S21 - Ergänzungen

[MarcoSTR]

Danke für deine ausführliche Zusammenfassung.

Dieser Blog gibt der Ergänzungsstation den Vortritt, gegenüber dem Nordkreuz:

https://s21irrtum.blogspot.com/2021/05/a...r.html?m=1

https://s21irrtum.blogspot.com/2021/05/d...r.html?m=1

Man sollte die Ergänzungsstation hauptsächlich bauen um die Gäubahn in den ersten Jahren nach der Eröffnung von S21 weiterhin zum Hbf führen zu können. Außerdem ist diese sehr wichtig für den Notfallbetrieb der S-Bahn wenn die Stammstrecke mal wieder gesperrt ist. Keine Frage soll es auch andere Linien dahin geben, diese müssen aber dann im falle eines Notfallbetrieb der S-Bahn den Vorrang geben.

Meine Hoffnung ist ja auch, das Sie dann merken das eine Führung der Gäubahn über den Flughafen den eh schon vollen Fildertunnel noch mehr verstopfen wird und dann endlich von der Idee loskommen, diese Zwanghaft über den Flughafen führen zu wollen. 
Gegen einzelne Züge zum Flughafen spricht ja nichts, aber nicht den ganzen Verkehr der Gäubahn. Eine eigene Zulaufstrecke zum Hbf ist viel mehr Wert, für den Deutschlandtakt. Natürlich ist es dann viel zu teuer einen so sinnlosen Tunnel zu bauen, wenn alle 2h ein RB/IC
über den Flughafen verkehren würde, reicht auch die Rohrerkurve. Das gesparte Geld sollte lieber in den kompletten zweigleisigen Ausbau der Gäubahn fließen, so wie das auch mal geplant war.

[glx]

Dieser Blog gibt der Ergänzungsstation den Vortritt, gegenüber dem Nordkreuz:

Das Problem an der Ergänzungsstation sind die Außenäste:

Diese werden ja im Mischbetrieb gefahren, was dann heißt, dass eine zusätzliche S-Bahnlinie

• nur im Blockabstand vor, oder nach der regulären S-Bahnlinie verkehren kann
  
• meistens an einen Zwischenhalt enden muss
  

Hier mal für die Remsbahn visualisiert:
https://drive.google.com/file/d/1Krn8Doz...sp=sharing
Rot: S2
Türkis: Expresstrassen (dünn die Pufferzeit)
Grün: Eine mögliche Verstärkerlinie

Die Verstärkerlinie wird also irgendwo im Bereich Weinstadt oder Remshalden enden müssen, denn eine 4-gleisigkeit ist im Remstal nicht so wirklich möglich und wird voraussichtlich nur mit einen langen Tunnel möglich sein.

So eine Verstärkerlinie ist nur schwer zu füllen und wird immer im Konkurrenz zum Regelzug stehen. Und vor allem Stadtauswärts, wenn dann der Verstärkerzug auch noch hinter der Regel-S-Bahn verkehren muss, wird das ganze dann vollkommen zum Witz, wenn der Verstärkerzug nicht mal aus den Zentrum heraus gut zu erreichen ist (man muss immerhin 400 Meter länger laufen als zur S-Bahn).

Einzig Leute die im A-Gebiet arbeiten haben etwas davon. Doch wenn im A-Gebiet auch immer mehr Wohnungen entstehen sollen um einen Toden Bürogebiet vorzubeugen, werden hier die Nutznießer gering sein. Anders sieht es aus, wenn die Verstärkerlinie zB die wichtigen Beschäftigungszentren Feuerbach, Zuffenhausen (Weilimdorf-Ditzingen/Ludwigsburg) anbinden sollte. Dann hat man 2 getrennte Zielgruppen für jede Linie:

• S2: Leute die in die Innenstadt und nach Vaihingen müssen
  
• Verstärker: Leute die zB nach Feuerbach, Zuffenhausen, Ludwigsburg müssen
  

Und im Gegensatz zu der Ansicht des Bloggers gibt es keine schnelle Schienenverbindung die diese Strecke auch nur ansatzweise abdecken würde. Auch Verstärkerlinien von der S6 zB Richtung Esslingen und Winnenden könnten geführt werden und somit ebenfalls strake Arbeitsplatzschwerpunkte verbinden.

