Eine Frage des Betriebsablaufs der S-Bahn bei Störungen

[Mario]

S-Bahn nutzt trotz Radschäden Panoramabahn wieder: https://www.cannstatter-zeitung.de/inhal...21610.html

[Mario]

Die DB spielt den "Störfall" herunter. Mit neuester digitaler Sicherungs- und Steuerungstechnik gäbe es keine anfälligen Signale mehr in der Tunnelstrecke:
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...7ed2a.html

[Andy0711]

Die DB spielt den "Störfall" herunter. Mit neuester digitaler Sicherungs- und Steuerungstechnik gäbe es keine anfälligen Signale mehr in der Tunnelstrecke:
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...7ed2a.html

Hm ... 6 Wochen Sommersperrung gehen in diesem Fall als Störfall durch, der im Schnitt 2 Stunden dauert.

[metalhead]

In den Ausführungen der DB fehlt die Angabe, wieviele der 8-25 Störfälle pro Jahr überhaupt durch defekte der Zusicherung ausgelöst wurden. Wieviele bleiben nach Abzug derer noch übrig?
Dazuhin wird ja im Artikel erwähnt, dass nur Totalsperrungen als Störfall gelten. Wenn ein Signal defekt ist, ist aber ja zumeist nur eine Richtung betroffen. Das zählt in die 8-25 Störfälle also gar nicht rein.

Dazu kommt: Weichen, die gestört sein können, werden zwischen Hbf und S-Vaihingen ja sogar noch mehr eingebaut. Außerdem fahren mehr Züge, die einen Defekt haben könnten. Und mehr Verbindungen bringen für gewöhnlich mehr Fahrgäste. Dazu die Fahrgäste der Gäubahn. Es wird also tendenziell enger auf den Bahnsteigen, wodirch vielleicht häufen etwas oder jemand ins Gleis geraten könnte. Da erkenne ich nicht wirklich, dass sich die Störungen signifikant verringern werden.

Ein weiterer Punkt ist, dass auch die Sperrungen von nur einer Fahrtrichtung, deutlich verheerenderer Folgen hat. Denn heute kann man den Tunnel umfahren und zur Zielhaltestelle zurückfahren. Zukünftig sitzt man in den sich aufstauenden S-Bahnen und kann noch froh sein, wenn man es bis zu einer Haltestelle mit Umstieg auf die Stadtbahn schafft.

Auch wird dieser Umstieg bei den deutlich höheren Fahrgastzahlen kritisch, denn die Stadtbahnen ab Vaihingen sind darauf überhaupt nicht ausgelegt. Da kommen kurzfristig in der HVZ reihenweise S-Bahn-Langzüge, dazu IC und RE in Vaihingen an und alle drängen auf die Stadtbahnen, die mit ihren 40m-Zügen dastehen. Das kann doch nicht gutgehen. Da geht es aus meiner Sicht auch nicht mehr darum, wie oft das vorkommt, sondern um die Auswirkungen wenn es dann mal vorkommt. Dann ist es nämlich völlig egal ob es selten ist, wenn sich Menschen sich bis in die Unterführung oder sogar auf die Treppenabgänge drängen.

[dt8.de]

In den Ausführungen der DB fehlt die Angabe, wieviele der 8-25 Störfälle pro Jahr überhaupt durch defekte der Zusicherung ausgelöst wurden. Wieviele bleiben nach Abzug derer noch übrig?
Dazuhin wird ja im Artikel erwähnt, dass nur Totalsperrungen als Störfall gelten. Wenn ein Signal defekt ist, ist aber ja zumeist nur eine Richtung betroffen. Das zählt in die 8-25 Störfälle also gar nicht rein.

Mit ETCS soll es keine Signale mehr geben, die Störfälle durch "defekte Signale" entfallen. Wenn ich jetzt aber nicht komplett daneben liege, ist doch ein "defektes Signal" in den allermeisten Fällen kein Defekt am Signal selber, sondern meist eine Stellwerksstörung. Und die gibt es bei ETCS weiterhin.
Und Störungen im ETCS werden mal gar nicht erwähnt. Klar, gibt es ja derzeit mangels ETCS auch keine.

Also echt, das ist doch eine Schönrederei ohne Gleichen.

Muss man ja nur mal bei der SBB schauen, wie viele Probleme das ETCS dort macht, und zwar auf geraden Strecken ohne Knotenpunkte. Wie wird das erst hier mit einem großen Knotenpunkt.

[metalhead]

Mit ETCS soll es keine Signale mehr geben, die Störfälle durch "defekte Signale" entfallen. Wenn ich jetzt aber nicht komplett daneben liege, ist doch ein "defektes Signal" in den allermeisten Fällen kein Defekt am Signal selber, sondern meist eine Stellwerksstörung. Und die gibt es bei ETCS weiterhin.

Es gibt schon immer wieder sowohl eine "Signalstörung", als auch eine "Stellwerkstörung". Es wird also unterschieden, deshalb gehe ich schon davon aus, dass eine Signalstörung nur das Signal oder Komponenten in dessen Umfeld betrifft.
Allerdings gibt es ja auch bei ETCS noch physische Einrichtung, etwa die Eurobalisen. Deren Störungsanfälligkeit kenne ich nicht, vermute sie aber zumindest deutlich geringer als bei den bisherigen Signalen.

