Taktänderungen zum September

[GT6]

Der 13-30 wechselt nach einer Runde auf den Operativkurs 01-30.

MfG
GT6

[Andy0711]

Der 13-30 wechselt nach einer Runde auf den Operativkurs 01-30.

MfG
GT6

Soviel habe ich ja herausgefunden - nur:

A) Welche Variante ist richtig?
1. zusätzlicher Zug, der für Giebel benötigt wird (im Fahrplan enthalten, etwa 06:10-08:16 (wobei ich eher auf 04:23- oder 04:48-08:16 komme)
2. zusätzlicher Zug, um die knappen Wendezeiten (Giebel 4 + Hedelfingen 5) in Hedelfingen zu entschärfen (dann ist 06:10-08:16 möglich)
(er fährt Wilhelmsplatz - Hedelfingen - Giebel - Hedelfingen - Wilhelmsplatz oder ein anderer Zug fährt zusätzlich Hedelfingen - Giebel - Hedelfingen und dieser 06:10-08:16)
3. zusätzlicher Zug, um die knappen Wendezeiten (Giebel 4 + Hedelfingen 5) in Giebel zu entschärfen (dann ist 06:10-08:16 möglich)
4. zusätzlicher Zug, der nicht im Fahrplan ist (Verstärker)

Bei 2. und 3. ist irgendein Ein- und Ausrücker nicht im Fahrplan, für den Fall, dass diese Verstärkung mal wegfällt.

B) Falls 4. welche Runde:
- Rosensteinbrücke - Giebel - Rosensteinbrücke
- Rosensteinbrücke - Giebel - Hedelfingen - Wilhelmsplatz
- Rosensteinbrücke - Giebel - Hedelfingen - Giebel - Rosensteinbrücke
- Wilhelmsplatz - Hedelfingen - Giebel - Hedelfingen - Wilhelmsplatz

Bei 1. sehe ich keine Verstärkung des bisherigen Fahrplans, lediglich, dass eben der Operativkurs hierfür verwendet wird.
Bei 2. und 3. sehe ich keine Verstärkung des bisherigen Fahrplans, lediglich, dass der Operativkurs für die Fahrplanstabilisierung verwendet wird. Dies zeigt aber nicht zwingend an, dass die Fahrzeuge überfüllt sind.
Nur bei 4. sehe ich tatsächlich eine Verstärkung und dann wäre eben interessant welcher Art diese ist (vermutlich Rosensteinbrücke - Giebel - [Hedelfingen - Giebel] - Rosensteinbrücke).

Mir geht es einfach darum, ob das Verkehrsaufkommen tatsächlich so groß ist, dass Verstärker fahren (dazu zähle ich 1.-3. nicht) - und falls dies der Fall ist, wäre der zusätzliche Bedarf an Fahrzeugen für eine U7/U13/U2 eben nicht so groß.

[botnanger tunnel]

Wie schon erwähnt, vermute ich, dass das (äußerst) langfristige Ziel ist, auf jeder Linie, wo es notwendig ist (also alle bis auf U8?) einen 5-Minuten-Takt anbieten zu können. Um dieses Ziel erreichen zu können, braucht es definitiv weitreichende Änderungen in den Innenstadttunneln (insb. Talquer), um einen derart engen Takt zu ermöglichen. Dennoch denke ich, dass im Zweifelsfall (in ferner Zukunft) eher ein neuer Tunnel in der Innenstadt (insg. 4-gleisige Talquer) gegraben wird, als keinen 5-min-Takt anzubieten - wenn es keinesfalls funktioniert, fünf Linien im 1-min-Takt durch die Röhren zu jagen, was mir sehr wahrscheinlich erscheint. Wenn die Fahrgastzahlen kontinuierlich steigen, ist ein 5-min-Takt im Grunde genommen attraktiver als eine Doppeltraktion, natürlich ggf. beides zusammen (U6 etc.). Dann kann auch an verschiedene Linienverknüpfungen gedacht werden (U2/U9 Botnang, U9/U13 Hedelfingen, U1/U3/U8 Vaihingen).

