Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[glx]

Sollen Sie im zur Hauptverkehrszeit weiterhin ihre Bürger in völlig unzureichenden, kleinen Bussen, die trotz Überlappung von gleich einer Vielzahl von Linien jeweils im 10 Minuten Takt völlig überfüllt wie Ölsardinen transportieren.

Wenn man der Ansicht ist, dass Solobusse zu klein sind, dann wäre doch der erste Schritt dort Gelenkbusse einzusetzen?

Warum sollte man auch bequem die Touristen zum Blüba transportieren können? Warum sollte man bequem ohne Auto zum Forum kommen? Ist doch alles roger - Parkplatzprobleme, Stau und Luftverschmutzung gibt es doch in Ludwigsburger nicht...

Also ins Forum ist man eigendlich vom Bahnhof aus schneller gelaufen und ins BlüBa kommt man fast im Minutentakt.
Mit der Hierzuforum verhassten "BRT" wird übrigens dann Stadionbad, Eishalle, das Sportzemtrum in der Oststadt usw wesentlich besser erschlossen.

Auch wenn ich deine Kritik im Großen teile - jedoch finde ich es ist mehr als unangemessen immer wieder Bus und Bahn gegeneinander auszuspielen. Es werden ja nicht alle 20 Buslinien in LB ersetzt. Je nach Umfang sind es eine oder vielleicht auch drei Buslinien die wegfallen würden.

Ja was würde wegfallen?
Ziemlich sicher der 425 Ost, 422 Ost, 427 Süd, 421 Süd, 426 Ost (erst mit den neuen Verkehrsvertrag neu eingeführt), 533.
Da fährt dann überall "irgendwie" die Stadtbahn.
Nicht angebunden wären dann:
Schlösslesfeld Mitte/Nordwest (mit Krankenhaus)
Oßweil Süd
Östliche Oststadt (Haltestelle Brünnerstraße mit den Sportzentrum)
Karlshöhe
Grünbühl

Heute fährt dort alle 10min ein Bus. Auch zukünftig mit der Stadtbahn? Oder fährt dann nur noch eine Quartierserschließung alle 30min oder gar nichts mehr?
Dass solche Stummellinien dann ggf auch nicht mal kostendeckend arbeiten kommt noch oben drauf.

Klar, wenn ein oberer Zweck die Mittei heiligt kann man das machen, aber gibt es den wirklich? Ich zweifele immer mehr daran.

Und ja eine Bahn statt Bus kann locker die Fahrgastzahlen verdreifachen. Das haben wir schon in vielen Projekten gesehen.

Wo hat man das bei SO EINEN Projekt gesehen?

Ich würde vermuten, dass ein großteil der Fahrgäste in LB am Bahnhof umsteigt.
Da kann man also nicht mehr die typische Stadtbahnverlängerung ansetzen, denn da wird ja die schlechtere Feinerschließung durch eine direkte Fahrt (+Komfort, +Geschwindigkeit) mehr als ausgeglichen.
Und bevor wir wieder in die Hochfluhr-Diskussion abdriften:
Selbst wenn wir die U14 nach Oßweil oder Schlösslesfeld verlängern würden, die Leute würden trotzdem am Bf umsteigen, denn mit S/RB/RE/MEX ist man einfach extrem viel schneller an fast jeden beliebigen Ziel als mit der U14.

Aber auch bei Projekten wie der Schönbuchbahn kann man nicht ansetzen, da hier zwar nicht die Umsteigefreiheit entfällt, aber auch die Reisegeschwindigkeit stark ansteigt. Ich sehe hingegen nicht wirklich, wie die Reisezeit gegenüber den Bus bei den Ludwigsburger Innenstadtstrecken ansteigen sollte.

"Wer kann fährt Bahn, wer muss fährt Bus".

Ja, weil der Bus meist im gleichen Stau steht wie das Auto, also zwangsweise langsamer ist.
Bloß wo kann man außerhalb der Schorndorfer Straße sonst noch großartig einen eigenen Bahnkörper anlegen? Also dort wo er für den Bus schon in eine Richtung existiert?
Vielleicht kann man noch die Innenstadtdurchquerung verbessern, aber das geht ebenfalls mit oder ohne Bahn.

Der wichtigste Vorteil der Stadtbahn auf den Innenstadtstrecken in LB ist meiner Meinung nach, dass die Fahrzeuge bequemer sind. Aber rechtfertigt das Baukosten von 100 Millionen und vermutlich einige Ausdünnungen des ÖV Netzes? Erreichen wir dadurch wirklich eine Nachfragesteigerung?

Und wie gesagt: Man darf nicht vergessen, dass die LVL heute Eigenwirtschaftlich fährt, also kaum Subventionen anfallen und trotz allem ein vergleichweiser hoher ÖV Anteil (größer als in manch einer Straßenbahnstadt) erreicht wird, wo der ÖV seinerseits mit Millionenbeträgen am Leben gehalten werden muss (was dort vermutlich sinnvoll ist). Geld, das man (idealerweise) für andere Projekte der Verkehrswende übrig hat.

[metalhead]

[...]

Dann "zerstöre" ich mal dein Hauptargument. Ein Großteil deiner Argumentation stützt sich darauf, dass die Stadtbahn nicht schneller sein kann, als ein Bus.

Das schränkst du aber selbst schon auf Innenstadtstrecken ein. Tatsächlich würden aber ja auch große Teile des Netzes auf eigenem Bahnkörper betrieben. Und da kann man mit 70 km/h am Stau vorbeifahren. Und ja, auch der BRT könnte auf eigenen Trassen am Stau vorbeifahren, aber wenn der Bus mit 70 km/h über Beton fährt hat man deutlich mehr Vibrationen. Da Fahrbahnen entwässert werden müssen, können hier auch keine ausgleichenden Kurvenüberhöhungen gebaut werden, weshalb es im Bus mehr Querbeschleunigungen gibt. Das dämpft den Fahrkomfort für die Fahrgäste. Deshalb bekommt die Bahn - auch übrigens in der auf wissenschafltichen Erkenntnissen basierenden Standardisierten Bewertung - einen deutlichen Komfortbonus. Nicht zu letzt sind BRT-Trassen breiter, nehmen also mehr Fläche in Anspruch, die voll versiegelt werden muss und durch die Betonmassen auch einen Haufen Sand verbrauchen. Sie sind also auch aus Umweltsicht schlecht. Deutlicher Punkt für die Bahn, selbst bei gleicher Geschwindigkeit. Auf der Strecke Markgrönigen - Ludwigsburg hat der Bus aber entweder keine eigene Trasse oder man müsste sie komplett neu bauen. Auch hier deutlicher Vorteil einer Bahn.

