Streckensperrungen und Betriebsunterbrechungen 2021

[dt8.de]

Bei der Skizze von automan ging es ja darum ob überhaupt Platz für einen Abzweig vorhanden ist. Ob es für ein zweites Gleis reicht kann ich nicht abschätzen. Wenn nicht, dann eine Zweirichtungsbetrieb über eine kurze eingleisige Strecke was betrieblich zugegebenermaßen nicht einfach wäre.

Das kann ich jetzt aber nicht mehr ernst nehmen. Im Linienbetrieb blockiert das alles, wenn ein Zug auf der Hauptstrecke warten muss, für nicht-Linienbetrieb ist das viel zu teuer.

[Micha]

Meine Idee war: 
vom Schloßplatz her ein Abzweig (an der Ecke König-/Schillerstr.) zur [U] Staatsgalerie.
Genau das gab es früher aus gutem Grunde schon mal.
(Die damals oberirdische Trasse in der Schillerstr. war bekanntlich sogar viergleisig).
Hätte man sehr wohl jetzt - ohne angebl. "jahrelange Sperrungen" - mitbauen können.

[Andy0711]

Hallo zusammen,

ich schreibe es auch 2021 gerne nochmal: Eine Linie, die auf einer Verbindung von Tallängs- und Talquerlinien in der Innenstadt verkehren würde, würde sowohl das Tallängs- als auch das Talquersystem belasten. Hinzu (zur reinen Belegung der Trassen) kommen die notwendigen Wartezeiten durch die Einfädelungen im Bereich der Zugsicherung. Daher ist eine solche Verbindung m. E. völlig unrealistisch. Sie hat einfach zu viele Nachteile: Hohe Kosten, lange Bauzeiten, dabei erhebliche Behinderungen und Einschränkungen und im Ergebnis eine Herabsetzung der Leistungsfähigkeit. Weniger kann man nicht bekommen. Nein, meine Meinung: So bekloppt wird niemand sein. Gut, nicht sehr originell, hatte ich, glaube ich, schon dreimal geschrieben oder so. "Faszinierende neue Verbindungen" wird es da auch nicht geben, denn JEDE der neuen Linien, die die Verbindung befahren werden, kostet ZWEI Trassen, auf jedem System eine.

Schöne Grüße

BW 76

Bei allen anderen Vorschlägen, die hier genannt wurden, ist das so. Das wäre bei meiner Lösung oben in Beitrag #25 (ich nenne sie mal Variante A) jedoch tatsächlich nicht so, weshalb ich sie als bisher einzige hier als "machbar" (nicht optimal oder notwendig) ansehen würde. Warum?

In einer hierfür optimierten Variante B fände die Ausfädelung bereits auf dem Tunnel zum Norbahnhof statt, also vor der Vereinigung unter der Heilbronner Straße - was die Zugsicherung (die Leistungsfähigkeit auf Kosten der Flexibilität) vereinfachen würde:

Man kommt vom Nordbahnhof (hier verkehrt eine Linie) und könnte sogar noch vor der Einmündung in den Tunnel Heilbronner Straße ausfädeln - dann geht es zum Friedrichsbau - hier verkehren regulär 2 Linien. Am engsten wird es am Berliner Platz (sollte aber noch ok sein, da dieser jetzt ja auch stärker belastet ist) und in der Stadtmitte (hier verkehren regulär 3 Linien) - dann nach Heslach (hier verkehren 3 Linien). Auf dem Rückweg von Heslach (hier verkehren 3 Linien) über Charlottenplatz (tief - hier verkehren 3 Linien) zum Hbf Gleis 1 (hier verkehren 2 Linien) und wieder Richtung Nordbahnhof mit Einmündung nach der Ausfädelung Heilbronner Straße.

