S-Bahn Verlängerung von Bernhausen über Sielmingen nach Neuhausen a. d. Fildern

[MarcoSTR]

Ist vll noch ganz gut das es erstmal in der Schwebe bleibt und nicht gleich begraben wird, was würde in diesem Fall wohl mit der U6 Verlängerung passieren, die in einem Jahr angefangen werden soll zu bauen?

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt...3652e.html


http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt...df111.html

[Micha]

Was spricht gegen einen Mischbetrieb (nach entsprechender Ertüchtigung) im bestehenden Flughafentunnel nach Bernhausen und Weiterführung als (eingleisige) STADTBAHN nach Neuhausen ?
Oder Rückzug der S-Bahn bis Flughafen und eine reine Stadtbahnstrecke als U6-Verlängerung.
DAS müsste doch etliche Millionen billiger werden !
Ich habe immer noch keine Gegenüberstellung gefunden, was ein Kilometer S-Bahn im Vergleich zur Stadtbahn kostet.

[hopperpl]

Warum sollte die Stadtbahn billiger sein? Weil "gelb" billiger ist, als "rot"? Oder weil die Stadtbahn "kleiner" (im Endeffekt nur "kürzer") ist? Stadtbahnen haben auf EBA Strecken keine Betriebserlaubnis. Stadtbahnfahrer der SSB ebenfalls keine Zulassung. Nun gurkt die S41 von Karlsruhe auf der Gäubahnstrecke rum, grundsätzlich geht das also mit der Erteilung einer Betriebserlaubnis (das wissen die anderen hier mit Erfahrung EBA besser) - aber das ganze kostet Geld. Etliche Millionen. Arbeitszeit, Schulungen, Umbaumaßnahmen an Fahrzeugen, usw. Bei mehr als 1000 Mitarbeitern, 200 Fahrzeugen braucht's da nicht viel, um die Million zu erreichen. 1 Woche Schulung = 1/4 Gehalt. Und nein, es reicht nicht, nur 10 Fahrer zu schulen und 4 Fahrzeuge umzubauen.

Und dann, viel wichtiger, die SSB ist eine 100% (abzüglich 4 Augen) Tochter der Stadt Stuttgart und somit Eigentum des Stadtkreises Stuttgart. Flughafen, Neuhausen sind Kreis Esslingen. Es ist schlicht verboten, VERBOTEN, dass der Stadtkreis Stuttgart im Kreis Esslingen den ÖPNV betreibt oder finanziert. Das heißt, der Kreis Esslingen muss das beauftragen und BEZAHLEN; es dürfen keine Gelder aus dem Stadtkreis Stuttgart im Kreis Esslingen für Infrastruktur oder ÖPNV gelangen. Dafür gibt's die Kreisumlage und deswegen ist ein sonstiger Ausgleich verboten. Das Hauptproblem dabei ist das Defizit am Jahresende. Dieses muss der Kreis Esslingen bezahlen (und es existiert keine Strecke ohne Defizit). Die U6 kann man vom Schelmenwasen noch 100m zur Autobahn verlängern, dort ist Kreisgrenze. Ab da finanziert der Kreis Esslingen. Allein. Es finanziert auch kein VRS oder sonstiger Verband; diese existieren nur als finanzieller Arm der zugehörigen Kreise.

Esslingen hat schon immer die Verlängerung verhindert - im Sinne von wollen wir, aber wir zahlen nicht. Weswegen die Stadt Stuttgart für den Kreis Esslingen bürgt und kreditiert. Andernfalls wäre das Projekt schon lange tot. Durch zusätzliche Verzögerungen -- allen voran Esslingen -- rutscht das Projektende nun mit praktischer Sicherheit über 2020 hinaus und hat zur Folge, dass die Co-Finanzierung durch Bund/Land wegfällt, folglich das ganze Projekt (+ U6 Flughafen) nicht mehr finanzierbar ist.

Das Projekt jetzt umzuorganisieren geht auch nicht. Die Zeit reicht einfach nicht mehr. Esslingen zankt zuviel, und prinzipiell baut den Tunnel nach Neuhausen das TBA Stuttgart (unter dem Schein der SSB, weil das TBA nur in Stuttgart agieren darf). Auch ist die Wirtschaftlichkeit negativ, damit das Projekt per se gar nicht finanzierungsfähig. Nur durch Tricks (Annahme über neu entstehenden Gewerbepark) wurde es leicht positiv (knapp 1.1 oder so). Es Mischbetrieb drückt den Wert definitiv unter 1.0 weil dann gerade die Kosten der Stadt Stuttgart (SSB) zu stark ansteigen, und in der aktuellen Planung dem Stadtkreis kaum Kosten entstehen durch die Verlängerung der U6 (100m bis zur Autobahn/Kreisgrenze).