Generell ist es immer interessant, dass hier der Blogger davon ausgeht, dass sich zB eine Verbindung von Leonberg (48.000 Einwohner) über Ditzingen (24.000 Einwohner) nach Esslingen (93.000 Einwohner) nicht rechnen würde.

Es stimmt, diese Tangentialzüge werden nicht so voll sein wie die Züge die in die Stammstrecke fahren. Aber erstens mal ist wie schon gesagt der Markt in den Kessel kaum mehr steigerbar (wie viel mehr als 73% sollen denn aus den Rems-Murr Kreis mit den ÖV fahren? Währenddessen ist zB der Anteil des ÖV zwischen Rems-Murr-Kreis und Kreis Ludwigsburg am motorisierten Verkehr bei stolzen 6,7% (!). Und da neue Arbeitsplätze in der Peripherie entstehen, muss der ÖV auch hier zu dem Menschen kommen. Der MEX kann hier vorrübergehend Abhilfe schaffen, zB auch durch zusätzliche Halte, aber auch hier muss man sich fragen, ob es hier sinnvoll ist, dann einen Zug von zB Tübingen bis Osterburken (Heilbronn) mit einer immensen Kapazität zu fahren, die man dann vielleicht nur zwischen Esslingen und Ludwigsburg braucht.

Man sollte die Ergänzungsstation hauptsächlich bauen um die Gäubahn in den ersten Jahren nach der Eröffnung von S21 weiterhin zum Hbf führen zu können

Um die Ergänzungsstation zu bauen muss vermutlich erst einmal der Kopfbahnhof stillgelegt sein. Und da der Zulauf von der Gäubahn bereits ab den Eckartshaldenweg im Tunnel geführt wird, ist auch die Gäubahn vermutlich während deren Bau nicht befahrbar. (siehe VM Präsentation Folie 7).

[automan]

Allein, dass die Machbarkeitsstudie hier annimmt erst am südlichen Ende der Haltestelle Mittnachstraße einen unterirdischen Trassenverlauf zu erreichen dürfte für die Stadt Stuttgart das KO-Kriterium für diese Planung sein. Das würde sämtliche Grundsätze des Rosensteinviertels ad absurdum führen...

Man sollte sich lieber darauf konzentrieren jetzt zeitnah mit dem Bau des Zusatz-Haltepunkts Nordbahnhof anzufangen um für die Gäubahn einen halbwegs attraktiven Endpunkt in Stuttgart zu finden.

[dt8.de]

Man sollte sich lieber darauf konzentrieren jetzt zeitnah mit dem Bau des Zusatz-Haltepunkts Nordbahnhof anzufangen um für die Gäubahn einen halbwegs attraktiven Endpunkt in Stuttgart zu finden.

Ich weiß nicht, wie man das auch nur als "halbwegs attraktiv" bezeichnen kann.

[glx]

Für den Quell- und Zielverkehr der Region Stuttgart bringt das durchaus viel.
Alle S-Bahnen werden direkt an die Gäubahnzüge angebunden und ein Großteil der Talquerlinien auch.

Nördliche und Südliche Stadtbezirke werden also meist mit nur einen Umstieg angebunden. Schlecht ist die Anbindung noch an östliche Stadtbezirke und an Teile der westlichen.
Als wichtige Linien fehlen eigentlich nur noch U9, U12, U14.

Nicht gut zu lösen ist mit diesen Konzept natürlich die Frage an die Anbindung an den Regional- und Fernverkehr.
Interessant wäre natürlich zu wissen, wie sich das Publikum auf der Gäubahn in echt zusammensetzt. Dann könnte man eine Aussage darüber treffen wie wichtig der Fernverkehrsanschluss tatsächlich ist.

Für mich persönlich würde es mit den Nordhalt zB sogar zu einer Fahrzeitverkürzung zwischen 5-10 min kommen, wenn ich ein Ziel auf der Gäubahn ansteuern würde. Für mich perönlich ist das also sogar sehr attraktiv, während andere natürlich längere Fahrzeiten zurücklegen müssen.