Auch auf Innenstadtstrecken hat eine Bahn deutliche Vorteile. Durch die höhere Kapazität eines Zuges kann die Beförderungsleistung gegenüber einem Bus mit weniger Fahrten pro Stunde erreicht werden. Deshalb ist es möglich, durch eine entsprechend gesteuerte Signalisierung vor der Bahn immer eine freie Strecke zu schaffen. Dies ist ein größerer Eingriff in die Kapazität von Straßen und Knotenpunkten und funktioniert bei engeren Takten zusehens schlechter. Bei der Bahn hätte LB also eher die Möglichkeit, auch in der Innenstadt die Höchstgeschwindigkeiten zu fahren und einen weniger verspätungsanfälligen Betrieb zu gewährleisten.

Ich beurteile jetzt nicht, ob es in Ludwigsburg das Geld wert wäre. Aber man hätte mit Stadtbahn schon deutliche betriebliche Vorteile, Geschwindigkeitsvorteile, Komfortvorteile und Umweltvorteile. Schon im Vergleich mit einem BRT, im Vergleich mit einem normalen Bussystem verstärkt sich das noch.
Wo ich dir Recht gebe ist, dass der Bus eine feinere Erschließung hat. Dafür kurvt man aber eben auch nach seiner Einstiegshaltestelle noch wegen irgendwelchen Erschließungsfunktionen herum und erreicht mit der eigenen Buslinie kaum mehr als den nächstgrößeren Busbahnhof. In größeren Busbahnhöfen sind dann lange Wege oft unausweichlich. Da ist der Vorteil der Bushaltestelle in der eigenen Straße auch schnell wieder weg.

[glx]

Das schränkst du aber selbst schon auf Innenstadtstrecken ein

Richtig, weil genau diese ja noch unter Diskussion stehen. Der Rest ist ja weitestgehend „safe“.

Tatsächlich würden aber ja auch große Teile des Netzes auf eigenem Bahnkörper betrieben. Und da kann man mit 70 km/h am Stau vorbeifahren.

Wo gibt es denn auf den Innenstadtstrecken Straßenabschnitte die das hergeben?

in der auf wissenschafltichen Erkenntnissen basierenden Standardisierten Bewertung

Die standardisierte Bewertung ist ja eher ein Instrument der Priorisierung. Da kann man an den Rädchen drehen wie man will (was man ja gerade auch macht) und es kommen andere Ergebnisse. Ich würde das eher als politisches, denn als wissenschaftliches Instrument betrachten.

einen deutlichen Komfortbonus

Die komfortablere Beförderung hatte ich ja als größtes Argument pro Tram genannt.

und durch die Betonmassen auch einen Haufen Sand verbrauchen.

Ist das nicht eher ein Problem Schienengebundener Systeme?
In der Regel ist es doch eher so, dass auch Rasenbahnkörper als feste Fahrbahn ausgeführt sind, hat man ja bei der U6 (und anderen Strecken) schön gesehen.

Vielmehr muss ich bei der Bahn erst mal sehr viele Leitungen aus den Weg räumen die ebenfalls oft aus Beton bestehen. Ich würde mal behaupten, dass bei der Anlage eines eigenen Bahnkörpers wesentlich mehr Energie und Material verbraucht wird als wenn man eine etwas bessere Busspur zieht.

Ein Großteil deiner Argumentation stützt sich darauf, dass die Stadtbahn nicht schneller sein kann, als ein Bus. 

Rechnen wir das ganze doch mal für die Innenstadtstrecken durch und zwar an einer Strecke die sich nicht durch die Stadtbahn ändert, und zwar den 425er:
Dessen Streckenlänge ist 3,8 km von Oßweil nach LB Bahnhof und die Fahrzeit beträgt 14 min. Das ergibt dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16,3 km/h

Jetzt unterstellen wir mal eine Reisegeschwindigkeit von 22 km/h für die Tram, das ist in etwa das was die U1, U4 oder die Ulmer Linie 2 erreichen. Das sind Linien die auch alle Kunstbauten und Überlandabschnitte aufweisen und daher eher übertrieben sind.

Aber wenn wir das mal als Extremfall annehmen, dann haben wir im besten Fall, eine Fahrzeit von 10,4 min. Also 3,6 min Ersparnis.

Wenn wir, wie bisher geplant, einen 15 min Takt unterstellen, dann haben wir eine mittlere Wartezeit von 7,5 statt 5 min.
Reisezeiten:
Bus: 14 + 5 = 19 min
Tram: 10,4 + 7,5 = 17,9 min

Die Differenz ist jetzt nur noch 1,1 min. Und wenn jetzt noch irgendwo die Feinerschließung schlechter wird (insbesondere auf der Schlösslesfeldlinie) dann kehrt sich selbst mit diesen optimistischen Annahmen das alles ins Gegenteil um.

In der Realität haben Straßenbahnen wie in Freiburg oder Strasbourg eine Reisegeschwindigkeit von 15 bis 20 km/h. Bei einer angenommenen Reisegeschwindigkeit von 20 km/h sind wir dann schon bei 11,4 min, mit Wartezeit bei 18,9 min. Für den Fahrgast ändert sich also nichts.

Dafür kurvt man aber eben auch nach seiner Einstiegshaltestelle noch wegen irgendwelchen Erschließungsfunktionen herum

Das ist bei den betroffenen Linien konkret nur auf den 427er der Fall. Alle anderen oben genannten Strecken fahren direkt zum ZOB, nachdem sie in Wohngebieten begonnen haben.

und erreicht mit der eigenen Buslinie kaum mehr als den nächstgrößeren Busbahnhof. 

Aber genau das gleiche Problem habe ich doch mit der Tram auch.
Ich steige irgendwo ein und muss in LB ZOB umsteigen, wenn ich LB verlassen will. Wo ist der Unterschied zum Bus?

Und um das nochmal ganz klar klarzustellen:
Meine Argumentation bezieht sich ausschließlich auf die Ludwigsburger Innenstadtstrecken in ihrer aktuell geplanten Form. Bei den meisten anderen Projekten sind diese Betrachtungen aufgrund anderer Vorrausetzungen in der Regel nicht anwendbar.

[luchs]

Nochmal - was sollen diese scheiß Bus-Stadtbahn Vergleiche?

Der Bus ist billiger - ja sogar sau billig, was willst du für Gegenargumente hören - das man die Stadtbahn irgendwie billiger als Buslinien kriegt? Da muss man gar nix machen - null komma nix! Man hat aber dann auch genau soviel Mehrwert - nämlich nix. Weil morgen fahren genau die Menschen Bus - die heute schon fahren.

Alles so lassen wie es ist - Ja wenn das nur endlich mal die Entscheidung wär - super. Dann reaktiviert man die Markgröniger Strecke und wenigstens die anderen Gemeinden können endlich mal anfangen.

[luchs]

Also ins Forum ist man eigendlich vom Bahnhof aus schneller gelaufen und ins BlüBa kommt man fast im Minutentakt.

Praxis: Tourist guckt in die Karte: Keine Bahn - wir fahren Auto.

