Stuttgart 21 - Gäubahn

[Andy0711]

Hallo Alex,
ich fürchte, ein Fernbahntunnel parallel zum S-Bahn-Stammtunnel wäre heute finanziell, aber auch technisch faktisch nicht mehr machbar. Er müsste ja den S-21-Tiefbahnhof, den Stadtbahnhof am Arnulf-Klett-Platz, die gesamte Innenstadt mit ihrem teils tief gegründeten Gebäudebestand, die Stadtbahn am Rotebühlplatz und den gesamten Stuttgarter Westen unterqueren.

Nach meinem Wissensstand wäre dies bereits ohne S21 nicht möglich gewesen, da man in Stuttgart wegen des Mineralwasserschutzes nicht tiefer als bisher bauen kann (Hindernisse wie oben genannt).

In den 80 ziger Jahren wurde wurde ein 4 viergleisiger Ausbau der Stamstrecke wegen zu hoher Kosten verworfen. Aus dieser Idee stammt die Gäubahnstrecke von Haltestelle Österfeld bis zum Norbahnhof als 2. Stammstrecke zu benutzen. Der Nordbahnhof sollte zum Nordkreuz ausgebaut werden. Meine Idee währe es dann zwischen S Vaihingen und Feuerbach bzw Cannstatt Regionalzügel als S Bahnen laufen zu lassen. Nachteilig wird dann natürlich die Einstieghöhe der Züge sein, die sich ja von den S Bahn unterscheidet.

Ich würde hier mittelfristig Regionalzüge ausschließen und das System auf S-Bahnen optimieren. Das Problem mit der Einstiegshöhe bekommt man sonst nie in den Griff und den Nutzen für reguläre Regionalzüge sehe ich auf diesen Strecken nicht, schon gar nicht mit S21. Für die Übergangszeit mögen Regionalzüge auf der Gäubahn sinnvoll sein, aber als Endzustand nicht, da wieder zusätzliche Mischstrecken herbeigeführt werden.
Mir geht es hierbei nicht um die Benennung oder den Tarif, sondern entweder sind es S-Bahnen mit entsprechender Taktung, die außerhalb auf den bisherigen S-Bahngleisen (ggf. mit Mischnutzung) fahren, oder es sind Regionalzüge mit weiteren Abhängigkeiten außerhalb, die Unruhe ins System bringen. Wenn es in diesem Sinne S-Bahnen sind, können es aber auch S-Bahn-Fahrzeuge sein, da es keinen Nutzen bringt, Fahrzeuge mit anderen Einstiegshöhen einzusetzen. (Die Lieferbarkeit von Fahrzeugen hängt mittelfristig nicht von der Einstiegshöhe ab.) "Express-S-Bahnen", so denn je welche kommen mögen, würden nach dieser Definition logischerweise unter "S-Bahn" fallen.

[glx]

Prinzipiell halte ich das ansinnen mit den Kombibahnhof für nicht sehr zukunftsfähig. Kopfgleise haben eine wesentlich geringere Leistungsfähigkeit wie Durchgangsgleise. Man hat es bei der Rampensperrung wieder gesehen:
Bei mehr als 4 Züge pro Stunde gehen die Kopfgleise in die Knie, selbst bei S-Bahnen. 6 Züge pro Stunde und man hatte deutliche Verspätungen, selbst bei geringen Fahrgastumsatz.

Für einen provisorischen Gäubahnbahnhof mögen 2 Gleise reichen.
Dieser wäre dann bei der Inbetriebnahme von Abschnitt 3b stillzulegen.

Aktuell sehe ich die Engpässe in der Region Stuttgart eher in den Zulaufstrecken als im Tielbahnhof. Also der Feuerbacher Einfahrt (die so oder so nur 2 Fernbahngleise hatte), den Ludwigsburger Bahnhof, und den Mischverkehrsstrecken mit der S-Bahn.
Mit den Zielfahrplan 2030 steigen die FV7RV Zugzahlen auf der Gäubahn südlich Rohr z.B. von 2,5 in der HVZ auf 4 ganztags. Da ist die Obergrenze der Gäubahnstrecke bereits erreicht.