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Ich habe jetzt ein paar Zahlen, diese entstammen den Nahverkehrsplan der Stadt Stuttgart
https://www.stuttgart.de/medien/ibs/nvp-...eibung.pdf
Seiten 22+23 (PDF Seite 32+33)

Ich habe sie hier mal etwas anders aufgearbeitet:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1...sp=sharing

Demnach haben wir 2030 einen motorisierten Quell- und Zielverkehr zwischen den inneren Stadtbezirken von 462.000 Menschen. Der ÖV Anteil beträgt 59,10%.
Die Äußeren Stadtbezirke haben einen motorisierten Quell- und Zielverkehr von 690.800, der ÖV Anteil beträgt 24,20%.

Wir sehen auch, dass in den inneren Bezirken zwischen 2010 und 2030 das Verkehrsaufkommen stark zunimmt. Dies ist auch durch die teilweise Fertigstellung der S21 Bebauung verursacht.
Ich nehme an, dass vor allem der B Bereich dann noch nicht fertig sein wird. Dieser wird aber durch die Ergänzungsstation auch nicht bedient, jedoch zu geringen Teilen durch den Nordbahnhof.

Generell kann man aber sehen, dass zB bei einer von mir willkürlich festgesetzten Modal-Split Verschiebung um 20%-Punkte der ÖV Verkehr in die äußeren Stadtteile viel stärker zunehmen würde als der in die inneren Stadtteile. Und ich würde mal sagen, eine Anteilsverschiebung von 24% auf 44% ist realistischer und leichter als eine von 59% auf 79%.

Daher ist diese sehr grobe Überschlagsrechnung eher für den Ergänzungsbahnhof ausgelegt und kommt trotzdem zu den Schluss, dass in den äußeren Stadtteilen für den ÖV mehr zu holen ist als in den inneren.

Das würde heißen, dass ich nach den was ich bis jetzt weiß eher zum Nordkreuz als zur Ergänzungsstation tendieren würde.

[dt8.de]

Für den Quell- und Zielverkehr der Region Stuttgart bringt das durchaus viel.

Mal davon abgesehen, dass Du hier vom Nordkreuz sprichst (von dem ich auch nicht so viel halte), habe ich automans Antwort nicht so interpretiert.

Als wichtige Linien fehlen eigentlich nur noch U9, U12, U14.

U12 ist eventuell angebunden, aber U2, U4, U13?
U14 oder U1 ist wg. Vaihingen noch offen.
Außerdem hilft es nicht, hier nur Nummern aufzuzählen, weil trotzdem nicht jede Relation sinnvoll ist.

Nicht gut zu lösen ist mit diesen Konzept natürlich die Frage an die Anbindung an den Regional- und Fernverkehr.

Genau das meinte ich mit meinem Kommentar. Der Verkehr aus der Region wird ab mindestens Herrenberg eher die S-Bahn nutzen, womit es diese nicht betrifft.

Ich könnte einen solchen Endpunkt nur als "halbwegs attraktiv" bezeichnen, wenn genau dieses Problem gelöst wäre.

Wie soll den ein Umsteigen von Fernzug auf Fernzug gelöst werden, bei der gegebenen Zuverlässigkeit der S-Bahn? Wieviel Umsteige- und Bahnhofswechselzeit ist denn wann einzuplanen? Was, wenn die S-Bahn wieder mal gestört ist? (wie gestern erst wieder)
Ein Verweis auf die Stadtbahn hilft nicht, erstens gilt das Ticket nicht, zweitens ist der Anschluss vermutlich schon weg, bevor der normale Fahrgast überhaupt auf diese Alternative kommt. Und die Frage ist, ob die Stadtbahn im Problemfall bei der S-Bahn überhaupt die Kapazität hat.

[Micha]

Man will also den Gäubahn-Fahrgästen, so auch denen aus Zürich (EC), zumuten bereits in BB od. Vaihingen in volle S-Bahnen umzusteigen 
- oder  von einem sog. "Nordhalt" mehrere hundert Meter lange Wege zur Weiterfahrt zurückzulegen ?!