[Alt-Schmöckwitz]

* 60m-Züge hatten wir so oft schon, sie sind völlig nutzlos. Lucke meinte, so ein 30m Zweiwege-Halbzug kostet um die 3 Mio. mit Entwicklung - statt 3,8 für den Vollzug. Und ein 3-Einheiten-Zug (mit totem Mittelteil) würde nur Probleme beim Einsatz bringen, Gleiswechsel, Kehranlage, Abstellanlage, Depot, Werkstatt - und wäre oftmals nutzlos und würde teuer rumstehen. Und für 3 halbe 30m Züge bekommt man schon "mehr als" zwei 40m Züge. Es gibt keine Verfolgung dieses Plans mehr, das war eine Idee/Anforderung beim Start des DT8.12 Projekts - wurde dann aber in der Entwicklung vernachlässigt und dann ignoriert. Es ist Unsinn zu sagen, halber Zug kostet halben Preis - ergo ist man mit Halbzügen flexibler. Und niemand würde auf die Idee kommen, Bahnsteige nur auf 60m zu erweitern, anstatt gleich auf 80m - man sollte die 60m Züge endlich mal vergessen. Es gibt auch keine 50m oder 70m Züge.

So etwas kann nur sagen, wer Stuttgart offenbar nur teilweise kennt!
Es gibt nämlich genügend Bereiche, wo man sich eine Verlängerung der Bahnsteige um wenige Meter (50m reichen ja schon wegen der Türanordnung) vorstellen kann, aber eben nicht auf 70-80 Meter!
Dass das "60m-Projekt" im Moment nicht vorangetrieben wird, glaube ich. Aber das ist ein sehr schwerer Fehler der SSB !!!

[dt8.de]

* 60m-Züge hatten wir so oft schon, sie sind völlig nutzlos. Lucke meinte, so ein 30m Zweiwege-Halbzug kostet um die 3 Mio. mit Entwicklung - statt 3,8 für den Vollzug. Und ein 3-Einheiten-Zug (mit totem Mittelteil) würde nur Probleme beim Einsatz bringen, Gleiswechsel, Kehranlage, Abstellanlage, Depot, Werkstatt - und wäre oftmals nutzlos und würde teuer rumstehen. Und für 3 halbe 30m Züge bekommt man schon "mehr als" zwei 40m Züge. Es gibt keine Verfolgung dieses Plans mehr, das war eine Idee/Anforderung beim Start des DT8.12 Projekts - wurde dann aber in der Entwicklung vernachlässigt und dann ignoriert. Es ist Unsinn zu sagen, halber Zug kostet halben Preis - ergo ist man mit Halbzügen flexibler. Und niemand würde auf die Idee kommen, Bahnsteige nur auf 60m zu erweitern, anstatt gleich auf 80m - man sollte die 60m Züge endlich mal vergessen. Es gibt auch keine 50m oder 70m Züge.

So etwas kann nur sagen, wer Stuttgart offenbar nur teilweise kennt!
Es gibt nämlich genügend Bereiche, wo man sich eine Verlängerung der Bahnsteige um wenige Meter (50m reichen ja schon wegen der Türanordnung) vorstellen kann, aber eben nicht auf 70-80 Meter!
Dass das "60m-Projekt" im Moment nicht vorangetrieben wird, glaube ich. Aber das ist ein sehr schwerer Fehler der SSB !!!

Sehe ich ähnlich. Zu zwei 30m-Halbzügen stimme ich zu, das ist Unsinn, weil das alles neu entwickelt werden muss und es auch keine Flexibilität bringt.
Aber einen 20m-Mittelwagen sehe ich auch anders, insbesondere kann ich da die genannten Gründe außer etwas Mehraufwand im Betriebshof nicht erkennen.
Denn alle anderen genannten Gründe (Gleiswechsel, Kehranlage, Abstellanlage) gelten ja für einen 80m-Zug ebenso bzw. erst recht.
Es geht ja nicht darum, 60m-Züge als Selbstzweck einzusetzen, sondern da, wo eine Verlängerung auf 80m baulich nicht möglich ist. Und da ist ein 60m-Zug trotz nötiger Neuentwicklung billiger als 5-Minuten-Takt zu fahren. Letzterer verursacht nämlich dauerhaft doppelte Personalkosten und "verstopft" die stark belasteten Abschnitte weiter, während der Mittelwagen nur einmal hohe Kosten verursacht, sich über die Dauer aber amortisiert.
Und die Antwort "er gibt auch keine 50m oder 70m" ist für mich nur noch ein Beissreflex, denn die Frage sollte sich ja wohl für jeden, der da mal drüber nachdenkt, von alleine beantworten.

[hopperpl]

So etwas kann nur sagen, wer Stuttgart offenbar nur teilweise kennt!
Es gibt nämlich genügend Bereiche, wo man sich eine Verlängerung der Bahnsteige um wenige Meter (50m reichen ja schon wegen der Türanordnung) vorstellen kann, aber eben nicht auf 70-80 Meter!

Dann konter ich mal mit, sowas kann nur jemand schreiben, der Bauvorschriften nur teilweise kennt. Aber liste mal die Haltestellen auf, die auf 60m gehen, aber nicht auf 80m (abzüglich der 5m die man eh immer kürzer baut).