In diesem Zuge könnte auch ein funktionierendes Notfallkonzept für die S-Bahn realisiert werden.

Nun, künftig will man ja durch die Fernbahntunnel fahren und auf der Stammstrecke eine Weiche vor der Störung wenden, und zwar in beiden Richtungen.
Hier wäre natürlich auch die P-Option mit Feuerbacher Regio-Bahnsteigen sehr hilfreich.

Die Resulution des Grünen KV Stuttgart ist übrigens hier zu finden:
https://gruene-stuttgart.de/userspace/BW...9.docx.pdf

[dt8.de]

Prinzipiell halte ich das ansinnen mit den Kombibahnhof für nicht sehr zukunftsfähig. Kopfgleise haben eine wesentlich geringere Leistungsfähigkeit wie Durchgangsgleise. Man hat es bei der Rampensperrung wieder gesehen:
Bei mehr als 4 Züge pro Stunde gehen die Kopfgleise in die Knie, selbst bei S-Bahnen. 6 Züge pro Stunde und man hatte deutliche Verspätungen, selbst bei geringen Fahrgastumsatz.

Dass der heutige Kopfbahnhof mit dem durch die Bauarbeiten eingeschränkten Zufahrten von den S-Bahn-Gleisen her kein Massstab ist, sollte jedem bewusst sein. Eine Argumentation damit ist nicht seriös.
Zumal meiner Beobachtung nach die Engpässe eher daher kamen, dass die Züge linienrein gefahren wurden und daher die Bahnsteige entsprechend lange (bis zur Planabfahrt in Gegenrichtung) blockierten, auch wenn der Zug wesentlich früher in Gegenrichtung abfahrbereit gewesen wäre. Mit mehr verfügbaren Bahnsteiggleisen wären auch mehr Züge gegangen.

[Micha]

Vor 1976, als es noch keine S-Bahn-Rampe gab, war der Kopf (mit 17 Gleisen) noch viel leistungsfähiger.
Momentan sind eh nur 15 verfügbar, es fehlen Gl. 1 & 1a.

[glx]

Dass der heutige Kopfbahnhof mit dem durch die Bauarbeiten eingeschränkten Zufahrten von den S-Bahn-Gleisen her kein Massstab ist, sollte jedem bewusst sein.

Die S-Bahnen aus den Nordnetz konnten kreuzungsfrei auf Gleis 1 einfahren. Die einzige Behinterung war der ausfahrende vorhergehende Zug. Ohne S21 hätte man bei mäßigen Verkehrsaufkommen womöglich 6 Züge ohne Verspätungsaufbau durchbekommen.

Zumal meiner Beobachtung nach die Engpässe eher daher kamen, dass die Züge linienrein gefahren wurden und daher die Bahnsteige entsprechend lange (bis zur Planabfahrt in Gegenrichtung) blockierten, auch wenn der Zug wesentlich früher in Gegenrichtung abfahrbereit gewesen wäre. Mit mehr verfügbaren Bahnsteiggleisen wären auch mehr Züge gegangen.

Aus den Nordnetz wendeten die Züge auf den Kurs, der ihnen an der Stadtmitte entgegen gekommen wäre. Also immer 5min Wendezeit.

Vor 1976, als es noch keine S-Bahn-Rampe gab, war der Kopf (mit 17 Gleisen) noch viel leistungsfähiger.

Wie viele ZugANKÜNFTE waren es denn in der Spitzenstunde?
Der HBF in seiner Gesamtheit hatte ja zur Stresstestzeit
35 (?) Ankünfte im HBF oben
24 Ankünfte auf Gleis 101
12 Ankünfte auf Gleis 102 (ohne Züge von der Schwabstraße)
---
= 71 Züge

Momentan sind eh nur 15 verfügbar, es fehlen Gl. 1 & 1a.

Gleis 1 ist verfügbar und das schon wieder seit Monaten.
Trotzdem ist doppelte Gleisbelegung notwendig, vor allem auf Gleis 15 und 16.

Bei einen Durchgangsbahnhof wäre dies nicht zwingend nötig gewesen.