Von Kosten und Flexibilität her kann man in Betracht ziehen, vor den Ausfädelungen Richtung Nordbahnhof einzufädeln (Variante "A"), da die Leistungskapazität der Strecke vielmals höher ist als die des Nadelöhrs Hauptbahnhof Gleis 3/4 und ja nur die einzelne neue Linie andere Züge kurzzeitig ausbremsen könnte - aber es sollte eben auch anders möglich sein (Variante "B").

Nochmals: Das wäre suboptimal in Bezug auf den unterschiedlichen Streckenverlauf in der Innenstadt und ich sehe es auch nicht als nötig an. Aber ich sehe keine andere Lösung mit überschaubaren Kosten, die keine gleichzeitige Belastung der Engstellen von Tal- und Längslinie hat und somit tatsächlich die Kapazität erweitern würde. Natürlich gibt es viele andere Verbindungsmöglichkeiten, die vielleicht aus betrieblichen Gründen interessant wären - aber mir konnte noch niemand eine andere Kombination zeigen, die die Engstellen sinnvoll umgehen kann.

Dennoch stimme ich Besserwisser76 in Bezug auf diese Variante zu: "So bekloppt wird niemand sein" ... solange es Alternativen gibt, die günstiger sind, wie z. B. längere Bahnsteige für Doppeltraktionen, notfalls auch mit Entfall einer Haltestelle.

Ich habe mal grob vom Fahrplan her überschlagen, ob die fahrplantechnischen Abhängigkeiten im Innenstadtbereich derartige Trassen überhaupt erlauben würden und ja, es ginge. Am besten natürlich, wenn die U11 zumindest in der HVZ (gemeint ist allgemeiner 10-Minuten-Takt) die Innenstadtschleife entgegengesetzt befährt, da sich dann die Belastungen gleichmäßiger verteilen. In Bezug auf Pragsattel fällt mir schwer zu glauben, dass bei 5 Linien Ende ist, wenn am Stöckach (mit U11) 6 Linien verkehren können. Aber es würde sicher anspruchsvoll und man müsste vielleicht 30 Sekunden Reserve in Zuffenhausen und Feierbach reinpacken, um das Gefüge zu stabilisieren.

Interessant könnte eine derartige Verstärkerlinie Stammheim - Nordbahnhof - Innenstadt - Heslach vor allem werden, falls Vaihingen wie auch immer untertunnelt wird und ein Bedarf für U1 und U14 nach Vaihingen da wäre, wodurch die Wendeanlage für einen ggf. gesteigerten Bedarf nach Heslach am Vogelrain zur Verfügung stünde - aber auch hier würde evtl. eine U11 über den Hbf bis Heslach reichen, solange Stammheim nicht völlig überlastet ist und man hier einfach zusätzliche Verbindungen in die Stadt hinein als unverzichtbar erachtet. 

So ein Bau - sofern er nicht an der Ausfädelung von Hbf Gleis 1 scheitern würde - wäre sowieso erst deutlich nach S21 möglich und würde sicherlich die ein oder andere temporäre Sperrung mit sich bringen, auf die ich gerne verzichten kann. Es wären zwar alles eher kurze Strecken, aber keine davon dürfte einfach zu machen sein. Und elegant ist die Lösung sowieso nicht. Die Nachteile der zusätzlich entstehenden Abhängigkeiten im Störungsfall zwischen den Talquer- und -längslinien mal gepflegt außen vorgelassen.

Mist, das war jetzt wieder völlig weiter OT für "Streckensperrungen und Betriebsunterbrechungen 2021". Würde es evtl. sinnvoll sein, alles ab dem Beitrag 2/4 oder 19 woanders hin zu verschieben, z. B. "Diskussion zu Streckensperrungen und Betriebsunterbrechungen 2021"?

[GT6]

Ich meine das natürlich als reine Verbindung innerhalb der Tallängslinie, also ein Gleisdreieck unter dem Gebhard-Müller-Platz. Das wäre das einzige, was man während den jetzigen Bauarbeiten hätte mitbauen können, ohne weitere Strecken sperren zu müssen.