Nach meinen Infos ist die absolute Deadline für das Projekt Q2/2016, das ist rückwärts die Bauzeit von 2 1/2 Jahren. Dann muss aber alles vorliegen. Je länger dort gezögert wird, desto später kommt die Planfeststellung. 1 Jahr Planfeststellung macht daraus Q2/2015 oder 6 Monate noch. Vor Januar Q1/2015 startet nichts mehr. Nur 3 Monate noch Reserve. Und dann reicht ein Bürger um mit einer Klage das Projekt scheitern zu lassen. Und es klagt immer mindestens einer. Und natürlich gelten diese Zeiten genauso für eine Umorganisation des Projekts. Arnold hat mit gewaltigen Anstrengungen September 2013 die Finanzierung praktisch Esslingen abgenommen, 1 1/2 Jahre später (Q1/2015) blockiert Esslingen immer noch.

Meine persönliche Meinung: Die S2 nach Neuhausen ist Geschichte. Hab ich schon im Sommer gesagt. Da wird die SSB auch keine Stadtbahnen auf eigene Kosten fahren lassen, zumal nicht Stuttgart und die Wirtschaftlichkeit absolut negativ. In Folge wird man die U6 nur zum Flughafen verlängern und dort enden lassen. Die Verlängerung der U5 wird ebenfalls wegfallen (einzig Leinfelden Bf, was ja schon gebaut wird bleibt). Und für die Zukunft werden Gemeinschaftsprojekte mit Esslingen wegfallen. Stadtbahn nach Esslingen, Kemnat usw. Die Konzentration geht dann eher zum Kreis Ludwigsburg.

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Ach noch was, ich werde immer wieder gefragt, wieso die Kosten am Ende "explodieren". Ganz einfach, 3 Gründe. Erstens Inflation. 3% pro Jahr macht pro Jahr und 100 Mio. schon 3 Mio. mehr. 3 Jahre Verzögerung sind normal, sind bereits 9.3 Mio mehr oder knapp 10% höhere Kosten. Zweitens, Bauzeiten werden zu kurz berechnet. Absichtlich. Längere Bauzeiten heißt aber höhere Kosten. Drittens, Schönrechnung. Der Wirtschaftlichkeitsindex muss positiv sein (Kosten/Nutzen > 1.0) Ansonsten gibt's kein Projekt. Wer also ein Projekt mit realistischer Finanzierung vorlegt, der erreicht einzig, dass es nicht gebaut wird.

[Micha]

Danke für Deine Ausführungen
Also soweit so gut - oder schlecht.

Ich denke, es müssten da doch noch irgendwelche alten Verträge gelten,
da ja speziell dieser Abschnitt der ehem. Filderbahn nach Neuhausen/F. in der Vergangenheit mehrmals den Besitzer wechselte.

Waren es nicht Anno Krück die Württ. Nebenbahnen, später die Dt. Reichsbahn und dann wieder die SSB AG die diese
Strecke im Auftrag der DB AG betrieben. Der Personenverkehr endete ja (leider) bereits um 1955, die Strecke ist sogar in den alten Taschenfahrplänen als ('SSB-)Dampfbahn' aufgeführt.

Die SSB hatte ja eigens dafür eine Diesellok bis in die 1980er Jahre im Bestand.

Ich gehe trotzdem davon aus, der Bau von 1 km Stadtbahn jedenfalls günstiger sein müsste als 1 km S-Bahn.
(Kürzere Bahnsteige, anderer Oberbau, da geringere Fahrzeuggewichte, etc.)

Ansonsten, wie verhält sich das eigentlich mit den anderen SSB-Stadtbahn-Strecken außerhalb vom Stuttgarter Stadtgebiet ?
Gerlingen, Neckargröningen, Nellingen, die wurden doch sicher auch 'mischfinanziert' ?!

[dt8.de]

Warum sollte die Stadtbahn billiger sein? Weil "gelb" billiger ist, als "rot"?