- Vogelsang kann nicht auf 60m
- Daimlerplatz kann nicht auf 60m
- Jura kann auch nicht auf 60m
- Obere Ziegelei kann auch nicht auf 60m, außer man entfernt auf einer Seite die Zugangsrampen
- Rosensteinbrücke kann auch nicht auf 60m (beide Haltepositionen)
- Löwentor (U13) kann auch nicht auf 60m (Gefälle, Zugang)
- Stammheim, Ruhbank, ... kann auch nicht

Außer, der Bahnsteig endet bei 60m dann mitten halb auf der Straße. Ohne Treppe, Rampe. Das meine ich mit Bauvorschriften oder barrierefreier Zugang. Es funktioniert einfach nicht, dass man einen 55m Bahnsteig hinsetzt, auf beiden Seiten eine 50cm Steiltreppe und danach noch eine 1m-breite Fußgängerampel weil man eh schon halb auf der Kreuzung steht.

Was genauso wenig funktioniert ist, ich mach nur 4 der 6 Türen auf und der Zug steht dann an beiden Enden auf dem Bahnübergang. Einerseits wird dann mindestens einmal pro Tag die Nottüröffnung benutzt - wobei die Lernkurve da schnell unter den Fahrgästen steigt. Andererseits stolzieren die Fußgänger dann über die Kupplung. Berliner Platz (Hohe Straße) muss die U14 beispielsweise sehr weit vorfahren um das zu unterbinden. Weil das in der Vergangenheit dort bereits öfters passiert ist. Genausowenig funktioniert das Auslassen von Haltestellen. Da wäre 07-12 zu nennen, der häufig Probleme Jurastraße mit Fahrgästen hat, die sich dann nicht benehmen können.

Aber wir können das durchgehen, welche Haltestelle auf 60m erweiterbar ist auf einem Ast, der danach durchgehend mit 60m befahrbar wäre aber nicht auf 80m ausgebaut werden kann. Beispielsweise ist Daimlerplatz nicht verlängerbar, deswegen interessieren die weiteren Stationen nach Neugereut nicht. Andererseits kann Vogelsang auf 60m erweitert werden, indem die Kreuzung dort umgebaut bzw. entfernt wird. Dass muss bei einer Baumaßnahme eh geschehen, da der Treppenzugang in dieser Form mit Ampel nicht mehr dem Verkehrssicherheitsstandard entspricht. Da geht es um den Sicherheitsbereich Fahrbahn/Straße, Gleistrasse, und Treppenanfang. Und nach der Entfernung des Autoübergangs kann er auch auf 80m erweitert werden und die Treppe wird durch eine Rampe ersetzt.

Vor 20 Jahren war es die Diskussion, welche Strecken auf Meterspur bleiben müssen und nicht umgebaut werden können. Heute geht's um 60-Meter Bahnsteige. Und da heutzutage eh nur knapp 14% den ÖPNV in Stuttgart benutzen ist auf lange Sicht ein 80m-Bahnsteig mit 5-Minuten-Takt auch zu wenig. Warum also mit halben Sachen kurzfristige Halblösungen durchdrücken. Da müssen gesellschaftlich ganz andere Lösungen her; noch eine Straßenspur mehr, noch einen Zug anhängen - das funktioniert nicht mehr länger. Vor 30 Jahren war das auch nicht nötig, da sind weniger Bahnen gefahren, es waren weniger Autos unterwegs - und es gab mehr Menschen.

[hopperpl]

Aber einen 20m-Mittelwagen sehe ich auch anders, insbesondere kann ich da die genannten Gründe außer etwas Mehraufwand im Betriebshof nicht erkennen.
Denn alle anderen genannten Gründe (Gleiswechsel, Kehranlage, Abstellanlage) gelten ja für einen 80m-Zug ebenso bzw. erst recht.

Aha, und das funktioniert dann wie? Der 60m Zug ist dann eine untrennbare Einheit, untrennbar im gleichen Sinne, wie die DT8.10/11 und DT8.12 untrennbar sind. Den Mittelwagen auszubauen, dürfte dann einen Arbeitstag kosten. Um Züge ohne Durchgang kann's ja nicht gehen, das wäre eine komplette Neuentwicklung. Zumal der Mittelwagen dann ja vollkommen sinnlos wird, wenn dieser zwar Antrieb, aber keinen Fahrerkopf hat. Und die anderen beiden Wagenteile haben jeweils nur einen Fahrerkopf. Das ganze ist dann eine 60m Einheit und wird nie zerlegt. Von Flexibilität kann da keine Rede sein. Einen 80m Zug gibt es auch nicht, das sind zwei 40m Züge gekuppelt. Ein 60m Zug kann sich zwar wie ein 80m Zug bei Gleiswechsel, Abstellanlage verhalten - verschwendet dann aber 20m die nicht anderweitig benutzt werden können. 25% weniger drin, 100% gleiche Betriebskosten.