Und kaum simmulieren Sonntags ein paar S-Bahnen Zusatzverkehr, schon ist noch mehr doppelte Gleisbelegung notwendig.


In einen Durchgangsbahnhof mit den geplanten Hochleistungsblöcken sehe ich kein Problem die Gleise wesentlich dichter zu belegen.
Man schaue sich z.B. einmal den Wiener Hbf tief an:

Stadteinwärts fahren zwischen 7 und 8 Uhr:
4 Regionalzüge (meist mit DoSto)
1 Fernzug (Westbahn mit DoSto)
10 S-Bahnen (mit Fahrzeugen die hier im Regionalverkehr eingesetzt werden würden).

Und das alles auf einen Gleis mit einen regulären Signalsystem.
Da sehe ich erst einmal keinen Grund, weshalb in Stuttgart nicht auch ein 5min Takt auf jeden Regionalgleis möglich sein sollte.

[dt8.de]

Dass der heutige Kopfbahnhof mit dem durch die Bauarbeiten eingeschränkten Zufahrten von den S-Bahn-Gleisen her kein Massstab ist, sollte jedem bewusst sein.

Die S-Bahnen aus den Nordnetz konnten kreuzungsfrei auf Gleis 1 einfahren. Die einzige Behinterung war der ausfahrende vorhergehende Zug. Ohne S21 hätte man bei mäßigen Verkehrsaufkommen womöglich 6 Züge ohne Verspätungsaufbau durchbekommen.

Die Zufahrt war über ein sehr langes Stück eingleisig, ohne die Baustelle hätte die Ein- und Ausfahrt über getrennte Gleise erfolgen können. Und es wäre mehr als nur ein Gleis nutzbar gewesen, was überschlagene Wenden ermöglicht hätte.

Zumal meiner Beobachtung nach die Engpässe eher daher kamen, dass die Züge linienrein gefahren wurden und daher die Bahnsteige entsprechend lange (bis zur Planabfahrt in Gegenrichtung) blockierten, auch wenn der Zug wesentlich früher in Gegenrichtung abfahrbereit gewesen wäre. Mit mehr verfügbaren Bahnsteiggleisen wären auch mehr Züge gegangen.

Aus den Nordnetz wendeten die Züge auf den Kurs, der ihnen an der Stadtmitte entgegen gekommen wäre. Also immer 5min Wendezeit.

Dann wissen wir ja schon, wo die Verpätungen herkommen: 5 Minuten Wendezeit bei 10-Minuten-Takt mit langen eingleisigem Stück bei Ein- und Ausfahrt. Wie soll da auch noch mehr gehen.
Allerdings waren meine letzten Beobachtungen vom letzten WE, da stand der Zug auf Gleis 1 länger.

Bei Nutzung von mehr als einem Bahnsteiggleis und getrennten Zufahrten und das dann auch noch ohne spurtstarke Triebwagen, sondern lokbespannt war 1993(?) bei der Schmierfettaffaire im S-Bahn-Ersatzverkehr in der HVZ ein 5-Minuten-Takt kein Problem. Da wurde halt mehr als ein Bahnsteiggleis genutzt, und bei jeder 2. Zugfahrt war sogar eine gleichzeitige Ein- und Ausfahrt möglich.
Das ist der Maßstab, an den ich mich noch erinnern kann.

Trotzdem ist doppelte Gleisbelegung notwendig, vor allem auf Gleis 15 und 16.
Bei einen Durchgangsbahnhof wäre dies nicht zwingend nötig gewesen.

Falsche Aussage: bei einen anderen Fahrplankonzept ohne Taktknoten (wie dann bei S21) wäre dies nicht zwingend nötig gewesen.
In Stuttgart vor dem Beginn des Umbaus gab es das auch nicht, da stellen sich schon Fragen. Hier eventuell nach der Einsparung von Rangierfahrten.

Und kaum simmulieren Sonntags ein paar S-Bahnen Zusatzverkehr, schon ist noch mehr doppelte Gleisbelegung notwendig.