Beim Bau: weil sich die SSB beim Bau nicht noch Dinge finanzieren lässt, die gar nicht zum Vorhaben gehören und es als Luxusausführung baut, wenn jmd. anderes bezahlt - bei der DBAG ist das fast schon Normalzustand (z.B. Ausbau Rankbachtalbahn, Elektrifizierung Öhringen)
Im Betrieb: der Stadtbahn-km ist nunmal niedriger anzusetzen als der EBO-km.

Bei den laufenden Kosten der Anlagen dürfte es keinen Unterschied geben, nur daß bei der SSB "nur" die tatsächlichen Kosten anfallen, während das bei der DBAG über Trassenentgelte bezahlt wird - und an den Trassenentgelten verdient DB Netz recht gut, vor allem, wenn jemand anderes den Bau bezahlt hat. Die Trassenkosten sind bei fremdfinanzierten Anlagen nicht niedriger.
Für die SSB müsste der EBO-Betrieb eigentlich ein gutes Geschäft sein: die Baukosten werden von "anderen" bezahlt, und vom VRS gibt es die üblichen Trassenkosten.

Natürlich geht eine Stadtbahn nicht im Mischbetrieb, sondern nur bei einer vollständigen Umstellung auf BOStrab.

Und nur noch für die Akten, da hier nicht relevant: die DT8.1-4 (und damit wohl 1-9) waren EBO-fähig. Damit könnte da ggf. Bestandsschutz gelten. Hilft aber wegen fehlender 15kV-Ausrüstung und Mischbetrieb mit DT8.10-12 nicht.

Es ist schlicht verboten, VERBOTEN, dass der Stadtkreis Stuttgart im Kreis Esslingen den ÖPNV betreibt oder finanziert. Das heißt, der Kreis Esslingen muss das beauftragen und BEZAHLEN; es dürfen keine Gelder aus dem Stadtkreis Stuttgart im Kreis Esslingen für Infrastruktur oder ÖPNV gelangen. Dafür gibt's die Kreisumlage und deswegen ist ein sonstiger Ausgleich verboten.

Nicht ganz: WEIL die SSB im Kreis Esslingen Leistungen erbringt gibt es die Kreisumlage. Damit kann es nicht verboten seil, weil es stattfindet. Und daß es um die Höhe der Kreisumlage regelmäßig Streit gibt ist auch nichts neues. Weil es aber um die Höhe Streit gibt, heißt das im Umkehrschluß, daß die Kostenanteile gar nicht genau aufschlüsselbar sind.

Das Hauptproblem dabei ist das Defizit am Jahresende. Dieses muss der Kreis Esslingen bezahlen (und es existiert keine Strecke ohne Defizit). Die U6 kann man vom Schelmenwasen noch 100m zur Autobahn verlängern, dort ist Kreisgrenze. Ab da finanziert der Kreis Esslingen. Allein. Es finanziert auch kein VRS oder sonstiger Verband; diese existieren nur als finanzieller Arm der zugehörigen Kreise.

Das gilt zwar für die U6, bei der Verlängerung der S2 war der VRS mit dabei, wegen S-Bahn. Ob sich der VRS dann bei einer Umstellung auf Stadtbahnbetrieb so einfach zurückziehen kann - ich weiß nicht, wie da die Regeln dann wären.

Ach noch was, ich werde immer wieder gefragt, wieso die Kosten am Ende "explodieren". Ganz einfach, 3 Gründe. Erstens Inflation. 3% pro Jahr macht pro Jahr und 100 Mio. schon 3 Mio. mehr. 3 Jahre Verzögerung sind normal, sind bereits 9.3 Mio mehr oder knapp 10% höhere Kosten. Zweitens, Bauzeiten werden zu kurz berechnet. Absichtlich. Längere Bauzeiten heißt aber höhere Kosten. Drittens, Schönrechnung. Der Wirtschaftlichkeitsindex muss positiv sein (Kosten/Nutzen > 1.0) Ansonsten gibt's kein Projekt. Wer also ein Projekt mit realistischer Finanzierung vorlegt, der erreicht einzig, dass es nicht gebaut wird.

Und wer ein Schöngerechnetes vorlegt erreicht, daß realistisch gerechnete dadurch nicht realisiert werden.

Waren es nicht Anno Krück die Württ. Nebenbahnen, später die Dt. Reichsbahn und dann wieder die SSB AG die diese
Strecke im Auftrag der DB AG betrieben. Der Personenverkehr endete ja (leider) bereits um 1955, die Strecke ist sogar in den alten Taschenfahrplänen als ('SSB-)Dampfbahn' aufgeführt.