[glx]

Mal davon abgesehen, dass Du hier vom Nordkreuz sprichst (von dem ich auch nicht so viel halte), habe ich automans Antwort nicht so interpretiert.

Ich interpretiere @automan s Beitrag als Bezug auf den möglichen provisorischen Endhalt der Gäubahn am Nordbahnhof.
Und hier hat zB derjenige der zB mit der S-Bahn anreist durchaus Vorteile:

S1-S3 Nord: Hier ist die Anreisezeit identisch, es ist auch jeweils nur 1 Umstieg erforderlich, jedoch mit kürzeren Umsteigeweg -> Verbesserung gegenüber heute

S4-S6 Nord: Hier kann bereits am Nordbahnhof auf die Gäubahn umgestiegen werden, man spart sich 4 min hin und 4 min zurück, also ergibt sich beim Umstieg auf die Gäubahn eine Verkürzung der Fahrzeit um 5-10 Minuten. -> Verbesserung gegenüber heute

S2-S3 Süd: Nur noch 1x umsteigen anstatt 2x. -> Verbesserung gegenüber heute

Auch Nutzer der Stadtbahnlinien U6, U7, U15 Nord werden 10 – 15 Minuten gegenüber heute sparen.

U12 ist eventuell angebunden

Der Umsteigeweg vom Nordhalt zur U12 beträgt ca 500 Meter. Das ist jetzt nicht ganz so komfortabel, aber für fitte vermutlich der schnellste Weg.
Stadtbahnhaltestelle für den Gäubahnhalt ist ja die Löwentorbrücke.

aber U2, U4, U13?

U2, U4 und U13 sind auch heute nicht ohne 2. Umstieg im Stadtgebiet zu erreichen. Die U13 hält aber tatsächlich etwa 550 Meter vom geplanten Nordhalt entfernt (Löwentor), es dürfte aber keine sinnvolle Umsteigebeziehung geben. Es dürfte für die meisten U13 Destinationen besser sein in Vaihingen in die S1 zu steigen und dann ggf nochmals in Bad Cannstatt oder Unter- bzw Obertürkheim umzusteigen.

Außerdem hilft es nicht, hier nur Nummern aufzuzählen, weil trotzdem nicht jede Relation sinnvoll ist.

Meine Absicht war aufzuzeigen, welche Gebiete man vom HBF aus umsteigefrei erreichen kann. Ich gehe davon aus, dass diese Gebiete hier hinreichend bekannt sind.

Leute aus Möhringen und Vaihingen würden natürlich nicht mit der U6 zur Löwentorbrücke fahren um dann in die Gäubahn steigen, sondern natürlich mit der U3, U8 fahren.

Genau das meinte ich mit meinem Kommentar.

Das ist die Frage die immer bei Änderungen beim ÖV besteht. Wie viele fluchen, wie viele jubeln bei einer Änderung? Wenn die Waage etwa gleich ist (was ich nicht weiß) ist die Sache so schlimm nicht.

Der Verkehr aus der Region wird ab mindestens Herrenberg eher die S-Bahn nutzen, womit es diese nicht betrifft.

Ich meine Leute die zB aus Singen nach Waiblingen, Gerlingen, Tamm, Möhringen wollen. Also Quell- und Zielverkehr der Region Stuttgart auf die Gäubahn.
Diese fahren heute zum großen Teil mit der Gäubahn bis zum HBF durch.

Was, wenn die S-Bahn wieder mal gestört ist?

Da wird man dann wohl auch sehen müssen, welches Ersatzkonzept dann gefahren wird.
Da viele Regionalzüge eh am Flughafen halten, ist es ggf ab Vaihingen am günstigsten dorthin zu fahren, vor allem wenn die gewünschte Linie dort auch halten sollte.

erstens gilt das Ticket nicht,

Das ist ein Thema das man immer auch ändern kann. Im SEV gilt ein Bahnticket ja auch. Wenn die SSB beauftragt wird SEV mit DT8 zu fahren, wird das Ticket auch bei der SSB gelten. Ein solcher Vertrag wäre sicherlich kein Problem.

zweitens ist der Anschluss vermutlich schon weg, bevor der normale Fahrgast überhaupt auf diese Alternative kommt.