Logisch, dass das so gemeint war. Ich verstehe nicht, wie man das anders verstehen hätte können. Von den Talquerlinien ist es kreuzungsfrei am Hauptbahnhof schlichtweg nicht möglich.
Und ja, eine Strecke Heslach - Innenstadtschleife - Heslach/Hölderlinplatz  oder Botnang - Hauptbahnhof - Heslach/Hölderlinplatz ist ziemlich sinnfrei.

Die einzige strategisch denkbare Verknüpfung der Talquer- und Tallängslinien müsste immer aus zwei sich ausgleichenden Komponenten bestehen, da die Nadelöhre Olgaeck - Türlenstraße und Staatsgalerie - Stöclach immer bleiben werden. Eine derartige Konstruktion wäre Olgaeck - Staatsgalerie in Verbindung mit Schloßplatz - Rathaus (jeweils vorbei am Charlottenplatz). Allerdings wäre der Aufwand riesig - falls überhaupt machbar - und stünde in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Hallo,

warum wird hier die Meinung vertreten, eine Verbindung Hbf (Tallängslinie) - Charlottenplatz (Tallängslinie) sei nicht sinnvoll?
Ich sehe da schon Potential:
- 1. wird das Talquerliniensystem nicht belastet durch eine Verknüpfung der beiden Systeme. 
- 2. z. B. jetzt für die angedachte Interims-U1 mit DoTra Fellbach - Innenstadtschleife wäre es ideal, wenn man von Heslach aus eine gegenläufige Innenstadtschleife mit Kurzzügen befahren könnte anstatt am Hbf (oder Vogelsang) zu wenden. Beide Richtungen im Tunnel wären gleich belastet. Ansonsten hätte man zumindest im Abschnitt Rotebühlplatz - Hauptbahnhof eine Doppellung der U1 und der Zusatzlinie.
- 3. die heutige U34 schließt den Rotebühlplatz an Heslach und Vogelsang an, eine HVZ-Linie, die von beiden Stadtteilen aus, den Hauptbahnhof, den Charlottenplatz und den Berliner Platz anschließen würde ohne am Schluss den Abschnitt Staatsgalerie - Stöckach zu belasten, wäre m. M. nach nicht uninteressant.
Limitierender Faktor wäre höchstens der Berliner Platz.
Bin auf Eure Reaktionen gespannt.

MfG
GT6

[SSBChris]

- 1. wird das Talquerliniensystem nicht belastet durch eine Verknüpfung der beiden Systeme.

- 2. z. B. jetzt für die angedachte Interims-U1 mit DoTra Fellbach - Innenstadtschleife wäre es ideal, wenn man von Heslach aus eine gegenläufige Innenstadtschleife mit Kurzzügen befahren könnte anstatt am Hbf (oder Vogelsang) zu wenden. Beide Richtungen im Tunnel wären gleich belastet. Ansonsten hätte man zumindest im Abschnitt Rotebühlplatz - Hauptbahnhof eine Doppellung der U1 und der Zusatzlinie.

Dann würde man aber einen Haufen Geld für eine kurzfristige Situation investieren (vsl. 1 Jahr). Schließlich müsste man die neue Verbindung an beiden Enden kreuzungsfrei ein- und ausfädeln lassen, um den sonstigen Betrieb nicht zu beeinträchtigen. 

- 3. die heutige U34 schließt den Rotebühlplatz an Heslach und Vogelsang an, eine HVZ-Linie, die von beiden Stadtteilen aus, den Hauptbahnhof, den Charlottenplatz und den Berliner Platz anschließen würde ohne am Schluss den Abschnitt Staatsgalerie - Stöckach zu belasten, wäre m. M. nach nicht uninteressant.

Und was würde eine solche Linie bringen? Wer vom Vogelsang zum Hauptbahnhof oder von Heslach zum Charlottenplatz will, kann genauso gut eine andere Linie nutzen - zumal Heslach nach dem Ausbau der U1 sowieso keine drei Linien mehr benötigen wird.
Der Fokus dürfte bei den Tallängslinien in absehbarer Zeit eher auf dem Ausbau weiterer Linien für Doppeltraktionen liegen, als auf die Einführung neuer Linien auf den sowieso stark belasteten Strecken im Innenstadtbereich.