Vielleicht hat man noch einen Flyer in der Hand: da steht dann zum Blüba kommen Sie bequem mit dem Bus Linie 125 Bussteig 7 (hinten links zweite Reihe), 122 Bussteig 5 (vorne Links zweite Reihe), 127 Bussteig 21 (Mitte erste Reihe), 125 Bussteig 23 (Vorne erste Reihe).

Wenn man dann noch nicht abgeschreckt ist, steht Otto Normal Mensch am Bahnhof und kann dann anhand der Fahrtrichtung im Busbahnhof nicht mal beurteilen  ob ein Bus jetzt in die eine oder andere Richtung fahren wird - weil die Wenden ja da in einem nicht erkennbaren für Busfahrer optimierten System. Da muss man sich als Ortsunkundiger 7 völlig unbekannte Zielnamen merken - ansonsten steigt man zwar mutmaßlich in die richtige Linie ein - aber landet halt ganz am anderen Ende Ludwigsburgs.


Und und warum ist das Laufen quer durch die gesamte Innenstadt über eine 4 tlw. 8 spurige Bundestraße hinweg jetzt für dich kein Problem aber später dann bei der Feinerschließung dann doch wieder.

Du suchst dir deine Argumente zusammen wie du gerade Lustig bist.
Ja was würde wegfallen?
Ziemlich sicher der 425 Ost, 422 Ost, 427 Süd, 421 Süd, 426 Ost (erst mit den neuen Verkehrsvertrag neu eingeführt), 533.

Könntest du mir eine Quelle nennen?
Ich behaupte das hier ist pure Spekulation fast schön böswilliges streuen von Falschinformationen.

Nicht angebunden wären dann:
Schlösslesfeld Mitte/Nordwest (mit Krankenhaus)
Oßweil Süd
Östliche Oststadt (Haltestelle Brünnerstraße mit den Sportzentrum)
Karlshöhe
Grünbühl
..
Heute fährt dort alle 10min ein Bus. Auch zukünftig mit der Stadtbahn? Oder fährt dann nur noch eine Quartierserschließung alle 30min oder gar nichts mehr?
Dass solche Stummellinien dann ggf auch nicht mal kostendeckend arbeiten kommt noch oben drauf.

Es gibt viele Orte wo auch auf Stadtbahnstrecken Busse fahren nur um dann eben irgendwann in ein schlecht erschlossenes Wohngebiet abzuzweigen. Vielleicht tingelt man dann noch durch ein zweites solches abgeschlagenes Gebiet - aber eine Stadtbahn heißt nicht, dass gleich ALLE Linien die Stückweise die Strecke überlagern eingestellt werden!

Und ja eine Bahn statt Bus kann locker die Fahrgastzahlen verdreifachen. Das haben wir schon in vielen Projekten gesehen.

Wo hat man das bei SO EINEN Projekt gesehen?

Karlsruhe – Bretten 70 % Prognostiziert, Tatsächlich 400%, heute inzwischen 700%!!!!
Karlsruhe – Wörth 350 %
Köln - Bonn 105%

"Wer kann fährt Bahn, wer muss fährt Bus".

Ja, weil der Bus meist im gleichen Stau steht wie das Auto, also zwangsweise langsamer ist.

Nö Komfort, ganz entscheidend Barrierefreiheit - selbst für nicht darauf angewiesene, klare Streckenstruktur und einen viel, sehr viel höheren Anteil an Sitzplätzen. In einem Bus dagegen findest du außer der Rentnerecke kaum eine Sitzgruppe in der du dich auch bequem anschauen und unterhalten kannst. Weil alle Plätze mehr aus Zwang um irgendwelche technischen Einbauten herum gebaut sind. Ich kenne einige Menschen - den wird es schlicht schlecht, aufgrund des Gehoppel und der leider typischen Querbeschleunigungen im Fahrzeug.

Ich weiß nicht wie du es machst, wenn du in einer fremden Großstadt bist: ich schaue mir den Streckenplan an - von der Bahn! Buslinienplan kenne ich nicht einmal von Stuttgart meiner Heimatstadt wo ich wohne. Will ich wo hin wo es nur einen Bus gibt - muss ich gestehen - fahr ich Fahrrad oder Auto.

Aber rechtfertigt das Baukosten von 100 Millionen und vermutlich einige Ausdünnungen des ÖV Netzes? Erreichen wir dadurch wirklich eine Nachfragesteigerung?

Ja und ja.
Wenn ich bedenke wie viele hunderte Millionen schon in Straßentunnel gesteckt wurden. Ludwigsburg hat zig Millionen nur in eine Ampelsteuerung gesteckt - die gefühlt nix aber auch gar brachte. Sogar Verschlechterungen nach sich gezogen hat und meines Erachtens sogar einen Anteil an der NOx Problematik Ludwigsburgs hat.

Und wie gesagt: Man darf nicht vergessen, dass die LVL heute Eigenwirtschaftlich fährt.

Ja und die Busfahrer nagen am Hungertuch. Gleichzeitig beschweren sich die Fahrgäste über dessen - sagen wir mal - soziale Kompetenz. Der Fahrstil bewegt sich meist auf dem Niveau eines 18 Jährigen aus den 80er Jahren, der gerade seinen ersten runtergerockten Golf geschenkt bekommen hat. Ich habe schon mal per Smartphone 70km/h in einer 30er Zone gemessen und am Ende hat sich der Fahrer noch mürrisch gezeigt, weil ich als einziger Fahrgast bis zur Endstation gefahren bin - der wollt wohl irgendwie abkürzen und in die Pause.

[glx]

Nochmal - was sollen diese scheiß Bus-Stadtbahn Vergleiche?

Die Vergleiche mögen vielleicht nicht gefallen, aber man sich denen stellen.

was willst du für Gegenargumente hören - das man die Stadtbahn irgendwie billiger als Buslinien kriegt?

Ich will wissen, wie man möglichst günstig möglichst vielen Leuten helfen kann. „Billig“ hat mit „günstig“ meist nichts zu tun.
Wenn das heißt wir bauen einen S-Bahn-Tunnel von Ludwigsburg bis Waiblingen für 10 Milliarden soll mir das auch recht sein, solange der Nutzen dann relativ gesehen hoch ausfällt.

Ein Grund, weshalb doch nicht wenige Stadtbahnbefürworter die Trennung Markgröninger Bahn vs Innenstadtstrecken nicht sehen wollen ist doch, dass befürchtet wird, dass die Äste östlich der Frankenbahn ohne die Markgröninger Bahn gar nicht mehr „wirtschaftlich“ sein könnten.

Vielleicht hat man noch einen Flyer in der Hand: da steht dann zum Blüba kommen Sie bequem mit dem Bus Linie 125 Bussteig 7 (hinten links zweite Reihe), 122 Bussteig 5 (vorne Links zweite Reihe), 127 Bussteig 21 (Mitte erste Reihe), 125 Bussteig 23 (Vorne erste Reihe).

Da die Stadtbahn nach bisherigen Planungen an ganz normalen Bushaltestellen im ZOB abfahren soll, sehe ich den Unterschied nicht.