Ein Thema das meiner Meinung bei jeder Störung existiert.

Und die Frage ist, ob die Stadtbahn im Problemfall bei der S-Bahn überhaupt die Kapazität hat.

Während die Nordäste schon irgendwie mit reduzierter Kapazität in den S21 Bahnhof zu quetschen sind (wie das heute auch geschieht), sind das Hauptproblem aus meiner Sicht für längere Zeit hauptsächlich die Südäste, die man mit der bestehenden Infrastruktur nur nach Zuffenhausen umleiten kann. Eventuell werden hier dann auch die nach Süden verlängerten Zuffenhausener Linien eine Rolle spielen.

Für S2/S3 Süd erscheint vor allem ein Umstieg am Flughafen sinnvoll.

Generell wäre es interessant, was es denn kosten würde die U1 im Haveriefall bis zum Bahnhof Vaihingen zu verlängern. Geplant war ja eh die Strecke via HBF fahren zu lassen.

Dann sind da noch 2 große Betriebshöfe an der Strecke. Wie viele Reservefahrer und Fahrzeuge gibt es dort allgemein?
Wie schnell könnten die die U1 mit den benötigten mehr an Fahrzeugen ausstatten?
Wie viele zusätzliche Fahrzeuge würden überhaupt benötigt?

[dt8.de]

Mal davon abgesehen, dass Du hier vom Nordkreuz sprichst (von dem ich auch nicht so viel halte), habe ich automans Antwort nicht so interpretiert.

Ich interpretiere @automan s Beitrag als Bezug auf den möglichen provisorischen Endhalt der Gäubahn am Nordbahnhof.
Und hier hat zB derjenige der zB mit der S-Bahn anreist durchaus Vorteile:

S1-S3 Nord: Hier ist die Anreisezeit identisch, es ist auch jeweils nur 1 Umstieg erforderlich, jedoch mit kürzeren Umsteigeweg -> Verbesserung gegenüber heute

Seit wann fahren S1-S3 am Nordbahnhof?
Oder geht es um Vaihingen? Was hat das mit dem Halt am Nordbahnhof zu tun, diese Verbesserung ist völlig unabhängig und wäre mit jedem Bahnhof möglich - außer die Gäubahnzüge fahren alle über den Flughafen - da war doch was...

S4-S6 Nord: Hier kann bereits am Nordbahnhof auf die Gäubahn umgestiegen werden, man spart sich 4 min hin und 4 min zurück, also ergibt sich beim Umstieg auf die Gäubahn eine Verkürzung der Fahrzeit um 5-10 Minuten. -> Verbesserung gegenüber heute

Ja; die einzige Relation, der das was bringt.

S2-S3 Süd: Nur noch 1x umsteigen anstatt 2x. -> Verbesserung gegenüber heute

Auch hier: wenn Vaihingen, dann hat das mit dem Nordhalt nichts zu tun, weil schon immer theoretisch möglich.

Der Umsteigeweg vom Nordhalt zur U12 beträgt ca 500 Meter. Das ist jetzt nicht ganz so komfortabel, aber für fitte vermutlich der schnellste Weg.
Stadtbahnhaltestelle für den Gäubahnhalt ist ja die Löwentorbrücke.

Nordbahnhof und Nordhalt sind gleich, aber Nordbahnhof ist auch wieder U12. Also wo ist die Grenze?

Genau das meinte ich mit meinem Kommentar.

Das ist die Frage die immer bei Änderungen beim ÖV besteht. Wie viele fluchen, wie viele jubeln bei einer Änderung? Wenn die Waage etwa gleich ist (was ich nicht weiß) ist die Sache so schlimm nicht.

Das ist jetzt aber sehr weit hergeholt, weil der Nordhalt eigentlich nur sehr wenige Verbesserungen, aber sehr viele Verschlechterungen bringt.
Fakt ist: für einige verkürzt sich die Fahrzeit um vielleicht 10-15 Minuten.
Für sehr viele gibt es einen zusätzlichen Umsteigezwang (alle Regional- und Fernverbindungen ab Hbf) mit allen daraus entstehenden Problemen.
Aus einem zentralen Knotenpunkt werden drei (Hbf, Vaihingen und Nordbahnhof).
Das gut zu heißen, ist für mich schönreden.

