Was ich schon immer einmal wissen wollte

[dt8.de]

Ich verwende kein Google als Suchmaschine, aber dennoch, die schnelle Suche hat bei mir nichts Passendes ergeben. Das Beispiel ist auch nicht wirklich vergleichbar, wie ich finde, denn da geht es ja hauptsächlich um die offene Schranke. Ich würde es zwar rein von der Rechtslage her ebenfalls so wie die Bahn sehen, denn die StVO sagt eindeutig, bei Andreaskreus gilt halten, bei sich näherndem Zug ODER sich senkende bzw. geschlossene Schranken.

Das war nur eines, irgendwo hatte ich das auch mit einer Lichtzeichenanlage, das habe ich aber nicht gefunden, und ich werden auch nicht alles durchlesen - dafür gibt es zu viele verschiedene Fundstellen.
Wesentlich ist die Aussage, dass man sich darauf verlassen darf.

Aber klar, ich habe da eher aus Sicht des geltenden Rechts argumentiert. Mir war nicht klar, dass man nun als Autofahrer auchnoch Gerichtsurteile wälzen und daraus eine Rechtssprechung ableiten soll, die Gesetze und Verordnungen schlägt.

Das tut man als Autofahrer gerade nicht, deswegen geht ein Richter ja auch davon aus, was ein Autofahrer erwarten kann: dass die Anlage funktioniert.

Den Aufwand den du bei der DB beschreibst treibt man, weil Vorrang eben nicht mit freier Fahrt gleichzusetzen ist. Sondern nur, dass er Vorrang hat, also bevorrechtigt fahren darf. Freie Fahrt bei der Bahn ist ja etwas anders als beim Auto, da i.d.R. zuggesichert gefahren wird während der Autofahrer auf Sicht fährt.

Ich glaube du verstehst mich da gerade generell falsch. Ich rede immer nur vom Vorrang, eben nicht von freier Fahrt. Es geht mir darum, dass wenn sich ein Auto dem BÜ nähert und da steht ein Andreaskreuz. Dann hat der Fahrer zu schauen, ob sich ein Schienenfahrzeug nähert. Und wenn sich das Schienenfahrzeug gerade erst in Bewegung setzt, weil der Lokführer davor schon alle Prozesse vorschriftgemäß durchgeführt hat und gerade erst zur Fahrt ansetzt - möglicherweise ja bevor der den Autofahrer überhaupt gesehen hat - dann hat der Autofaher anzuhalten.

Bei deiner Argumentation, also dunkle Signalgeber entsprechen dem grünen Lichtzeichen; da müsste der Autofahrer bei herannahenden Schienenfahrzeugen grundsätzlich nicht anhalten. Er hat zwar eine Sorgfaltspflicht, aber er darf davon ausgehen, dass das Schienenfahrzeug schon anhalten wird.

Nein, da hast Du mich falsch verstanden. Es geht um die Haftung, wenn ein Unfall passiert ist.
Auch wenn der Autofahrer nicht fahren durfte, weil die Bahn Vorrang hatte, kann es in einer solchen Situation passieren, dass den Autofahrer dabei keine Haftung trifft. Das ist etwas anderes als die Frage nach Vorrang oder nicht.

Und dennoch ist der Satz nicht so falsch: ja, er darf ggf. davon ausgehen, dass die Bahn anhalten wird, wenn die Ampel nicht rot ist (ob die Annahme sinnvoll ist, ist eine andere Sache) und die Bahn nicht per klingeln o.ä. auf sich aufmerksam macht. Denn er hat ja keine Möglichkeit zu erkennen, dass die Anlage defekt ist, weil sich der Zustand defekt nicht vom Zustand in Betrieb unterscheiden lässt. Denn der Bahnfahrer hat da bei Signalausfall auch Sorgfaltspflichten, und die heißen mindestens auf sich aufmerksam machen und klingeln.
Daher ist es m.E. durchaus sinnvoller, alle BÜ mit Grünlichtern auszustatten, weil dann die Rechtslage wieder anders wird. Es sind ja inzwischen zumindest in Stuttgart nicht wenige BÜ mit einer regulären Ampel, die dann auch grün zeigt, verbunden. Da ist es wieder eindeutig, und bei Ausfall gilt das Andreaskreuz, weil da ist der Ausfall eindeutig zu erkennen.

Der Lokführer kann sein Schienenfahrzeug aber meist gar nicht so schnell aus der Beschleunigung wieder in den Stillstand bringen.
Er würde also, wenn er gerade anfährt unweigerlich in den Fahrweg des PKW geraten.

Wir sprechen hier vom Fall einer defekten Signalanlage, denn nur dann gilt überhaupt das Andreaskreuz. Wenn der Bahnfahrer bei einer defekten Signalanlage noch so vor einem Bahnübergang beschleunigt, dann macht er aber etwas falsch.