Allgemein sollten sich einige von uns mal über ein paar Dinge Gedanken machen:
- Planungen sind etwas komplexer, als bunte Striche auf einer Karte einzuzeichnen.
- Wenn es wirklich so einfach und sinnvoll wäre, nachträglich die Innenstadttunnel umzubauen, hätte man es längst getan.
- Die SSB hat in den letzten Jahren nicht umsonst vor allem tangentiale Verbindungen verbessert. Da man die Innenstadt nicht mit unendlich vielen Zügen vollstopfen kann (daran ändern auch Verbindungstunnel nichts), muss der Fokus darauf liegen, attraktive Tangentialverbindungen zu schaffen und die Zuglängen auf bestehenden Linien zu erweitern.

[Andy0711]

- 1. wird das Talquerliniensystem nicht belastet durch eine Verknüpfung der beiden Systeme.

- 2. z. B. jetzt für die angedachte Interims-U1 mit DoTra Fellbach - Innenstadtschleife wäre es ideal, wenn man von Heslach aus eine gegenläufige Innenstadtschleife mit Kurzzügen befahren könnte anstatt am Hbf (oder Vogelsang) zu wenden. Beide Richtungen im Tunnel wären gleich belastet. Ansonsten hätte man zumindest im Abschnitt Rotebühlplatz - Hauptbahnhof eine Doppellung der U1 und der Zusatzlinie.

Dann würde man aber einen Haufen Geld für eine kurzfristige Situation investieren (vsl. 1 Jahr). Schließlich müsste man die neue Verbindung an beiden Enden kreuzungsfrei ein- und ausfädeln lassen, um den sonstigen Betrieb nicht zu beeinträchtigen. 

Für 2. gilt das nicht ganz, da für eine gegenläufige Innenstadtschleife der Tunnel vom Hbf nach Charlottenplatz genügen würde und keine Kreuzung erfordern würde. Aber man sollte auch nicht vergessen, dass die SSB mit U11 und X1 nicht gerade gute Erfahrungen mit Einrichtungs-Innenstadtschleifen gemacht hat. 

Allerdings stimmt natürlich der Rest von SSBChris' Beitrag und es kann auch durchaus sein, dass die Verbindung vom Charlottenplatz (tief) zum Hbf schlichtweg nicht möglich ist ohne einen kompletten Neubau der Relation Charlottenplatz - Staatsgalerie.

Auch ich sehe hier keinen Bedarf und geringen Nutzen in Relation zu den Kosten - muss aber natürlich schon festhalten, dass es schön wäre, wenn man diese Möglichkeit hätte und es würde vielleicht auch die Hürde für andere Lösungen und Erweiterungen reduzieren. Aber letztlich würde ich das genauso ins Reich der Träume verfrachten wie meinen in den vorherigen Beiträgen beschriebenen Ansatz.

[Mario]

Kommendes WE scheint die Verbindungskurve Mineralbäder nicht befahrbar zu sein: https://www.ssb-ag.de/kundeninformation/...triebshof/

[snowtrain]

Kommendes WE scheint die Verbindungskurve Mineralbäder nicht befahrbar zu sein: https://www.ssb-ag.de/kundeninformation/...triebshof/

Das hat dann wohl damit zu tun:

https://www.stuttgart.de/service/aktuell...ahrbar.php

[AFu]

Hallole,

dann könnten die doch wieder in der Haltestelle Kopf machen, wie die Jahre über, wo die Kurve auch nicht befahrbar war.

Grüßle
AFu

[loik1]

dann könnten die doch wieder in der Haltestelle Kopf machen, wie die Jahre über, wo die Kurve auch nicht befahrbar war.

Wurde jetzt auch so geändert. Fahrten finden nun statt mit Umleitung über [H] Mineralbäder.