehr oder weniger bestritten, sondern alles als "unvermeidbar" dargestellt.

Da ja jeder Fahrzeugtyp für jeden ETCS Komplex einzeln zugelassen werden muss. das bedeutet eine Zulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge und der ICEs kann nicht einfach anderswo (VDE8 oder Wendlingen-Ulm) erfolgen. Ich halte das für eine Posse, es ist allerdings eine Sache die soweit mir Bekannt durch das EBA kontrolliert wird.

Das ist mir jetzt in der Tat neu, das wird ja immer schlimmer mit dem ETCS. Nur sollte das wirklich so sein (was ich aufgrund der Arbeitsweise vom EBA nicht bezweifle), dann hilft eine vorzeitige IBN von Cannstatt und Vaihingen auch nichts, weil der Rest, der erst ab 2025 kommt, ja auch wieder einzeln für jede Fahrzeugbaureihe zugelassen werden muss. Wie soll dann S21 überhaupt in Betrieb gehen? Vor IBN ist die Anlage doch nicht endgültig und somit auch keine Zulassung möglich ;-)

Bestgeplant halt.

Mal davon abgesehen, dass ich vom ETCS schon in der Konzeption eh nicht viel halte. Aber das ist ein anderes Thema, und das wird mit S21 noch richtig spannend. Man muss ja nur in die Schweiz sehen, und irgendwie habe ich dort noch fast jeden Kritikpunkt irgendwann bestätigt bekommen. Fast heißt dabei, dass die Dinge, die Knoten betreffen, dort auch nicht nicht realisiert sind, weil die auch noch keine Knoten damit haben.

Hallo dt8,
Wie kommst du drauf, dass vor dem DKS bereits die PZB im Knoten Stuttgart auf der Kippe stand. Als die neuen Regionaltriebzüge (Flirt und Talent) beschafft wurde hatte wohl keiner es für Realistisch gehalten. Wie ich sagte, jede Streckenausrüstung kostet Geld, wenn es keinen wirklichen Nutzen für dies Ausrüstung gibt, weil die dort verkehrenden Regios und ggf. ICs über die Altstrecke keine ETCS Ausrüstung besitzen dann Wäre diese ETCS-Ausrüstung erstmals Quatsch. Du hast natürlich Recht, das ein Lückenloses Netz wünschenswert wäre, ich glaube wir kennen beide die DB gut genug. 

Wie du sagt Ja PZB-ETCS-Mischbetrieb war schon länge geplant, aber mit ESTW und nicht in DSTW Technik. Wenn man sich die ersten DSTWs und ihre zu steuernde Infrastruktur (u.a. Mertingen und Warnemünde) anschaut, dann ist Bad Cannstatt von der Größe und Komplexität eine klitze-kleine Nummer größer. Wie gesagt, an der Stelle kann ich nur vermuten, aber ich denke das der Aufwand unterschätzt wurde. Es ist aber auch eine enorme Leistung einen gesamten Knoten innerhalb von wenigen Jahren von der LST-Seite nochmal komplett umzuplanen. Sagen wir mal so, der Zeitplan ist einfach von beginn an sehr ambitioniert gewesen.

Eben, der verlinkte Artikel zeigt doch die auf Ringleitungen basierende Redundanz, sie ist es aber auch, welche den Verkabelungsaufwand erhöht. Und bei mS gibt es halt mehr Gleiselemente welche angeschlossen werden müssen.  

Zur Streckenscharfen Zulassung: https://www.youtube.com/live/5rZ6Ux7tNp8...are&t=1860 Ich halte davon auch nichts, aber die Zulassungsbehörde hat hier eben die Oberhand und kann das so machen. Es ist meiner Meinung nach aber nicht sinnvoll um zügig mit dem ETCS Thema voran zu kommen. Soweit ich weiß ist es möglich, die in Bad Cannstatt und Vaihingen erreichte Zulassung dann auf die gesamte Strecke auszuweiten, da es ja ein Gesamtsystem aus "einem Guss" wird. 

Ich möchte nicht so tun als könnte ich den Ärger der Leute nicht verstehen und deshalb wäre mir sehr wichtig, das die DB ein ausreichendes Ersatzkonzept auf die Beine stellt. Also nicht ein Bus alle halbe Stunde. Aber eine komplett destruktive Haltung hilft selten weiter. Und genau das ist was mich an solchen Protesten stört. Wie wäre es denn wenn man statt gegen Sperrungen, für besseren Ersatzverkehr demonstriert. Das ganze ist schlicht nicht einfach schwarz oder weiß zu sehen, so wie alles in der Welt gibt es sowohl Vor- als auch Nachteile. 

VG Alex