Nicht die SSB im Auftrag der DB, sondern die DB im Auftrag der SSB, weil die SSB vor 1977 (Anschaffung der Diesellok) keine Lokomotiven für diese Strecke besaß.

Ich gehe trotzdem davon aus, der Bau von 1 km Stadtbahn jedenfalls günstiger sein müsste als 1 km S-Bahn.
(Kürzere Bahnsteige, anderer Oberbau, da geringere Fahrzeuggewichte, etc.)

Das gilt aber nur, wenn man es von vornherein als Stadtbahn plant. Das ist ja hier nicht der Fall. Die anderen weiter oben von mir genannten Punkte zum Bau als S-Bahn durch die DB gelten aber trotzdem.

[WN 26]

Waren es nicht Anno Krück die Württ. Nebenbahnen, später die Dt. Reichsbahn und dann wieder die SSB AG die diese
Strecke im Auftrag der DB AG betrieben.

Anders herum, ab 1920, als die damalige Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) ihre eigene Neubaustrecke Vaihingen - Rohr - Leinfelden - Echterdingen (entspricht weitgehend heutiger S-Bahnstrecke) baute, betrieb diese bzw. von 1949-1955, 1960-1977 und wieder ab 1981 die Deutsche Bundesbahn (DB ohne AG und mit rundem Keks) die Gesamtstrecke einschließlich des privaten Restabschnitts bis Neuhausen. Das heißt, Vaihingen - Echterdingen in Eigenregie, Echterdingen - Neuhausen im Auftrag der Eigentümer, diese waren: ab 1920 die Stadt Stuttgart bzw. deren Tochter SFB, dann seit 1934 die SSB (davor 1897-1905 die Filderbahngesellschaft FBG und 1905 - 1920 die Württembergischen Nebenbahnen WN). Es wechselten also die Auftraggeber, Auftragnehmer war immer die wie auch immer geartete Staatsbahn. Ziel war, zumindest im Personenverkehr stets einen umsteigefreien, durchgehenden Verkehr auf der Gesamtstrecke zu haben, auch wenn die Eigentümer über keine eigene Eisenbahn-Betriebsinfrastruktur und / oder Fahrzeuge verfügten. Aus dem gleichen Grund beauftragte die Stadt Stuttgart / SFB auch bereits 1920 die SSB mit der Betriebsführung auf der straßenbahnähnlichen, meter- und dreispurigen "Oberen Filderbahn". Die SSB hatte eigens hierfür nach Ausscheiden der letzten WN-Lokomotiven 1922 die beiden Normalspur-Eloks (für Gleichspannung) beschafft.

Die SSB hatte ja eigens dafür eine Diesellok bis in die 1980er Jahre im Bestand.

Insgesamt waren es nacheinander sogar zwei Dieselloks (Wehrmachts-V20 ab 1946, zunächst nur Betriebsreserve, und MAK-V65 ab 1976), und zwar immer in den oben bereits angedeuteten Phasen 1955-1960 und 1977-1981, als die SSB als Eigentümer auch auf der Unteren Filderbahn den Betrieb eigenständig führen mußte, also kein Betriebsauftrag an die DB vergeben worden war.

Ich denke, es müssten da doch noch irgendwelche alten Verträge gelten,
da ja speziell dieser Abschnitt der ehem. Filderbahn nach Neuhausen/F. in der Vergangenheit mehrmals den Besitzer wechselte.

Soviel ich weiß, gehört inzwischen nur noch das Bahnhofsareal und einige Meter Trasse in Neuhausen der SSB, alles andere wurde nach der Entwidmung an die Anliegerkommunen oder z.T. an die Aufzugsfirma verkauft. Mit "alten Verträgen" dürfte also von Neuhausen abgesehen eher nix mehr sein. Vielmehr handelt es sich ja um ein Projektpaket mit der ebenfalls von der SSB zu verwirklichenden U6, und aus diesen beiden Gründen plus dem Wunsch, "alles aus einer Hand" von einem bewährten, erfahrenen und als seriös geltenden Projektierungspartner zu erhalten, der zudem aufgrund seiner Geschichte gerade auf der fraglichen Strecke das beste Know-How hat (so ähnlich hat sich jedenfalls Filderstadts BM R. Molt immer ausgedrückt) wurde nun die SSB (und durchaus bewußt gerade nicht die DB-AG) von den Projektpartnern beauftragt, das Gesamtvorhaben einschließlich S-Bahnteil umzusetzen.