Und und warum ist das Laufen quer durch die gesamte Innenstadt über eine 4 tlw. 8 spurige Bundestraße hinweg jetzt für dich kein Problem aber später dann bei der Feinerschließung dann doch wieder.

Für mich zählt ausschließlich die Tür-Tür Geschwindigkeit. Und da ist bei Strecken <1km ein Umstieg meist aufwändiger als einfach direkt zu laufen.
Vom Bahnhof bis zum Forum sind es 700 Meter oder etwa 10 min zum Laufen. Die nach aktueller Planung nächste Stadtbahnhaltestelle ist „Agentur für Arbeit“, da läuft man dann auch nochmal 350 Meter oder 5 min. Und dann fährst du noch 2 Minuten und musst warten. Am ende bist du schneller gelaufen, selbst wenn die Bahn gerade um die Ecke biegen würde.

Könntest du mir eine Quelle nennen?

Willst du etwa unterstellen, dass das Busnetz 1:1 übernommen wird?

Es gibt viele Orte wo auch auf Stadtbahnstrecken Busse fahren nur um dann eben irgendwann in ein schlecht erschlossenes Wohngebiet abzuzweigen. Vielleicht tingelt man dann noch durch ein zweites solches abgeschlagenes Gebiet - aber eine Stadtbahn heißt nicht, dass gleich ALLE Linien die Stückweise die Strecke überlagern eingestellt werden!

Bei jeder Stadtbahnerweiterung der letzten Jahre in BaWü wurden die Buslinien auf die Stadtbahn ausgerichtet und entsprechend eingekürtzt oder umorganisiert.
Selbst in Stuttgart wo man „nur“ Straßenbahn durch Stadtbahn ersetzte wurden oftmals parallele Buslinien stillgelegt, zB fuhren viele der heute in Degerloch endenden Buslinien früher bis HBF durch.

Karlsruhe – Bretten 70 % Prognostiziert, Tatsächlich 400%, heute inzwischen 700%!!!!
Karlsruhe – Wörth 350 %
Köln - Bonn 105%

Wie sind diese Projekte mit den Ludwigsburger Projekt vergleichbar? Ich sehe da so gut wie keine Gemeinsamkeiten.

Um mal Karlsruhe Bretten herauszugreifen:
Hier wurden 1-2 Umstiege pro Fahrt ersetzt durch eine Direktfahrt. Gerade auf der Linie wurde die Feinerschließung enorm ausgebaut, Bretten als Stadt mit 28.000 Einwohnern hat nun 13 Zugangsstellen zu EBO-Bahnen (zuvor 4), was eine enorme Zahl ist.
Und die 10.000 Einwohner-Gemeinde Walzbachtal hat immerhin noch 4 Stationen (statt 2).
Und ja: Natürlich fährt kein Bus parallel zu der Bahn und die Bahn fährt zum großen Teil mit 90/100km/h auf eigenen Bahnkörper.
Zudem gibt es noch mit Wössingen und Berghausen schön miese Ortsdurchfahrten die den MIV ausbremsen (aber wie lange noch?)
Alles Dinge die bei der Ludwigsburger Stadtbahn eben nicht zutreffen!

Aber warum schauen wir uns nicht mal die ehemalige S9 (heute RB17c) zwischen Bretten und Mühlacker an?
Die blieb die ganze Zeit hinter den Erwartungen zurück, vor allem die Halte in Kleinvillars und Ölbronn floppten. Vor 10-15 Jahren redete man sogar über die Ausdünnung zum 2h Takt.
Und was sehen wir auf der Linie?

• Zahlreiche Paralellbusse (700, 705, 146)
  
• schlechte direkte Erschließung
  
• Umsteigezwang in Bretten oder Mühlacker
  
• schlechte Taktung

Das einzige mir bekannte Projekt das den Ludwigsburger Innenstadtstrecken etwa entspricht und in den letzten Jahren verwirklicht wurde, ist die Linie 23 von der Münchner Freiheit nach Schwabing Nord. Die entspricht von der Lage im Netz (Zubringerstrecke zur U-Bahn) wie auch der Streckenlänge (ca 3 km) den Ludwigsburger Innenstadtlinien.

Aber doch unterscheidet sich das Projekt deutlich:

• Die Linie verkehrt zum großen Teil auf unabhängigen Bahnkörper, der auch 2 BÜ-vermeidende Kunstbauten aufweist.
  
• Die Taktung ist wesentlich höher (5-10 min)
  
• Die Bevölkerungsdichte ist viel höher

Ich weiß nicht wie du es machst, wenn du in einer fremden Großstadt bist: ich schaue mir den Streckenplan an - von der Bahn!

Das mag ja sein, aber an und für sich ist diese Übung zwecklos, da ein Linienplan nichts über die Taktung verrät. Da sitzt man dann nicht am Sonntag in Münster am Bahnhof und wartet bis man schwarz wird auf die RB11…
Von daher schaue ich einfach in meine App und überlege mir dann ob ich lieber mit den ÖV oder andere Verkehrsmittel nutze.

Wenn ich bedenke wie viele hunderte Millionen schon in Straßentunnel gesteckt wurden.

Wenn es nur darum geht viel Geld wo einzustecken, dann kann man auch die Haltestangen vergolden.
Nein, es muss etwas dabei raus kommen.
Das könnte sein:

• Höhere Tacktung
  
• Schließen von Netzlücken
  
• […]

Vielleicht muss man auch mehr investieren um mehr zu erreichen? Vielleicht kann man ja die Innenstadtstrecken auch so weiterentwickeln, dass sie mehr als nur eine Verschlimmbesserung des Busnetzes sind?
Wie? Keine Ahnung.

Ja und die Busfahrer nagen am Hungertuch.

Ist das denn bei Straßenbahnfahrern groß anders?

[metalhead]

Das schränkst du aber selbst schon auf Innenstadtstrecken ein

Richtig, weil genau diese ja noch unter Diskussion stehen. Der Rest ist ja weitestgehend „safe“.

Wo gibt es denn auf den Innenstadtstrecken Straßenabschnitte die das hergeben?

Man kann doch nicht nur einzelne Streckenabschnitte betrachten und immer das bauen, was gerade sinnvoll ist. Sonst hätte man z.B. in Zuffenhausen in der Unterländer Straße sicherlich eher einen Bus fahren lassen. Denn der hätte auch Seitenstraßen mitbedienen können, beliebig enge Taktung, kaum Investitionskosten, keine jahrelange innerstädtische Baustelle, keine schlechter erreichbare U-Haltestelle. Zwischen Zuffenhausen und Stammheim dann wieder Stadtbahn und in Stammheim wieder Bus.

Auch die Stadt Ludwigsburg besteht nicht nur aus einem Stadtkern.

Die standardisierte Bewertung ist ja eher ein Instrument der Priorisierung. Da kann man an den Rädchen drehen wie man will (was man ja gerade auch macht) und es kommen andere Ergebnisse. Ich würde das eher als politisches, denn als wissenschaftliches Instrument betrachten.