Und die Doppelbelegungen sind S-Bahn- und kapazitätsbedingt? Ich sehe da keine Züge, die wegen der S-Bahn auf diese Gleise verlegt worden wären. Sieht eher so aus, dass da baustellenbedingt nicht mehr alles möglich war, was sonst gehen sollte. Am Samstag waren einige Gleise durch Baufahrzeuge belegt, da braucht man sich nicht wundern.
Wie würde sich S21 verhalten, wenn drei Gleise gesperrt wären?

[url=https://flic.kr/p/RgM7LF][img]https://farm8.staticflickr.com
Und das alles auf einen Gleis mit einen regulären Signalsystem.
Da sehe ich erst einmal keinen Grund, weshalb in Stuttgart nicht auch ein 5min Takt auf jeden Regionalgleis möglich sein sollte.
[/quote]

Im Wiener Hbf gab es bei meinem letzten Besuch keine Fahrstraßenausschlüsse, das war ein reiner Durchgangsbahnhof ohne Streckenverzweigung. Und die Strecken aus anderen Richtungen bedienen dann andere Bahnhöfe in Wien.

[glx]

Die Zufahrt war über ein sehr langes Stück eingleisig, ohne die Baustelle hätte die Ein- und Ausfahrt über getrennte Gleise erfolgen können.

Das ist das generelle Problem bei Kopfbahnhöfen, man hat immer eingleisige Strecken auf den letzten Abschnitt. Ja, der Abschnitt war länger als normal, das hat dann vielleicht noch mal 1-2 min gekostet, dafür war keine HVZ.
Bei geregelten Einfahrten, dafür mit HVZ dürfte es dann wahrscheinlich auch nicht klappen.

Und es wäre mehr als nur ein Gleis nutzbar gewesen, was überschlagene Wenden ermöglicht hätte.

D.H. 3 Züge pro Stunde und Gleis.
Ich gab 4 mögliche Züge an.
Offensichtlich schätze ich den Kopfbahnhof leistungsfähiger ein als du.

Falsche Aussage: bei einen anderen Fahrplankonzept ohne Taktknoten (wie dann bei S21) wäre dies nicht zwingend nötig gewesen.

Was für ein Taktknoten in Stuttgart?
Außer ein paar Richtungsanschlüssen gibt es doch nicht wirklich einen Knoten. ist technisch nicht möglich und wäre auch mit K21 mit 4-gleisen in der Feuerbacher Zufahrt nicht möglich gewesen.

In Stuttgart vor dem Beginn des Umbaus gab es das auch nicht, da stellen sich schon Fragen.

Da gab es durchaus die ein oder andere doppelbelegung. Aber zugegebenermaßen nicht so viele.

Hier eventuell nach der Einsparung von Rangierfahrten.

Man erkennt, dass es fast ausschließlich um Verkehre geht, die bereits in neuen Fahrplankonzepten fahren (Filstal- und Murrbahn). Daher drängt sich der Verdacht auf, dass das damit etwas zu tun haben könnte.

Wie man mit der Doppelbelegung auf Gleis 15/16 Rangierfahrten sparen kann erschließt sich mir nicht. Beide Züge machen keine Bahnsteigwende.

Und die Doppelbelegungen sind S-Bahn- und kapazitätsbedingt? Ich sehe da keine Züge, die wegen der S-Bahn auf diese Gleise verlegt worden wären.

Der RE 17509 fährt Sonntags normal von Gleis 13.

Im Wiener Hbf gab es bei meinem letzten Besuch keine Fahrstraßenausschlüsse, das war ein reiner Durchgangsbahnhof ohne Streckenverzweigung.

Stimmt. Aber man wird es kaum hinbekommen do viele Züge nach Stuttgart zu leiten.

Schauen wir uns mal den Nordkopf an, was da theoretisch maximal an Zugzahlen am HBf ankommen könnte:

• SFS: 12
  Realistisch eher weniger, wegen unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten. Für SFS Züge wird man die mittleren 4 Gleise komplett opfern müssen, wegen der längeren Haltezeiten.
  