[hopperpl]

Ansonsten, wie verhält sich das eigentlich mit den anderen SSB-Stadtbahn-Strecken außerhalb vom Stuttgarter Stadtgebiet ?
Gerlingen, Neckargröningen, Nellingen, die wurden doch sicher auch 'mischfinanziert' ?!

Natürlich, sowas funktioniert auch. Nicht zu vergessen, das Depot Remseck befindet sich zudem auch nicht auf Stuttgarter Gebiet. Und eine Gemeinschaftsfinanzierung mit anteiligem Aufschlüsseln der Bau- und Betriebskosten gibt es auch, das nennt sich VRS. Und wenn Ludwigsburg seine Stadtbahn bekommt, wird diese auch die SSB betreiben, weil das Ludwigsburg einfach nicht kann. Nicht weil sie unfähig sind, sondern einzig weil die Betriebskosten für ein eigenes Depot, eigene Werkstatt, usw. die Wirtschaftlichkeit gefährden. Im Gegenzug braucht die SSB mehr Depotfläche, daraus ergeben sich dann Ruck-Zuck-Genehmigungsverfahren im Kreis Ludwigsburg. Der große Unterschied zu Esslingen/LE ist dass der Kreis Ludwigsburg, bzw. die Stadt Ludwigsburg federführend bei der Finanzierung ist. Und die anderen Kreise um finanzielle Unterstützung bittet. Dazu wurde der VRS bzw die Kreisumlage auch geschaffen.

Der Streit mit dem Kreis Esslingen, insbesondere der Stadt Leinfelden-Echterdingen schwillt aber schon lange. Und die Kreise Böblingen und Calw bekriegen sich auf ähnliche Weise, weswegen die ganze Situation Renningen/Weil-der-Stadt/Calw auch völlig festgefahren ist. Stadtbahn Hausen/Ditzingen - wer weiß.

[hopperpl]

Das Hauptproblem dabei ist das Defizit am Jahresende. Dieses muss der Kreis Esslingen bezahlen (und es existiert keine Strecke ohne Defizit). Die U6 kann man vom Schelmenwasen noch 100m zur Autobahn verlängern, dort ist Kreisgrenze. Ab da finanziert der Kreis Esslingen. Allein. Es finanziert auch kein VRS oder sonstiger Verband; diese existieren nur als finanzieller Arm der zugehörigen Kreise.

Das gilt zwar für die U6, bei der Verlängerung der S2 war der VRS mit dabei, wegen S-Bahn. Ob sich der VRS dann bei einer Umstellung auf Stadtbahnbetrieb so einfach zurückziehen kann - ich weiß nicht, wie da die Regeln dann wären.

Wie mir gerade jemand erklärt hat, ist laut Nahverkehrsgesetz der VRS nicht zuständig: Stadtbahnen sind Kreissache. Heißt im Umkehrschluss, bei Stadtbahnbetrieb muss der VRS das Projekt verlassen.

Ach noch was, ich werde immer wieder gefragt, wieso die Kosten am Ende "explodieren". Ganz einfach, 3 Gründe. Erstens Inflation. 3% pro Jahr macht pro Jahr und 100 Mio. schon 3 Mio. mehr. 3 Jahre Verzögerung sind normal, sind bereits 9.3 Mio mehr oder knapp 10% höhere Kosten. Zweitens, Bauzeiten werden zu kurz berechnet. Absichtlich. Längere Bauzeiten heißt aber höhere Kosten. Drittens, Schönrechnung. Der Wirtschaftlichkeitsindex muss positiv sein (Kosten/Nutzen > 1.0) Ansonsten gibt's kein Projekt. Wer also ein Projekt mit realistischer Finanzierung vorlegt, der erreicht einzig, dass es nicht gebaut wird.

Und wer ein Schöngerechnetes vorlegt erreicht, daß realistisch gerechnete dadurch nicht realisiert werden.