Fakt ist aber, dass ein Umstieg mit einem hohen Zeitäquivalent in die Bewertung eingeht. Und das fußt auf der Erkenntnis, dass Fahrgäste sehr sensibel auf Umstiege reagieren. Die Standi wurde von einem Ingenieurbüro entwickelt und zwar mit der Maßgabe, die Wirtschaftlichkeit und damit Förderfähigkeit eines Projektes nachzuweisen. Es gibt Rädchen, an denen man drehen kann, aber die Zeitäquivalente sind festgeschrieben.

Ist das nicht eher ein Problem Schienengebundener Systeme?
In der Regel ist es doch eher so, dass auch Rasenbahnkörper als feste Fahrbahn ausgeführt sind, hat man ja bei der U6 (und anderen Strecken) schön gesehen.

Ja, Feste Fahrbahnen benötigen viel Beton. Aber man muss eben auch sehen, dass ein BRT nur gleichwertig ist, wenn er ebenfalls auf separaten Betonfahrbahnen fährt. Und das braucht sehr viel mehr Beton. Selbst wenn man innerorts auf normalen KfZ-Fahrstreifen fährt führt ein regelmäßiger Bus zu sehr viel Verschleiß. Straßenerneuerung dann ca. alle 12 bis 20 Jahre. Die Feste Fahrbahn hält ca. 50 Jahre.

Vielmehr muss ich bei der Bahn erst mal sehr viele Leitungen aus den Weg räumen die ebenfalls oft aus Beton bestehen. Ich würde mal behaupten, dass bei der Anlage eines eigenen Bahnkörpers wesentlich mehr Energie und Material verbraucht wird als wenn man eine etwas bessere Busspur zieht.

Schwer zu vergleichen, kommt halt darauf an inwiefern man bei einer Busspur eine ähnliche Dauerhaftigkeit erreichen will.

Ein Großteil deiner Argumentation stützt sich darauf, dass die Stadtbahn nicht schneller sein kann, als ein Bus. 

Rechnen wir das ganze doch mal für die Innenstadtstrecken durch und zwar an einer Strecke die sich nicht durch die Stadtbahn ändert, und zwar den 425er:
Dessen Streckenlänge ist 3,8 km von Oßweil nach LB Bahnhof und die Fahrzeit beträgt 14 min. Das ergibt dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16,3 km/h

Jetzt unterstellen wir mal eine Reisegeschwindigkeit von 22 km/h für die Tram, das ist in etwa das was die U1, U4 oder die Ulmer Linie 2 erreichen. Das sind Linien die auch alle Kunstbauten und Überlandabschnitte aufweisen und daher eher übertrieben sind.

Aber wenn wir das mal als Extremfall annehmen, dann haben wir im besten Fall, eine Fahrzeit von 10,4 min. Also 3,6 min Ersparnis.

Wenn wir, wie bisher geplant, einen 15 min Takt unterstellen, dann haben wir eine mittlere Wartezeit von 7,5 statt 5 min.
Reisezeiten:
Bus: 14 + 5 = 19 min
Tram: 10,4 + 7,5 = 17,9 min

Die Differenz ist jetzt nur noch 1,1 min. Und wenn jetzt noch irgendwo die Feinerschließung schlechter wird (insbesondere auf der Schlösslesfeldlinie) dann kehrt sich selbst mit diesen optimistischen Annahmen das alles ins Gegenteil um.

In der Realität haben Straßenbahnen wie in Freiburg oder Strasbourg eine Reisegeschwindigkeit von 15 bis 20 km/h. Bei einer angenommenen Reisegeschwindigkeit von 20 km/h sind wir dann schon bei 11,4 min, mit Wartezeit bei 18,9 min. Für den Fahrgast ändert sich also nichts.

Das Problem bei den Vergleichen zwischen Bus und Stadtbahn ist oft, dass es beim Bus viele Zwischenstufen zwischen einem Wohngebietsbummler und einem stadtbahnnahen BRT gibt. Und wenn für den Bus argumentiert wrid, wird häufig immer die Art von Bus genommen, die gerade passt.
In diesem Fall: Du vergleichst erst einen Bus, der ziemlich direkt fährt, mit einer möglichen Stadtbahn. Weil der Bus da nicht gewinnt sagst du, die Feinerschließung ist ja dann besser. Mag sein, aber das verlängert dann eben dann die Fahrzeiten.
Außerdem ist auch dein Beispiel sehr busfreundlich gewählt. Gerade in Ludwigsburg steht man mit dem Bus morgens oft auf den Zulaufstrecken im Stau, also wenn man aus Nachbarstädten kommt oder aus Stadtteilen, die nicht so direkt an LB angrenzen. Dort hat die Stadtbahn viel deutlichere Vorteile. Und wenn noch nicht im Fahrplan, dann spätestens in der Praxis durch die höhere Betriebssicherheit.

Dafür kurvt man aber eben auch nach seiner Einstiegshaltestelle noch wegen irgendwelchen Erschließungsfunktionen herum

Das ist bei den betroffenen Linien konkret nur auf den 427er der Fall. Alle anderen oben genannten Strecken fahren direkt zum ZOB, nachdem sie in Wohngebieten begonnen haben.

Ja, nach den Wohngebieten fahren sie im Pulk durch die Wilhelmstraße, blockieren sich dort gegenseitig, holen sich auf den letzten Metern vor dem Bahnhof noch ordentlich Verspätung und enden zumeist am ZOB an irgendeinem von etwa 25 Bussteigen. Dann darf man schauen, welchen Zug man zufällig noch erreicht. Habe ich selbst lange genug mitgemacht.

und erreicht mit der eigenen Buslinie kaum mehr als den nächstgrößeren Busbahnhof. 

Aber genau das gleiche Problem habe ich doch mit der Tram auch.
Ich steige irgendwo ein und muss in LB ZOB umsteigen, wenn ich LB verlassen will. Wo ist der Unterschied zum Bus?

Und um das nochmal ganz klar klarzustellen:
Meine Argumentation bezieht sich ausschließlich auf die Ludwigsburger Innenstadtstrecken in ihrer aktuell geplanten Form. Bei den meisten anderen Projekten sind diese Betrachtungen aufgrund anderer Vorrausetzungen in der Regel nicht anwendbar.