• Sachsenheim: 4
  bei einen sehr langfristig möglichen 15min Takt.
  Heilbronn: 6
  Bei einen 15min Takt der RB und einen 30min Takt RE. Mehr wird man wegen den Güterverkehr, der möglichen Zabergäubahn usw. nicht hinbekommen. Hier wäre auch der Bahnhof von LB schon am Anschlag, wenn die Stadtbahn zu Wüstenrot kommt ist ja die GV-Ausfahrt über Gleis 5 auch nicht mehr so einfach möglich, GV wird also vor allem via Gleis 1 ausfahren müssen und mit den RV um Trassen konkurieren. Das ganze geht natürlich nur mit einer neuen Signaltechnik bis HN und einen Überwerfungsbauwerk in Bietigheim.
  
• Murrbahn: 4
  Bei einen 2-gleisigen Ausbau.
  
• Remsbahn: 4
  Mehr geht einfach nicht durch Schorndorf-Waiblingen. Erst ein komplett unterirdisch geführter Ausbau könnte daran etwas ändern.
  Theoretisch könnte man natürlich RE und RB in Schorndorf flügeln und zusammen nach Stuttgart fahren, das würde sich aber auch nicht auf die Zugzahlen im HBF auswirken.

----
=
Maximal denkbare Belastung Mittlere Gleise (FV): 12/2 = 6 Züge/h.
Maximal denkbare Belastung äußere Gleise (FV): 18/2 = 9 Züge/h.

Und noch mal: das sind theoretische Zahlen. Auf den meisten Strecken werden sie so schnell nicht erreicht werden.

Ein konsequent umgesetztes K21 wäre mit diesen Zahlen übrigens vorraussichtlich auch zurecht gekommen.

Und die Strecken aus anderen Richtungen bedienen dann andere Bahnhöfe in Wien.

Also die anderen Bahnhöfe West und Franz Joseph mit je einer Hand voll Zügen in der Stunde sind doch nicht wirklich ernst zu nehmen.

[dt8.de]

Die Zufahrt war über ein sehr langes Stück eingleisig, ohne die Baustelle hätte die Ein- und Ausfahrt über getrennte Gleise erfolgen können.

Das ist das generelle Problem bei Kopfbahnhöfen, man hat immer eingleisige Strecken auf den letzten Abschnitt. Ja, der Abschnitt war länger als normal, das hat dann vielleicht noch mal 1-2 min gekostet, dafür war keine HVZ.

Es geht (logischerweise bis auf den Bahnsteig selber; aber der ist bei jeder Art von Bahnhof dann belegt) ohne eingleisigen Abschnitt. Nennt man doppelte Gleisverbindung, gibt dann einen Fahrstraßenausschluss wenn die Kreuzung genutzt wird, also bei jeder zweiten Fahrt.

Und es wäre mehr als nur ein Gleis nutzbar gewesen, was überschlagene Wenden ermöglicht hätte.

D.H. 3 Züge pro Stunde und Gleis.
Ich gab 4 mögliche Züge an.
Offensichtlich schätze ich den Kopfbahnhof leistungsfähiger ein als du.

Du hast die Vorteile des Kopfbahnhofs nicht verstanden.
Du hast die produzierten Verspätungen kritisiert, ich habe ein Konzept dagegen genannt, und schon wird das zum Nachteil ausgelegt.
Dabei heißt es doch immer, die Zufahrtskapazität zum Kopfbahnhof sei das Problem, nicht die Bahnsteigbelegung, also können die Bahnsteige länger belegt werden, wären ja (ohne Baustelle) genug da. Im Betriebskonzept von S21 geht das ja nicht, weil da die Bahnsteiggleise selber zu knapp sind (selbst Heimerl wollte 10 Gleise und bezeichnet 8 als zu knapp).

Falsche Aussage: bei einen anderen Fahrplankonzept ohne Taktknoten (wie dann bei S21) wäre dies nicht zwingend nötig gewesen.

Was für ein Taktknoten in Stuttgart?
Außer ein paar Richtungsanschlüssen gibt es doch nicht wirklich einen Knoten. ist technisch nicht möglich und wäre auch mit K21 mit 4-gleisen in der Feuerbacher Zufahrt nicht möglich gewesen.

Diese Diskussion ist müßig und werde ich hier nicht wiederholen.