Ja, ich bin auch für den Nordhalt, weil das besser gegenüber einem Ende in Vaihingen ist. Aber ich rede das nicht schön gegenüber dem, wie es vorher war.

Der Verkehr aus der Region wird ab mindestens Herrenberg eher die S-Bahn nutzen, womit es diese nicht betrifft.

Ich meine Leute die zB aus Singen nach Waiblingen, Gerlingen, Tamm, Möhringen wollen. Also Quell- und Zielverkehr der Region Stuttgart auf die Gäubahn.
Diese fahren heute zum großen Teil mit der Gäubahn bis zum HBF durch.

Sind wir doch mal realistisch: ich wage zu behaupten, dass z.B. aus Singen mehr Leute nach Karlsruhe, Frankfurt, Mannheim, Berlin usw. wollen als nach Waiblingen oder Gerlingen.

Was, wenn die S-Bahn wieder mal gestört ist?

Da wird man dann wohl auch sehen müssen, welches Ersatzkonzept dann gefahren wird.
Da viele Regionalzüge eh am Flughafen halten, ist es ggf ab Vaihingen am günstigsten dorthin zu fahren, vor allem wenn die gewünschte Linie dort auch halten sollte.

Anschluss weg ist Anschluss weg. Alleine in der zur Orientierung erforderlichen Zeit dürfte der Anschluss weg sein. Mit einem zentralen Halt für alle Relationen stellt sich so ein Problem gar nicht.

erstens gilt das Ticket nicht,

Das ist ein Thema das man immer auch ändern kann. Im SEV gilt ein Bahnticket ja auch. Wenn die SSB beauftragt wird SEV mit DT8 zu fahren, wird das Ticket auch bei der SSB gelten. Ein solcher Vertrag wäre sicherlich kein Problem.

SEV - von einer solchen Störung spreche ich nicht. Sondern von S-Bahn einfach mal 10 Minuten zu spät. Mit 5 Minuten Umsteigezeit am Hbf und 5 Minuten Umsteigezeit am Nordhalt war es das.
Und das ist nicht Schuld des Fahrgastes, denn der nicht-wissende Fahrgast erhält solche Anschlüsse angezeigt und weiß es nicht besser.

zweitens ist der Anschluss vermutlich schon weg, bevor der normale Fahrgast überhaupt auf diese Alternative kommt.

Ein Thema das meiner Meinung bei jeder Störung existiert.

Ja, nur dass es den Fahrgast von Singen nach Frankfurt sonst nicht stört, wenn die S-Bahn wegen Problemen im Tunnel vorzeitig in Zuffenhausen oder Feuerbach wendet.

Während die Nordäste schon irgendwie mit reduzierter Kapazität in den S21 Bahnhof zu quetschen sind (wie das heute auch geschieht)

Das ist doch das Problem: "reduzierte Kapazität" heiß statt drei Linien fährt nur noch eine. Die ist ab Zuffenhausen voll, der Umsteiger am Nordbahnhof kommt entweder nicht rein oder der Anschluss ist eh weg, weil die S-Bahn statt in 5 doch erst in 20 Minuten kommt.

Generell wäre es interessant, was es denn kosten würde die U1 im Haveriefall bis zum Bahnhof Vaihingen zu verlängern. Geplant war ja eh die Strecke via HBF fahren zu lassen.

Dann sind da noch 2 große Betriebshöfe an der Strecke. Wie viele Reservefahrer und Fahrzeuge gibt es dort allgemein?
Wie schnell könnten die die U1 mit den benötigten mehr an Fahrzeugen ausstatten?
Wie viele zusätzliche Fahrzeuge würden überhaupt benötigt?

Dauert zu lange, und die Tunnel verkraften nicht mehr. Bis das in Gang kommt, sollte die Störung bei der S-Bahn vorbei sein. Ich rede von keiner Großstörung, die sind selten genug. Sondern von den täglichen Kleinigkeiten. Bei der S-Bahn egal, wenn die mal 5 oder 10 Minuten später dran ist. Aber beim Anschluss auf den Fernzug tödlich.