Der Unterschied zum Bus ist, dass längere Linienwege bei hoher Betriebsqualität gefahren werden können. Dadurch gibt es mehr Direktverbindungen. Die Stadtbahn ist oft schneller, vorallem im Zulauf auf Ludwigsburg und dort, wo sie einen eigenen Bahnkörper bekommen kann. Ein Fahrzeug hat eine sehr hohe Kapazität, dadurch sind weniger Einzelfahrzeuge erforderlich und für die geringere Zahl an Fahrten ist es möglich, an Knotenpunkten eine höherwertige Bevorrechtigung zu bekommen. Am Bahnhof kann der Umsteig vereinfacht werden, da ein einzelner Bahnsteig besser plaziert und qualtitiv höherwertig und barrierefrei angebunden werden kann, als bei rund 25 Bussteigen. Außerdem ist das System einfacher und verständlicher. Für die Fahrt vom Bahnhof z.B. zum BlüBa kann an einem Bahnsteig auf den nächsten Zug gewartet werden. Man muss zwei oder drei Liniennummern wissen und ob diese zum Ziel fahren. Beim Bus muss ich erst schauen, welche der vielen Linien am BlüBa vorbeifährt. Dann muss man schauen, welche davon als nächstes fährt. Dann muss man den richtigen Bussteig in Erfahrung bringen und finden. Und dann kann es immernoch sein, dass der Bus einen überraschenden Umweg fährt, weil man nicht genau genug seinen Linienverlauf studiert hat und er vorher noch ein Wohngebiet mitnimmt.

Grundsätzlich mal: Es gibt natürlich schon Vorteile bei einem Bussystem gegenüber einer Stadtbahn, die man nennen und durchdenken kann. Aber wenn es die Fahrgastzahlen hergeben, ist die Stadtbahn eben doch meistens deutlich im Voteil. Man muss stark aufpassen, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht. Ein Bus kann ja im Grunde alles, aber er kann eben nicht alles gleichzeitig. Man muss das Gesamtsystem sehen. Und da sind deine Argumente aus meiner sicht alles andere als eine "Zerstörung".

[glx]

Man kann doch nicht nur einzelne Streckenabschnitte betrachten und immer das bauen, was gerade sinnvoll ist

Natürlich kann man das.

Schau dir mal die S2 Verlängerung an:
Da wurde auch überlegt einfach die U6 zu verlängern. Man entschied sich dass die S-Bahn günstiger ist.
Beides hätte eine sinnvolle Integration in das Netz gegeben.

Ähnlich ist es mit der Markgröninger Bahn:
Man kann sie als Stichstrecke belassen, sie zB mit der Schusterbahn verbinden, in die Wilhelmstraße verlängern oder nach Pattonville oder etwas ganz anderes damit machen. Am Schluss zählt, dass etwas sinnvolles dabei rauskommt.

Fakt ist aber, dass ein Umstieg mit einem hohen Zeitäquivalent in die Bewertung eingeht. Und das fußt auf der Erkenntnis, dass Fahrgäste sehr sensibel auf Umstiege reagieren.

Richtig, das tun sie.
Aber was hat das jetzt mit der Ludwigsburger Innenstadtstrecke zu tun?
Jemand aus Oßweil oder Schlösslesfeld wird, wenn er die meisten Ziele der Region Stuttgart erreichen will, immer in LB Bf umsteigen müssen.
Genauso jemand aus Markgröningen.

Schwer zu vergleichen, kommt halt darauf an inwiefern man bei einer Busspur eine ähnliche Dauerhaftigkeit erreichen will. 

In der Praxis wirst du lange suchen müssen, bis du eine Busspur mit „bereinigten“ Untergrund findest.

Das Problem bei den Vergleichen zwischen Bus und Stadtbahn ist oft, dass es beim Bus viele Zwischenstufen zwischen einem Wohngebietsbummler und einem stadtbahnnahen BRT gibt. Und wenn für den Bus argumentiert wrid, wird häufig immer die Art von Bus genommen, die gerade passt.

Ich nehme die Busse, die aktuell Konkret vorhanden sind. Was denn auch sonst?

In diesem Fall: Du vergleichst erst einen Bus, der ziemlich direkt fährt, mit einer möglichen Stadtbahn. 

Nochmal:
Bis auf den 427 Süd fährt eigentlich JEDER Ludwigsburger Bus ziemlich direkt zum ZOB.

Weil der Bus da nicht gewinnt

Eine Tram die idealste Verhältnisse vorfindet (gibt es die auf der Strecke wirklich?), schlägt den Bus am ende mit einer Minute, richtig.
Wie gesagt, die angenommen 22km/h werden in der Praxis eigentlich nur mit massiv Kunstbauten (Tunnel, Brücken) und/oder Überlandabschnitten erreicht. Die meisten Tramlinien fahren wesentlich langsamer, nicht viel schneller als ein Bus.

sagst du, die Feinerschließung ist ja dann besser. Mag sein, aber das verlängert dann eben dann die Fahrzeiten.

Nein, tut es nicht.
Du führst ja ins Feld, dass das Stadtbussystem sehr Leistungsschwach wäre, womit du recht hast. Das führt dann zu Verstärkerlinien wie der 426, die dann früher enden und dabei Wohngebiete mitnehmen.
Entfällt der Bedarf für Verstärkerlinien, wird man für 1-2 Halte dann keine neue Linie einrichten.

Außerdem ist auch dein Beispiel sehr busfreundlich gewählt. Gerade in Ludwigsburg steht man mit dem Bus morgens oft auf den Zulaufstrecken im Stau, also wenn man aus Nachbarstädten kommt oder aus Stadtteilen, die nicht so direkt an LB angrenzen.

Also auf der 421 bin ich seitdem ich in LB wohne (seit 2016) nur 1x im Stau gestanden, als die Straße durch einen Unfall teils blockiert war. Eine Tram wäre da ausgefallen.

Dort hat die Stadtbahn viel deutlichere Vorteile. Und wenn noch nicht im Fahrplan, dann spätestens in der Praxis durch die höhere Betriebssicherheit.

Also wenn ich mich erinnere, wie oft in Karlsruhe die Linie 5 in der westlichen Kriegsstraße vor parkenden Autos strandete, dann bin ich mir über deine Aussage nicht so sicher.

Die Stadtbahn ist oft schneller, vorallem im Zulauf auf Ludwigsburg und dort, wo sie einen eigenen Bahnkörper bekommen kann

Also konkret in der Schorndorfer Straße, dort wo heute eine Busspur ist.

Am Bahnhof kann der Umsteig vereinfacht werden, da ein einzelner Bahnsteig besser plaziert und qualtitiv höherwertig und barrierefrei angebunden werden kann, als bei rund 25 Bussteigen.

Für die Fahrt vom Bahnhof z.B. zum BlüBa kann an einem Bahnsteig auf den nächsten Zug gewartet werden.

Nach der aktuellen Planung wird die Linie Richtung Pattonville nach heutiger ZOB Planung an einen Steig Höhe Franksteg halten, die Linie aus/von Markgröningen irgendwo anders, außerhalb des heutigen ZOB.
Die Situation wird also nach der aktuellen Planung schlimmer statt besser.

Beim Bus muss ich erst schauen, welche der vielen Linien am BlüBa vorbeifährt. Dann muss man schauen, welche davon als nächstes fährt. Dann muss man den richtigen Bussteig in Erfahrung bringen und finden. Und dann kann es immernoch sein, dass der Bus einen überraschenden Umweg fährt, weil man nicht genau genug seinen Linienverlauf studiert hat und er vorher noch ein Wohngebiet mitnimmt. 