Eigentlich wollte ich sagen, dass realistisch gerechnete Projekte einen negativen Wirtschaftlichkeitsindex haben (grundsätzlich haben alle einen) und damit gesetzlich nicht realisiert werden dürfen. Nebenbei, realistisch gerechnet wäre die S60 nie gekommen; nicht einmal die Schönbuchbahn vor 20 Jahren. Die Finanzierung und Kostenexplosionen damals bei der Schönbuchbahn waren eine Katastrophe, realisitisch gerechnet hätte sie nie in den Wiederbetrieb gehen dürfen. Und die S60 mit ihren 160 Mio. EUR Baukosten ist immer noch nicht abbezahlt oder fertigfinanziert. Der Wirtschaftlichkeitsindex ist sowas von negativ.

Aber genau da liegt es Problem: Es existieren einfach keine wirtschaftlichen ÖPNV-Projekte. Es gibt keine, gab es nie, wird es nie geben. Müssen sich auch nicht, aber der Gesetzgeber schreibt das ausdrücklich vor. Also muss schöngerechnet werden, sonst wird gar nichts gebaut. Ersthaft, wieviele Taxifahrten kann der Staat bezahlen und wieviele Jahre lang, um für 160 Mio. EUR Menschen zwischen Renningen und Böblingen zu befördern. Und die jährlichen Betriebskosten füllen den Geldtopf ja jedes Jahr wieder um Millionen auf. Wirtschaftlich sind die 160 Mio. EUR bis zur nächsten Grundsanierung nicht reingeholt. Horoskope haben teilweise mehr Tiefgang als die willkührlichen Faktorierungen in derartigen Gutachten.

[dt8.de]

Das gilt zwar für die U6, bei der Verlängerung der S2 war der VRS mit dabei, wegen S-Bahn. Ob sich der VRS dann bei einer Umstellung auf Stadtbahnbetrieb so einfach zurückziehen kann - ich weiß nicht, wie da die Regeln dann wären.

Wie mir gerade jemand erklärt hat, ist laut Nahverkehrsgesetz der VRS nicht zuständig: Stadtbahnen sind Kreissache. Heißt im Umkehrschluss, bei Stadtbahnbetrieb muss der VRS das Projekt verlassen.

Für neue Planungen: ja, da darf sich der VRS jetzt wohl nicht mehr beteiligen (das Gesetz ist ja neu). Bei bestehenden Verträgen, wo der VRS insbesondere schon Kostenanteile verbindlich zugesagt hat, ist das nicht ganz so einfach. Allerdings wird es kaum zu solchen Konstellationen kommen.

Und wer ein Schöngerechnetes vorlegt erreicht, daß realistisch gerechnete dadurch nicht realisiert werden.

Eigentlich wollte ich sagen, dass realistisch gerechnete Projekte einen negativen Wirtschaftlichkeitsindex haben (grundsätzlich haben alle einen) und damit gesetzlich nicht realisiert werden dürfen. Nebenbei, realistisch gerechnet wäre die S60 nie gekommen;

Das ist die Frage: realistisch betrachtet wurden bei der S60 Baumaßnahmen durchgeführt und in die Kosten der S60 eingerechnet, die gar nicht zur S60 gehörten. Wäre das nicht passsiert, wären die Kosten der S60 um einiges niedriger ausgefallen.

nicht einmal die Schönbuchbahn vor 20 Jahren.

Schwer zu sagen. Realistisch gerechnet hätte man dann ja auch die heutigen Fahrgastzahlen ansetzen müsen. Angesetzt war ja ein Bruchteil dessen, was es heute an Fahrgästen gibt. Das kann dann auch wieder höhere Kosten ausgleichen.

Und die S60 mit ihren 160 Mio. EUR Baukosten ist immer noch nicht abbezahlt oder fertigfinanziert. Der Wirtschaftlichkeitsindex ist sowas von negativ.

Aber genau da liegt es Problem: Es existieren einfach keine wirtschaftlichen ÖPNV-Projekte. Es gibt keine, gab es nie, wird es nie geben. Müssen sich auch nicht, aber der Gesetzgeber schreibt das ausdrücklich vor. Also muss schöngerechnet werden, sonst wird gar nichts gebaut. Ersthaft, wieviele Taxifahrten kann der Staat bezahlen und wieviele Jahre lang, um für 160 Mio. EUR Menschen zwischen Renningen und Böblingen zu befördern. Und die jährlichen Betriebskosten füllen den Geldtopf ja jedes Jahr wieder um Millionen auf. Wirtschaftlich sind die 160 Mio. EUR bis zur nächsten Grundsanierung nicht reingeholt. Horoskope haben teilweise mehr Tiefgang als die willkührlichen Faktorierungen in derartigen Gutachten.