Der Lokführer müsste die Straße über hunderte Meter einsehen können, um festzustellen, dass auch nach seinem Anfahren bis zu einem möglichen Stillstand kein Auto gefährlich nahe kommen kann. Das ist gerade im städtischen Bereich unmöglich, zumal oft noch verschiedene Zufahrt um den eigentlichen Bahnübergang herum exisierten, sodass aus viel mehr als zwei Richtungen Autos kommen könnten.
Beim PKW-Fahrer kann man dagegen nicht davon ausgehen, dass der die Trägheit des Schienenfahrzeuges richtig einschätzen kann. Im schlechtesten Fall entsteht hier also auch dann ein Unfall, wenn sich alle eigentlich korrekt verhalten.

Wieviele Bahnen mit solchem Bremsweg fahren innerstädtisch? Da wo ich das kenne, läuft ein Rangierer mit Warnflagge voraus. Alle anderen Bahnen haben kurze Bremswege.

Und nochmal, es geht nur um den Fall mit dunklen Signalgebern und nur um den Vorrang.

Eben. Da trifft auch den Bahnbetreiber eine Pflicht, nämlich dass die Signalanlage funktionieren muss oder aus ausgefallen gekennzeichnet sein muss.

Also im Prinzip ist der Unterschied von Vorrang und freier Fahrt im Schienenverkehr noch ein zweiter Punkt, der in dem Rechtsfall in deinem Beispiel nicht passt.

Ich weiß, dass das da nicht 100%-ig passt. Das tun Urteile nie.

Der Bahnbedienstete vor Ort war ja dazu da, die freie Fahrt der Bahn abzusichern. Wäre der Zug an einen defekten BÜ ohne weitere Sicherung(spersonen) gekommen, dann wäre der Prozess ja in Gang gekommen, den du oben beschrieben hast. Also hätte der Zug angehalten, der Lokführer hätte sich entsprechend versichert, dass der BÜ frei ist und wäre dann langsam weitergefahren, sofern er den herannahenden Autofahrer noch nicht gesehen hätte oder es als sicher erachtet hätte, dass der Autofahrer rechtzeitig anhalten kann. Hätte er ihn gesehen, hätte er aber sehr wahrscheinlich noch gewartet. Dann hätte der Autofahrer sogar durchfahren dürfen, weil sich der stehende Zug ja nicht nähert. Wenn der Zug allerdings schon in Bewegung gewesen wäre, hätte der Autofahrer halten müssen, und eben nicht der Zug.

Da liegst du sogar in die andere Richtung falsch. Der Autofahrer muss schon anhalten, wenn der Zug steht und erkennbar die Absicht hat, den BÜ befahren zu wollen. Nur muss der Zug das signalisieren: pfeifen, klingeln, Warnposten, ...
Und sind wir wieder an dem, was ich sage: der Autofahrer muss das irgendwie erkennen können. Dann muss er sofort anhalten. Im Stadtverkehr einer Straßenbahn reicht aber das zufahren auf den BÜ alleine nicht.
Und da sind wir wieder am Ausgangsfall, wo der Sicherungsposten versagt hat. Der SiPo ist hier aber nur eine andere Form der Signalisierung. Statt Pfeife eben SiPo.

Und woher soll der Lokführer nachts wissen, ob der Autofahrer ortkundig ist?

Das muss er nicht wissen. Er muss ein Signal abgeben, dann ist es eindeutig. Versäumt er es, hat er Pech. Der Ortsunkundige ist nur vorsichtiger.

Das würde ja bedeuten, nachts hätten Ortskundige Vorrang, weil sie wissen, dass es eigentlich Signale gäbe, die man nicht sieht. Nicht-Ortskundige hätten aber keinen Vorrang, weil sie nur das Andreaskreuz sehen, das dem Schienenverkehr Vorrang gewährt. Der Lokführer müsste den Autofahrer erstmal fragen, ob er Ortskundig ist, um zu wissen, ob er selbst Vorrang hat oder nicht.

Ist diese Unwissenheit jetzt Absicht? Auch als Autofahrer könnte ich mir über eine Vorfahrt unsicher sein und trotz Vorfahrt anhalten.

Aber darum geht es nicht: hättest Du mal ganz aufmerksam von Anfang gelesen, was ich geschrieben habe, dann wäre Dir vielleicht aufgefallen, dass ich nirgendwo von Vorrang des Autofahrers geschrieben habe, den hat er nämlich nie, sondern davon, wie das faktisch gesehen wird und was passiert, wenn doch ein Unfall passiert ist. Und da kann der Autofahrer Recht erhalten, auch wenn er nie Vorrang hatte.
Entweder wegen nicht-Erkennbarkeit oder gar wegen Verbotsirrtums.

Und dass zwischen Ortskunde und nicht-Ortskunde unterschieden wird ist nicht ungewöhnlich. Bei eingeschneiten Geschwindigkeitsbeschränkungsschildern ist das auch so. Von Ortskundigen wird erwartet, dass sie auch bei eingeschneiten Schildern wissen, was diese angeben, bei Ortsfremden gelten diese Schilder zwar formal auch, bei einem Einspruch gegen eine Strafe wird diese aber erlassen.
Und ja, einen solchen Fall hatte ich persönlich auch schon, wo dank Ortskunde Strafen als ungültig erklärt wurden und im Anschluss die Beschilderung verändert wurde. Ortsunkundige hatten Pech.