[glx]

Was hat das mit dem Halt am Nordbahnhof zu tun, diese Verbesserung ist völlig unabhängig und wäre mit jedem Bahnhof möglich

Es geht um das Ersatzkonzept, richtig? Dazu gehören Bahnhof Vaihingen UND Nordbahnhof.

außer die Gäubahnzüge fahren alle über den Flughafen - da war doch was...

Dann fahren diese Züge weiter nach Bad Cannstatt. Ab dort sind diese wesentlich schneller als die S-Bahn auf der Gäubahn (Bad Cannstt – BB zB 24 min, vs 30min mit der S-Bahn). Es ergibt sich also eine weitere Fahrzeitverkürzung. Bei einer Reduzierung der 4min Standzeit am HBF wäre auch ein bisschen mehr drinnen. Die genannten Züge enden in Bad Cannstatt, somit zerschießt man sich nicht viel, wenn man dies machen würde.

Ja; die einzige Relation, der das was bringt.

Ebenso auch die U6, U7, U15 Nord.
Andere Relationen werden wie bereits erwähnt im Gesamtkonzept bereits durch Umsteige in Vaihingen schneller angebunden.

Und ich möchte dazu auch mal an die Studie zur S-Bahn nach Vaihingen-Enz erinnern:
Hier war es eine wichtige Komponente zur Wirtschaftlichkeit, dass die S-Bahn eben im Bereich Zuffenhausen/Feuerbach hält, der RE/RB nicht.
Die Stuttgarter Stadtteile scheinen also kein so untergeordnetes Ziel zu sein wie es hier oft dargestellt wird. Das beweisen die Zahlen aus den Stuttgarter Nahverkehrsplan und das beweisen solche Studien.

Nordbahnhof und Nordhalt sind gleich, aber Nordbahnhof ist auch wieder U12. Also wo ist die Grenze?

Der Nordbahnhof ist sehr ausgedehnt. Aber du wirst sicher auch nicht auf die Idee kommen an der Löwentorbrücke in die U12 umzusteigen, oder? In die S-Bahn ist das durchaus möglich.

Sind wir doch mal realistisch: ich wage zu behaupten, dass z.B. aus Singen mehr Leute nach Karlsruhe, Frankfurt, Mannheim, Berlin usw. wollen als nach Waiblingen oder Gerlingen.

Ist das so?
Im GVP 2007 (leider nicht online gefunden) war auf der Gäubahn zwischen Horb und Rottweil eine Querschnittsbelastung von 1.100 Personen/24h angegeben. Bei Herrenberg waren es bereits 16.600.
Schon alleine der Anteil an Personen aus Singen auf der Gäubahn kann dann also so hoch gar nicht sein.
Regelmäßig wird ja auch behauptet, dass Bondorf und Gäufelden mit die nachfragestärksten Stationen an der Gäubahn sind.
https://www.bbheute.de/nachrichten/damit...12-8-2011/

Das was ich so zB von Fahren in Zügen hier in der Region beobachte (das ist natürlich auch nicht so einfach belegbar) ist, dass die Züge eh nur zwischen den Mittelzentrum vor Stuttgart (WN, ES, BB, LB) und den wenigen VVS Halten außerhalb der S-Bahn wirklich voll sind. Davor (S-Mittelzentrum) und danach (außerhalb VVS) ist es meist recht angenehm gefüllt.
Das ist auch logisch, denn Fahrten mit den Regionalverkehr auf die andere Seite der Region sind heute sehr unattraktiv.

Mit einem zentralen Halt für alle Relationen stellt sich so ein Problem gar nicht.

Wenn eine Zufahrtsstrecke zu einen Knotenpunkt ausfällt und die Leute auf eine andere Strecke Verwiesen werden, dann stellt sich diese Frage immer.
Genauso könnte zB bei einer Streckensperrung am Westbahnhof der Zug einen heute in BB rausschmeißen.