Das ist ein Thema das man bei größeren Netzen immer hat:
In Heidelberg habe ich 6 Tramsteige am HBF, zum Bismarkplatz komme ich von 4 Stk, die über das gesamte Bahnhofsareal verteilt sind.
In Karlsruhe fahren 3 Linien vom HBF zum Europaplatz, nur eine davon direkt, die anderen beiden fahren Umwege. Und am Europaplatz kommt man auch noch an verschiedenen Bahnsteigen an.

Grundsätzlich mal: Es gibt natürlich schon Vorteile bei einem Bussystem gegenüber einer Stadtbahn, die man nennen und durchdenken kann. Aber wenn es die Fahrgastzahlen hergeben, ist die Stadtbahn eben doch meistens deutlich im Voteil. 

Da bin ich voll bei dir.

Ich glaube unser Haupt-Disput ist, ob Taktung oder Schienenbonus die Entscheidung bringt. Aber schauen wir uns doch mal einfach ein paar praktische Zahlen hier aus BaWü an:
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...191031.pdf (Seite 9)

Nehmen wir uns da mal die Städte aus der Liste die etwa mit LB vergleichbar sind und schauen und den Modal Split des ÖV an.
Heilbronn – 8%
Reutlingen – 9%
Pforzheim – 11%
Heidelberg – 14%
Ulm – 14%
Ludwigsburg – 14%

Diese Zahlen geben den Binnenverkehr wieder. Weiter sind diese Zahlen von 2017, damals hatte Ulm nur eine Tramlinie.

Wir sehen also, dass sowohl in den ersten, als auch in den letzten Plätzen Städte mit Tram stehen.
Eher ist eine andere Sache auffällig:

Grundtakt Werktags in Reutlingen: Meist 20min
Grundtakt Werktags in Heilbronn 15-30 min
Grundtakt Werktags in Pforzheim: 15 min
Grundtakt Werktags in Heidelberg, Ulm und Ludwigsburg: meist 10min.

Ein dichter Takt scheint also durchaus von erheblicher Bedeutung zu sein, wenn man den Modal-Split des ÖV anheben will. Vermutlich mehr als bequeme Fahrzeuge.

Tram-Strecken sollten daher meiner Meinung nach nur dann gebaut werden, wenn man mindestens einen 10min Takt sicherstellen kann. In Ulm und Heidelberg wird das gut umgesetzt.

[GoaSkin]

Das einzige wirkliche Argument für den Bau einer Straßenbahn gegenüber einer Busspur liegt darin, dass die zulässige Gesamtlänge eines Busses auf 18,75m beschränkt ist und ein schienengebundenes Verkehrsmittel deutlich länger sein kann und im Regelfall auch ist.

Eine Straßenbahn wird dann gebraucht, wenn die Befriedigung der Fahrgastnachfrage mit Bussen kaum realisierbar ist - z.B. weil abschnittsweise eine derartig dichte Taktung erforderlich wäre, dass ein sauberer Betriebsablauf kaum möglich ist und/oder es billiger ist, fünf Busse durch nur eine Straßenbahn ersetzen zu können.

Wenn zu erwarten ist, dass BRT-Linien chronisch verstopft sind oder stellenweise so viele Busse auf den Spuren unterwegs, dass die Haltestellen meist blockiert sind, braucht man ganz klar eine Straßenbahn, sonst nicht.

[metalhead]

Man kann doch nicht nur einzelne Streckenabschnitte betrachten und immer das bauen, was gerade sinnvoll ist

Natürlich kann man das.

Schau dir mal die S2 Verlängerung an:
Da wurde auch überlegt einfach die U6 zu verlängern. Man entschied sich dass die S-Bahn günstiger ist.
Beides hätte eine sinnvolle Integration in das Netz gegeben.

Ähnlich ist es mit der Markgröninger Bahn:
Man kann sie als Stichstrecke belassen, sie zB mit der Schusterbahn verbinden, in die Wilhelmstraße verlängern oder nach Pattonville oder etwas ganz anderes damit machen. Am Schluss zählt, dass etwas sinnvolles dabei rauskommt.

Nunja, das war aber auch ein sehr spezieller Fall. Und auch da hätte man nicht sagen können, für Bernhausen ist die S-Bahn besser, da fahren wir weiterhin mit der S-Bahn. Und in Sielmingen und Neuhausen wäre eine Stadtbahn besser, also fahren wir dort mit einer Stadtbahn. Obwohl genau das der Fall gewesen wäre. Die Stadtbahn scheiterte ja hauptsächlich an der Einfädelung in den vorhandenen S-Bahn-Tunnel, wäre aber für Sielmingen und Neuhausen durch zusätzliche Haltestellen und deutlich geringere Baukosten die bessere Alternative gewesen.

Fakt ist aber, dass ein Umstieg mit einem hohen Zeitäquivalent in die Bewertung eingeht. Und das fußt auf der Erkenntnis, dass Fahrgäste sehr sensibel auf Umstiege reagieren.

Richtig, das tun sie.
Aber was hat das jetzt mit der Ludwigsburger Innenstadtstrecke zu tun?
Jemand aus Oßweil oder Schlösslesfeld wird, wenn er die meisten Ziele der Region Stuttgart erreichen will, immer in LB Bf umsteigen müssen.
Genauso jemand aus Markgröningen.

Es hat gar nicht direkt mit LB zu tun. Nur mit deiner Aussage zur Standi.

Schwer zu vergleichen, kommt halt darauf an inwiefern man bei einer Busspur eine ähnliche Dauerhaftigkeit erreichen will. 

In der Praxis wirst du lange suchen müssen, bis du eine Busspur mit „bereinigten“ Untergrund findest.

Was ist denn ein bereinigter Untergrund? Ich meine, dass man separate Betonfahrbahnen bauen müsste um eine Dauerhaftigkeit wie die Feste Fahrbahn bei der Schiene zu erreichen. Und dafür braucht es mehr Material als bei einem Schienenoberbau.

Ich nehme die Busse, die aktuell Konkret vorhanden sind. Was denn auch sonst?

Achso. Dein Punkt ist also, dass der Busverkehr in LB aktuell schon besser ist, als es eine zukünftige Stadtbahn sein könnte. Ok, dass man den Ist-Zustand so gut finden kann hatte ich nicht bedacht. Ich dachte du meinst schon ein gegenüber heute deutlich verbessertes Bussystem. Und da kommt es halt darauf an, ob man wirklich BRT-Strecken baut mit allen Konsequenzen oder ob man abspeckt und nachher irgendeinen Flickenteppich hat.

Eine Tram die idealste Verhältnisse vorfindet (gibt es die auf der Strecke wirklich?), schlägt den Bus am ende mit einer Minute, richtig.
Wie gesagt, die angenommen 22km/h werden in der Praxis eigentlich nur mit massiv Kunstbauten (Tunnel, Brücken) und/oder Überlandabschnitten erreicht. Die meisten Tramlinien fahren wesentlich langsamer, nicht viel schneller als ein Bus.

sagst du, die Feinerschließung ist ja dann besser. Mag sein, aber das verlängert dann eben dann die Fahrzeiten.