In Stuttgart vor dem Beginn des Umbaus gab es das auch nicht, da stellen sich schon Fragen.

Da gab es durchaus die ein oder andere doppelbelegung. Aber zugegebenermaßen nicht so viele.

Es gab keine. Andernfalls zeige mir einen Fahrplanausschnitt.
Ich habe hier genug alte Abfahrtspläne, auf keinem ist das sichtbar.

Hier eventuell nach der Einsparung von Rangierfahrten.

Man erkennt, dass es fast ausschließlich um Verkehre geht, die bereits in neuen Fahrplankonzepten fahren (Filstal- und Murrbahn). Daher drängt sich der Verdacht auf, dass das damit etwas zu tun haben könnte.

Oder damit, dass durch die Verlegung der Bahnsteige und der Umgestaltung des Vorfelds Fahrstraßen verloren gegangen sind und nicht mehr alles Gleise genutzt werden können.
Den Zustand heute als Kriterium heranzuziehen ist sicher nicht sinnvoll, da nicht mehr vergleichbar.

Wie man mit der Doppelbelegung auf Gleis 15/16 Rangierfahrten sparen kann erschließt sich mir nicht. Beide Züge machen keine Bahnsteigwende.

Allerdings sind mir bislang nur Doppelbelegungen im Zusammenhang mit langen Bahnsteigwenden der Nürnberger Züge aufgefallen, aber da ich inzwischen nicht mehr so oft vor Ort bin, mag ich da tatsächlich etwas verpasst haben.

Und die Doppelbelegungen sind S-Bahn- und kapazitätsbedingt? Ich sehe da keine Züge, die wegen der S-Bahn auf diese Gleise verlegt worden wären.

Der RE 17509 fährt Sonntags normal von Gleis 13.

Und welche S-Bahn hat ihn von Gleis 13 verdrängt? Kann mich nicht erinnern, dass Gleis 13 von S-Bahnen genutzt wurde.

Stimmt. Aber man wird es kaum hinbekommen do viele Züge nach Stuttgart zu leiten.
Schauen wir uns mal den Nordkopf an, was da theoretisch maximal an Zugzahlen am HBf ankommen könnte:
...

Dann nehmen wir eventuell noch Züge der Hesse-Bahn hinzu, die Züge vom Strohgäu endeten auch nur in Feuerbach, weil die Kapazität (bereits S21-bedingt!) für die Weiterführung fehlte, und wer weiß, was ich mal im Bottwartal tut (ok, weit hergeholt :-) ). Der heutige Stand muß nicht auf alle Ewigkeit so bleiben.

Und die Strecken aus anderen Richtungen bedienen dann andere Bahnhöfe in Wien.

Also die anderen Bahnhöfe West und Franz Joseph mit je einer Hand voll Zügen in der Stunde sind doch nicht wirklich ernst zu nehmen.

Seit der endgültigen Fertigstellung war ich nicht mehr dort, hat der Westbahnhof wirklich so stark nachgelassen? FJB war nie stark, aber die S-Bahn von Floridsdorf her als aufkommensstärkste Strecke am Hbf vorbei erwähnst Du nicht.

[sbahnfreund.stuttgart]

Und die Strecken aus anderen Richtungen bedienen dann andere Bahnhöfe in Wien.

Also die anderen Bahnhöfe West und Franz Joseph mit je einer Hand voll Zügen in der Stunde sind doch nicht wirklich ernst zu nehmen.

Seit der endgültigen Fertigstellung war ich nicht mehr dort, hat der Westbahnhof wirklich so stark nachgelassen? FJB war nie stark, aber die S-Bahn von Floridsdorf her als aufkommensstärkste Strecke am Hbf vorbei erwähnst Du nicht.

Der Westbahnhof hat in der HVZ im 30-Minuten-Takt die S-Bahn, zusätzlich den REX-Plus alle 30 Minuten und den "normalen" REX jede Stunde, die Westbahn jede Stunde und immer wieder noch Regionalzüge, also maximal 7 Züge in der Stunde. So wenige sind das nicht. Im Gegensatz zu S21 ist der Wiener Hauptbahnhof rein additiv zu den bestehenden Bahnhöfen, also es wurden keine alten Bahnhöfe dafür abgerissen, außer natürlich Süd- und Ostbahnhof, die ja verbunden wurden.
Insofern ist dieses Projekt meiner Meinung nach nicht mit dem Projekt S21 zu vergleichen.
Vor allem das Fehlen eines vernünftigen Notfallkonzepts bei S21 macht mir neben den Kapazitätsproblemen große Sorgen...