Nichtsdestotrotz war mein Begriff "Zugsicherung" nicht präzise, denn aus den 8-25 Störfällen darf man ja nur die herausrechnen, die tatsächlich Signale oder andere Komponenten betreffen, die es zukünftig nicht mehr gibt. Eine Stellwerksstörung legt weiterhin alles lahm.
Und weil mir gerade eigentlich kein Grund einfällt, warum die Störung eines ortsfesten Signals zu einer Totalsperrung führen sollte, müsste man wohl davon ausgehen, dass soetwas 0 mal in den 8-25 Totalsperrungen enthalten ist.

Es gibt also so gesehen gar keinen Grund von weniger Totalsperrungen auszugehen. Teilsperrungen werden durch andere Faktoren wie oben Beschrieben in der Gesamtheit eher noch steigen. Und die Auswirkungen werden in beiden Fällen deutlich drastischer sein.

Soetwas schönzureden ist auch eine Art Kunst. Da muss man viel ausblenden und das wenige, das bleibt, kreativ so in Sätze packen, dass sie nicht falsch sind, aber trotzdem irgendwie den Eindruck vermitteln, dass im Prinzip schon alles gut werden wird.

[Andy0711]

Soetwas schönzureden ist auch eine Art Kunst. Da muss man viel ausblenden und das wenige, das bleibt, kreativ so in Sätze packen, dass sie nicht falsch sind, aber trotzdem irgendwie den Eindruck vermitteln, dass im Prinzip schon alles gut werden wird.

Ich glaube, da sind wir uns alle einig.

[dt8.de]

Allerdings gibt es ja auch bei ETCS noch physische Einrichtung, etwa die Eurobalisen. Deren Störungsanfälligkeit kenne ich nicht, vermute sie aber zumindest deutlich geringer als bei den bisherigen Signalen.

Ich denke, die Eurobalisen dürften die kleinste Problemquelle sein. Es gibt ja noch weitere neue Einrichtungen, denn ohne Hardware gibt es kein LTE-R (den aktuellen Namen kann ich mir einfach nicht merken) .
Das macht mir viel mehr Sorgen, denn ohne die Funkverbindung geht bei ETCS gar nichts. Wenn die ausfällt, und da ist es egal, ob ein physische Einrichtung oder etwas in der Logik ausfällt, dann steht alles.
Das ist eine Störungsquelle, die es heute nicht gibt.
Und dass das keine unbegründeten Bedenken sind, zeigt doch die Erfahrung auf Erfurt - Leipzig / Halle. Da durfte ja dann nichteinmal eine Abschlepplok zum gestrandeten Zug fahren, weil ohne Funk-Fahrauftrag ist nicht.

Soetwas schönzureden ist auch eine Art Kunst. Da muss man viel ausblenden und das wenige, das bleibt, kreativ so in Sätze packen, dass sie nicht falsch sind, aber trotzdem irgendwie den Eindruck vermitteln, dass im Prinzip schon alles gut werden wird.

Dem stimme ich zu, das war auch meine Meinung über die Meldung.

[metalhead]

Dem stimme ich zu, das war auch meine Meinung über die Meldun

Das hatte ich auch so verstanden, nur hatte ich irgendwie das Bedürfnis das nochmal zu unterstreichen ;-)

[glx]

Am 21.09. soll das geplante S-Bahn Störungskonzept von der DB vorgestellt werden:
https://region-stuttgart.ratsinfomanagem...f17HQhgyQk

Nach den Termin wird dann vielleicht die Präsentation von der DB im obrigen Link eingestellt.

In der Vorlage ist man etwas nebolös, aber es sieht sehr danach aus, dass man im Falle einer Störung die Leute auf die Stadtbahn umlenkt und ggf auf Züge vom und zum Flughafenbahnhof.

Dabei wird es gegebenenfalls schon ab Sommer 2025, mit der Unterbrechung der Panoramabahn, für einen Zeitraum von nicht unerheblicher Länge, zu der Situation kommen, dass das S-Bahn-Netz de facto zweigeteilt wird, wenn die Stammstrecke nicht zur Verfügung steht (dies betrifft auch die im Sommer 2025 auf der Stammstrecke vorgesehene Baumaßnahme), denn selbst ein langfristiger Weiterbetrieb der Panoramabahn bringt einen vorgelagerten Sanierungszeitraum mit sich, währenddessen die Strecke gesperrt werden muss. Auch die Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen durch den Fildertunnel wird mit Verwerfung des PfA 1.3b nicht durch S-Bahnen nutzbar sein. Fahrgäste müssen folglich in größerem Umfang als heute auf alternative Reisemöglichkeiten verwiesen werden, insbesondere auf die Regionalzüge am Fernbahnhof Flughafen, wo bereits ab Dezember 2025 ein Pendelverkehr zum Hauptbahnhof geplant ist, sowie auf die Stadtbahnen.

Also das was wir hier schon des öfteren vermutet haben.