Nein, tut es nicht.
Du führst ja ins Feld, dass das Stadtbussystem sehr Leistungsschwach wäre, womit du recht hast. Das führt dann zu Verstärkerlinien wie der 426, die dann früher enden und dabei Wohngebiete mitnehmen.
Entfällt der Bedarf für Verstärkerlinien, wird man für 1-2 Halte dann keine neue Linie einrichten.

Eine Tram ist rein von der Durchschnittsgeschwindigkeit in der Regel schneller als Busse. Zum einen wegen der Möglichkeit auf vielen Streckenabschnitten, vorallem zwischen den Orten, auf eigenem Bahnkörper zu fahren, aber auch Innerorts durch eine klare Bevorrechtigung. Die Bevorrechtigung, wie sie eine Stadtbahn genießen kann, z.B. auf der U15 zwischen Olgaeck und Payerstraße, das lässt sich mit unzähligen eng getakteten Bussen und Verstärkerfahrten nicht machen, da würde sich in LB z.B. in der Zufahrt zur Wilhelmstraße alles gegenseitig blockieren. Das geht nur mit großen Gefäßen und mit Takten, die für den Individualverkehr noch ausreichende Lücken aufweisen.
Die Stadtbahn ist schneller und hat eine höhere Betriebssicherheit. Dafür ist die Feinerschließung schlechter und das kann auch nicht auf allen Relationen durch die höhere Geschwindigkeit aufgewogen werden. Aber in der Gesamtbetrachtung inkl. Strecken zwischen den Ortskernen überwiegen zumeist die Vorteile der Stadtbahn.

Dort hat die Stadtbahn viel deutlichere Vorteile. Und wenn noch nicht im Fahrplan, dann spätestens in der Praxis durch die höhere Betriebssicherheit.

Also wenn ich mich erinnere, wie oft in Karlsruhe die Linie 5 in der westlichen Kriegsstraße vor parkenden Autos strandete, dann bin ich mir über deine Aussage nicht so sicher.

Also mal ehrlich, es gibt für alles irgenwo ein Beispiel. Vorallem wenn man sich einen bestimmten Punkt herauspickt. Es geht ja um grundsätzliche Unterschiede. Und du wirst ja wohl nicht behaupten wollen, dass Busse in der Regel eine höhere Zuverlässigkeit haben als Stadtbahnen?

Die Stadtbahn ist oft schneller, vorallem im Zulauf auf Ludwigsburg und dort, wo sie einen eigenen Bahnkörper bekommen kann

Also konkret in der Schorndorfer Straße, dort wo heute eine Busspur ist.

Die Schorndorfer Straße ist doch in LB und kein Zulauf. Ich meine z.B. den Stau an der Pförtnerampel der L1140 bei Oßweil.

Nach der aktuellen Planung wird die Linie Richtung Pattonville nach heutiger ZOB Planung an einen Steig Höhe Franksteg halten, die Linie aus/von Markgröningen irgendwo anders, außerhalb des heutigen ZOB.
Die Situation wird also nach der aktuellen Planung schlimmer statt besser.

Das ist die Planung mit eingleisiger SSB-Stadtbahn, bei der beide Fahrtrichtungen an einem Bahnsteig gehalten hätten.

Beim Bus muss ich erst schauen, welche der vielen Linien am BlüBa vorbeifährt. Dann muss man schauen, welche davon als nächstes fährt. Dann muss man den richtigen Bussteig in Erfahrung bringen und finden. Und dann kann es immernoch sein, dass der Bus einen überraschenden Umweg fährt, weil man nicht genau genug seinen Linienverlauf studiert hat und er vorher noch ein Wohngebiet mitnimmt. 

Das ist ein Thema das man bei größeren Netzen immer hat:
In Heidelberg habe ich 6 Tramsteige am HBF, zum Bismarkplatz komme ich von 4 Stk, die über das gesamte Bahnhofsareal verteilt sind.
In Karlsruhe fahren 3 Linien vom HBF zum Europaplatz, nur eine davon direkt, die anderen beiden fahren Umwege. Und am Europaplatz kommt man auch noch an verschiedenen Bahnsteigen an.

Bisher hast du doch immer beton, dass es um LB geht. Da wäre es nur ein Steig. Und auch in den genannten Städten will ich nicht wissen, wieviele Bussteige es dort ohne Stadtbahn brauchen würde.

Grundsätzlich mal: Es gibt natürlich schon Vorteile bei einem Bussystem gegenüber einer Stadtbahn, die man nennen und durchdenken kann. Aber wenn es die Fahrgastzahlen hergeben, ist die Stadtbahn eben doch meistens deutlich im Voteil. 

Da bin ich voll bei dir.

Ich glaube unser Haupt-Disput ist, ob Taktung oder Schienenbonus die Entscheidung bringt. Aber schauen wir uns doch mal einfach ein paar praktische Zahlen hier aus BaWü an:
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Es bringt weder die Taktung, noch irgendein Schienenbonus die Entscheidung. Man muss sich im Gesamten klar sein, was man möchte. Wenn man ein bisschen Richtung Zukunft denkt und mehr Leute auf den ÖPNV umsteigen sollen, dann reicht es nicht, die Innenstädte mit massenweise Bussen vollzustopfen. Da blockieren sich die Fahrzeuge irgendwann gegenseitig und eine Bevorrechtigung funktioniert auch nicht mehr. Irgendwann ist die Kapazität erschöpft. Mit der Stadtbahn lässt sich eine viel größere Kapazität bei besserer Betriebsqualität fahren. Und auch der 15-Minuten-Takt ist nicht systembedingt, sondern für LB nach aktuellen Prognosen als optimal angesehen.

Einfache Modal-Split-Vergleiche beweisen auch nicht viel. Wie du schon erkennst gibt es keine klare Verteilung. Da spielen zu viele Faktoren mit rein. Z.B. das Straßennetz und die Netzgestaltung des ÖPNV, aber auch die Verteilung von Wohn- und Arbeitsplätzen, die Erreichbarkeit wichtiger Ziele etc. Vorallem muss man auch die Anteile anderer Verkehrsträger anschauen. In den Busstädten Reutlingen und Pforzheim ist der MIV-Anteil sehr hoch, während in den Stadtbahnstädten Ulm und Heidelberg viele Wege vorallem zu Fuß und mit dem Fahrrad zurückgelegt werden.

In Ludwigsburg ist der ÖV-Anteil zwar genauso hoch wie in Heidelberg, aber während Heidelberg einen MIV-Anteil von 21 % hat, hat LB einen Anteil von 36 %. Heilbronn sticht in der Statistik heraus trotz Stadtbahn. Das ist tatsächlich auffällig und ich kenne mich dort zu wenig aus, um die Gründe zu kennen.