Gäubahn

[glx]

Ich finde die Schweizer Haltung teils schon merkwürdig:
Deren Abschnitt (Schaffhausen - Zürich) ist mit einer Durchschnittlichen Geschwindigkeit von 77,3km/h der langsamste nach nach BB - S.

Am schnellsten ist die Gäubahn zwischen BB und Horb (110,6km/h und Rottweil und Tuttlingen (107,6km/h).

In Sachen Gäubahn haben die Schweizer selbst auch noch genug eigene Hausaufgaben zu machen.

Wobei ich Deutschland nicht in Schutz nehmen will. Dort will man ja auch keine Hausaufgaben machen: Im aktuellen D-Takt Entwurf sind 2:01h zwischen Schaffhausen und Stuttgart angesetzt. Zeitersparnis gegenüber heute 15min.
Für wirklich schnelle Züge braucht man dort eine Schnellfahrstrecke (z.B. zwischen Ergenzingen und Engen). Die wird aber keiner zahlen wollen.

[dt8.de]

Ich finde die Schweizer Haltung teils schon merkwürdig:
Deren Abschnitt (Schaffhausen - Zürich) ist mit einer Durchschnittlichen Geschwindigkeit von 77,3km/h der langsamste nach nach BB - S.

Am schnellsten ist die Gäubahn zwischen BB und Horb (110,6km/h und Rottweil und Tuttlingen (107,6km/h).

In Sachen Gäubahn haben die Schweizer selbst auch noch genug eigene Hausaufgaben zu machen.

Wobei ich Deutschland nicht in Schutz nehmen will. Dort will man ja auch keine Hausaufgaben machen: Im aktuellen D-Takt Entwurf sind 2:01h zwischen Schaffhausen und Stuttgart angesetzt. Zeitersparnis gegenüber heute 15min.
Für wirklich schnelle Züge braucht man dort eine Schnellfahrstrecke (z.B. zwischen Ergenzingen und Engen). Die wird aber keiner zahlen wollen.

Es ging nicht nur um die Geschwindigkeit, sondern es wurde auch die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit genannt. Daran hapert es im deutschen Abschnitt wegen der abschnittsweisen Eingleisigkeit ganz stark, wogegen die Schweiz keine solchen Probleme hat.
Wenn schon eine durchgehende Zweigleisigkeit nicht bezahlt wird, ist eine Neubaustrecke mit viel weniger Nutzen utopisch und sinnlos.
Da hat der SVP-Mann recht: Neigetechnik bringt da mehr.
Für das Geld, was eine Neubaustrecke kosten würde, könnte man lange die Mehrkosten der Neigetechnik tragen.

[glx]

Im Vertrag von Lugano ist 2:15h zwischen Stuttgart und Zürich festgehalten.
Mit den Neigetechnikausbau kommt man auf 2:37h, man erreicht also selbst mit Ausbau das eigentliche Ziel nicht.

Will man auf irgendwann auf 2:15h kommen, dann wird man um Neubauabschnitte nicht herumkommen. In der 2016er Gäubahnstudie hat man mal ein paar auf deutscher Seite unter die Lupe genommen.
Am meisten Fahrzeiteinsparung verspricht aber der nach IBN von S21 langsamste und gleichzeitig längste Abschnitt: Zürich - Schaffhausen. 15min sollte man dort locker rausholen können.

[Dreidreizwei]

Die Gäubahn soll ja eine gewisse Zeit in Vaihingen enden. Könnte man die Züge nicht rein theoretisch durch den S-Bahn Tunnel fahren lassen.( Talent sollte klappen, IC2 weiß ich nicht). Man könnte R7 mit R3 verbinden ,und hätte so die Möglichkeit in die Stadt zu kommen ohne umzusteigen. Und das verbinden mit der Murrbahn geht, aufgrund dessen das es dasselbe Los ist ja eigentlich schon. Haltet ihr das für eine plausible Lösung?

[Micha]

Nein. Die Stammstrecke ist bekanntlich am Limit.

[sbahnfreund.stuttgart]

Die Gäubahn soll ja eine gewisse Zeit in Vaihingen enden. Könnte man die Züge nicht rein theoretisch durch den S-Bahn Tunnel fahren lassen.( Talent sollte klappen, IC2 weiß ich nicht). Man könnte R7 mit R3 verbinden ,und hätte so die Möglichkeit in die Stadt zu kommen ohne umzusteigen. Und das verbinden mit der Murrbahn geht, aufgrund dessen das es dasselbe Los ist ja eigentlich schon. Haltet ihr das für eine plausible Lösung?

Naja, wenn überhaupt wäre es in der Theorie nur möglich, eine bestehende S-Bahn-Linie (z.B. S1 bis Horb) zu verlängern. So hätten Fahrgäste aus diesem Gebiet eine Direktverbindung in die Stadtmitte. Nur wollte das wohl weder der VRS (warum auch - er müsste das ja bezahlen), noch die S-Bahn Stuttgart aufgrund zusätzlicher möglicher Verspätungsquellen, und schon gar nicht das Land, denn die Verbindung wäre ja eine Konkurrenz zum bestehenden und von ihm bestellten und bezahlten Regio.
Ich halte das also für sehr unrealistisch!

Und zusätzliche (Regional-)Züge kann die Stammstrecke, wie Micha schon geschrieben hat, auf keinen Fall vertragen...

[Dreidreizwei]

Ok, danke für eure Meinung. Ich glaube sogar es würde in der Nicht- HVZ sogar klappen, aber die gibt es ab nächstem Jahr sowieso eigentlich nicht mehr.

[WN 26]

Der Stammstreckentunnel ist außerdem mit seinen 3,8% Steigung für die allermeisten gängigen Zugtypen (vor allem lokbespannte, bei den neueren Triebwagenzügen bin ich nicht mehr ganz sicher) zu steil, als daß sie dort überhaupt durchfahren dürften. Versuchsweise (teils wohl auch spaßeshalber, unter Fans kursieren solche Bilder bis heute) wurde zwar schon alle möglichen schwereren Loks mit Wagen oder auch ICE-Triebköpfe "hindurchgejagt", aber die Zulassung für den Planbetrieb gilt jedenfalls bis heute nur für die in Stuttgart eingesetzten S-Bahntriebwagen.

[MichaS]

Versuchsweise (teils wohl auch spaßeshalber, unter Fans kursieren solche Bilder bis heute) auch ICE-Triebköpfe "hindurchgejagt"

Das hat man mal gemacht, wenn die Wagen falsch rum waren.

[glx]

Der Stammstreckentunnel ist außerdem mit seinen 3,8% Steigung für die allermeisten gängigen Zugtypen (vor allem lokbespannte, bei den neueren Triebwagenzügen bin ich nicht mehr ganz sicher) zu steil, als daß sie dort überhaupt durchfahren dürften.

Ich würde die Steigung jetzt nicht als so unüberwindlich sehen, schauen wir uns doch mal im Ländle um:

Murgtalbahn: 5,0%
Höllentalbahn: 5,714%

Beide Bahnen werden mit Lokbespannten Zügen befahren. N-Wagen (Murgtal), alle möglichen DoStos (Höllental), verschiedene Loks.

Geht es bei der Stammstrecke nicht auch um die deutlich verkürzten Abstände Vorsignal -> Hauptsignal?