[glx]

Es geht (logischerweise bis auf den Bahnsteig selber; aber der ist bei jeder Art von Bahnhof dann belegt) ohne eingleisigen Abschnitt.

Oder aber man unterteilt das Gleisvorfeld in 250m Blöcke, den Bahnsteig in 50m Blöcke und man kann bei Ausfahrt bereits einfahren.

Du hast die produzierten Verspätungen kritisiert, ich habe ein Konzept dagegen genannt, und schon wird das zum Nachteil ausgelegt.

ich habe gesagt, dass ein Kopfbahnhof bei vernbünftiger Qualität 4 Züge pro Stunde pro Gleis per Kurzwende abwickeln kann. Du kritisiert diese Aussage ohne überhaupt eine andere These zu nennen.

Im Betriebskonzept von S21 geht das ja nicht, weil da die Bahnsteiggleise selber zu knapp sind

Stimmt, bei S21 wäre die S-Bahn nach 45sek wieder weiter gefahren.
Zumindest im Zielfahrplan 2030+ ist für solche kurzfristigen intermetzos immer Platz. Die längsten Aufenthalte betragen fast 15min.
Ich habe das mal in eine Excel-Tabelle abgetragen, kein einziges Gleis muss dabei doppelt belegt werden.

Oder damit, dass durch die Verlegung der Bahnsteige und der Umgestaltung des Vorfelds Fahrstraßen verloren gegangen sind und nicht mehr alles Gleise genutzt werden können.

Welche konkret?
Nach Cannstatt konnte man vor und nach den Umbau nur von Gleis 12-16 auf die Ferngleise.
Vor den Umbau kam man aus Bad Cannstatt bis Gleis 13, jetzt kommt man gar auf Gleis 14.
Was fiel also weg?

Allerdings sind mir bislang nur Doppelbelegungen im Zusammenhang mit langen Bahnsteigwenden der Nürnberger Züge aufgefallen, aber da ich inzwischen nicht mehr so oft vor Ort bin, mag ich da tatsächlich etwas verpasst haben.

Kaum möglich, schließlich steht der Nürnberger Zug ja immer außen.
Zudem ist ein Wenden von Cannstatt nach Cannstatt auf den Gleisen 15-16 nicht möglich.

Und welche S-Bahn hat ihn von Gleis 13 verdrängt? Kann mich nicht erinnern, dass Gleis 13 von S-Bahnen genutzt wurde.

Es wurde vielleicht ein Zug von den unteren Gleisen nach Gleis 13 verlegt?
Ich sah irgendeinen DoSto dort herumstehen...

Dann nehmen wir eventuell noch Züge der Hesse-Bahn hinzu, die Züge vom Strohgäu endeten auch nur in Feuerbach, weil die Kapazität (bereits S21-bedingt!) für die Weiterführung fehlte

Die Strohgäubahn fuhr eher nicht nach Stuttgart wegen der enge auf den S-Bahn Gleisen.
Aber ja, langfristig sollte man die Linien mit einplanen, aber als S-Bahn.
Diese sind aber auch als Futter für eine T-Spange zu sehen und die eventuelle Tacktverdichtung nach ETCS.

was ich mal im Bottwartal tut (ok, weit hergeholt :-)

Als S-Bahn = Nordkreuzfutter, als R-Bahn hat man wieder das Problem Bahnhof LB. Hier wären auch schon recht heftige Ausbaumaßnahmen notwendig um hier mehr Züge als die erwähnten durchzuschleußen.

FJB war nie stark, aber die S-Bahn von Floridsdorf her als aufkommensstärkste Strecke am Hbf vorbei erwähnst Du nicht.

Die meisten Linien aus Floridsdorf fahren in den HBF Tief.