Da liegt das Problem: mit den Taxis kann die DB keine Autotransportzüge von Sindelfingen befördern. Welcher Anteil der Kosten beläuft sich auf die Maßnahmen, mit denen die DB die Strecke für den Güterzugverkehr ertüchtigt hat?

Vor dem Ausbau fuhren die meisten Güterzüge über S-West, heute geht alles über Renningen.

Das hat sich die DB aber alles mit der S60 bezahlen lassen, weshalb die so teuer geworden ist.

Ich habe nichts dagegen, daß solche Ausbauten sinnvoll erstellt werden, daß sie auch anderem Verkehr Nutzen bringen: nur sollte das dann auch in den Kosten transparent aufgeteilt werden und dann entsprechen von allen Nutznießern getragen werden.

[hopperpl]

Zum aktuellen Stand kostet das ganze Projekt wohl über 125 Mio. EUR wovon Esslingen weniger als 3.5 Mio EUR zahlt. Abzüglich der Kredite mit Bedingung für Rückzahlung überhaupt sogar weniger als 2 Mio. EUR. Wobei die S2 ein reines Privatvergnügen der Stadt Leinfelden-Echterdingen (bzw. Landkreis Esslingen) ist. Zudem gehen die Kosten immer weiter in die Höhe, weil Esslingen ständig neue Wünsche äußert, mehr und teurerer Lärmschutz, mehr Brücken, mehr Aufzüge, mehr Rolltreppen, "Marmorböden" und die Schienen aus "Platin". Ohne dabei den Eigenanteil zu erhöhen, weder absolut, noch prozentual. Das knallt natürlich.

Zum Autotransportverkehr, das ist dort mehr Daimler als die Deutsche Bahn. Und Daimler hat kräftig mitbezahlt bzw. Kosten aus dem Projekt fallen lassen. Beim U6-Projekt weiß ich beispielsweise, dass EnBW Kosten indirekt übernommen hat, da andernfalls das Projekt bei der Finanzierung gescheitert wäre. Die U6 hätte Europaplatz geendet, wirklich am Europaplatz (also Nordtrassenführung). Und der Traum von der U6 zum Flughafen wäre nicht realisierbar heute. Die Verlegung der Hochspannungstrasse taucht deswegen unter anderem im Projekt nicht auf. Stattdessen aber Einnahmen durch den Verkauf des Haltestellennamens auf 25 Jahre. Und schwupps wird das Projekt 5 Mio. EUR günstiger. In gewisser Form auch Schönrechnerei.

Ansonsten, ja. Das Nutznießertum ist in Deutschland stark verbreitet. Einer baut, der Rest klagt sich die praktisch kostenlose Nutzung ein. Da macht die DB keine Ausnahme; wobei ich da etwas still bin, denn die Güterzüge via S-West lärmen jetzt nicht mehr bei mir, sondern die in Maichingen. Und das ist auch richtig so.

Infrastruktur gehört in staatliche Hand. Obwohl, falsch. Nicht in die Hand des Bundes, des Landes oder der Kreise. Die ersten haben keine Ahnung und wohnen viel zu weit weg, die Kreisverwaltungen sind die reinsten Verantstaltungen von Kindergärten mit Politikern, die erst einmal Erwachsen werden müssen. Politisch organisiert gibt's ja noch eine Ebene zwischen Land und Kreis, in BaWü im speziellen die Regierungsbezirke auf dessen Ebene praktisch der VRS agiert. Auf dieser Ebene werden anteilig über Bevölkerung Finanzmittel durch den Bund verteilt, selbiger kann dann Projekte über Kreisgrenze hinweg planen und finanzieren. Da schließt dann alles mit ein, auch Planungen aller anderen Verkehrswege, also Hoheitsrecht A-, B- und L-Straßen. Budgetmäßig ergäbe sich für den Mittleren Neckarraum ein Gesamtbudget von ca. 0.9 Mrd EUR jedes Jahr vom Bund und ca 175 Mio. vom Land. Knapp 1 Mrd EUR pro Jahr. Gegengerechnet investiere ich 150 Mio. Baukosten über 5 Jahre, somit 30 Mio. EUR gegen das Budget. Ach ja, und den irrsinnig teuren Lärmschutz würde ich komplett streichen - das können die Anwohner aus privater Tasche zahlen. Außer das betroffene Wohngebiet befindet sich dort länger als 25 Jahre.