Sondern von S-Bahn einfach mal 10 Minuten zu spät.

Da die Relation Vaihingen – HBF (so werden die Leute die in den HBF wollen ja fahren) in einen Takt <5min gefahren wird, ist es da schon recht egal, wenn mal eine S-Bahn 30min zu spät kommt.

Die ist ab Zuffenhausen voll, der Umsteiger am Nordbahnhof kommt entweder nicht rein oder der Anschluss ist eh weg, weil die S-Bahn statt in 5 doch erst in 20 Minuten kommt.

Bei einen Ausfall der Stammstrecke wird man zwischen Zuffenhausen und HBF nirgends einsteigen können. Ab Nordbahnhof müsste man die U6, U7, U15 ab Löwentorbrücke verwenden, wenn man nicht den Umweg über Zuffenhausen machen will.

Ich würde mal Orakeln, dass man im Bereich Nordbahnhof nur in folgende Linien einsteigen kann:

• … - Zuffenhausen – NBF – Vaihingen (- BB – Ehningen)
  
• … - Zuffenhausen – NBF – Störung
  

Dauert zu lange, und die Tunnel verkraften nicht mehr.

Die U1 kurzfristig zu verlängern hat auf die Trassen in den Stadtbahntunneln erst mal keinen Einfluss.

Ich glaube man kann das Ergebnis unsere bisherige Diskussion so zusammenfassen:

• Für das Erreichen von Zielen in der Stadt und Region Stuttgart ist das Ersatzkonzept aus Bahnhof Vaihingen und Nordbahnhof geeignet und bringt teilweise sogar Fahrzeitverbesserungen.
  
• Für Fernreisende die in Stuttgart HBF auf andere Fern- und Regionalzüge wechseln ist das Konzept Nachteilhaft und ist mit zusätzlichen Zeitaufwand, Umstiegen und Unsicherheiten verbunden.
  
• Das Verfahren bei Großstörungen bei der S-Bahn ist noch nicht geklärt
  
• Es bestehen unterschiedliche Ansichten darüber, welche Verbindungen die wichtigeren sind, was sich auch in unterschiedlichen Meinungen zur Priorisierung zwischen Ergänzungsbahnhof und Nordkreuz niederschlägt.
  

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Edit:

Und nochmal zum Thema S-Bahn Notfallkonzept:

Da ist es doch interessant, was hier und da für Mini-Verlängerungen gemacht werden.
Und alle sind irgendwie geeignet ein Notfallkonzept wesentlich zu vereinfachen:

• Wie schon erwähnt die Verlängerung einer Zuffenhausener Linie bis Vaihingen und weiter schafft die Voraussetzung Züge über die Gäubahn nach Zuffenhausen umzuleiten.
  
• Es wird eventuell nötig sein, S-Bahn Züge zum Flughafen zu schicken, um die Leute der S2/S3 Süd dort abzuholen. Diese können vermutlich nicht komplett durch den Regionalverkehr (im Startfahrplan vermutlich 3 Züge/h) abgefangen werden. Diese müssen irgendwo hin. Das kann eigentlich nur Nürtingen sein, denn am Flughafen-Fernbahnhof ist wenden schwierig. Und auch dorthin kommt es jetzt zu einer „plötzlichen“ Verlängerung? RB Züge zwischen Tübingen und Esslingen wird es ja auch im S21 Konzept geben. Diese hätten ja theoretisch auch in Oberboihingen halten können.
  
• Züge aus Zuffenhausen können in S21 nicht wenden. Bzw nur wenn diese die Schusterbahn nutzen. Plötzlich gibt es realistische Planungen für einen S-Bahn-ähnlichen auf der Schusterbahn. Verbessert werden damit ja dann die Bahnsteige (vermutlich Erhöhung auf 76cm) und die Zufahrten.

Alles nur Zufall oder steckt dahinter vielleicht doch System?
Ich bezweifele hier übrigens nicht, dass diese S-Bahnen auch ohne Störung einen Verkehrswert haben, ich mache nur darauf aufmerksam, dass zuletzt sehr viel in solche Projekte investiert wurde.
https://gecms.region-stuttgart.org/Downl...?id=116504