Und dann kommen noch all die Kosten für den Werkstattumbau, Waschanlage usw. hinzu. Die sind alle nur auf 40m-Züge ausgelegt, die können keine 60m Züge aufnehmen. Und dann fehlt noch eine Abstelllösung, da die 60m Züge nicht zusammen mit den 40m Zügen ins Depot passen. Es geht um die Durchgänge alle 80m im Depot. Die Fahrer müssen ja irgendwie zu den inneren Gleisen im Depot kommen, wenn die 60m Züge die dortigen Überwege blockieren. Oder ein Viertel der Gleise steht leer (die gesparten 20m pro Zugeinheit).

Und abschließend, mit einem 60m Zug kann man gar nicht in die Hauptwerkstatt reinfahren. Bzw. auf einige Gleise nicht. Da man dazu über das Kehrgleis vor dem Gebäude umsetzen muss und dieses ist ab der Weiche 45m lang bis zum Prellbock.

[Mario]

Seien wir mal ehrlich; die ganze Diskussion Bahnsteigverlängerung geht oder geht nicht und 60-m-Zug findet nur statt, weil die SSB bei ihrer Entscheidung in den 60igern auf Hochflur gesetzt hat und das bei Stuttgarts Topografie. Jetzt kann das Rad nicht mehr zurückgedreht werden. Aber ich möchte hier keine Diskussion madig machen, wir müssen uns weiter die Köpfe zerbrechen wie wir das gebacken kriegen und das Beste daraus machen.

[GT6]

... wir müssen uns weiter die Köpfe zerbrechen wie wir das gebacken kriegen und das Beste daraus machen.

Die Damen und Herren bei der SSB auch. Da könnte man auch mal nachfragen, wo denn ein 60-m-Zug ggf. eingesetzt werden könnte.
Und ich wette da im Stillen auf eine bestimmte Linie...

Abgesehen davon hat man bei der SSB erkannt, dass Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung unumgänglich sind, warum wohl sonst die z. T. punktuellen Verstärker bzw. angedachten Taktverdichtungen?

MfG
GT6

[dt8.de]

Aber einen 20m-Mittelwagen sehe ich auch anders, insbesondere kann ich da die genannten Gründe außer etwas Mehraufwand im Betriebshof nicht erkennen.
Denn alle anderen genannten Gründe (Gleiswechsel, Kehranlage, Abstellanlage) gelten ja für einen 80m-Zug ebenso bzw. erst recht.

Aha, und das funktioniert dann wie? Der 60m Zug ist dann eine untrennbare Einheit, untrennbar im gleichen Sinne, wie die DT8.10/11 und DT8.12 untrennbar sind.

Richtig.

Den Mittelwagen auszubauen, dürfte dann einen Arbeitstag kosten.

Einen DT8 zu trennen und wieder zusammenzusetzen kosten einen Arbeitstag? Wow, wusste nicht, daß das so uneffizient ist. Dafür stehen aber immer ganz schön viele halbe DT8 in der HW herum.

Abgesehen davon, daß die 60m-Züge außer bei Werkstattaufenthalten zusammen bleiben.

Das ganze ist dann eine 60m Einheit und wird nie zerlegt. Von Flexibilität kann da keine Rede sein.

Richtig. Wozu auch. Flexibilität macht die HW, wenn es nötig ist. Ist heute bei 80m-Zügen auch nicht soviel anders: was als 80m-Zug einrückt rückt am nächsten morgen auch wieder als 80m-Zug aus. Getrennt wird nur, wenn Wartungen das erfordern, ein Wagen defekt ist, oder der Umlauf das ergibt.

Einen 80m Zug gibt es auch nicht, das sind zwei 40m Züge gekuppelt. Ein 60m Zug kann sich zwar wie ein 80m Zug bei Gleiswechsel, Abstellanlage verhalten - verschwendet dann aber 20m die nicht anderweitig benutzt werden können. 25% weniger drin, 100% gleiche Betriebskosten.

Mit dem Argument müssen die 40m-Züge sofort abgeschafft werden. Die Kosten gleich viel, und 40m der Wendeanlage bleiben ungenutzt. 50% weniger drin, 100% gleiche Betriebskosten.

Und dann kommen noch all die Kosten für den Werkstattumbau, Waschanlage usw. hinzu. Die sind alle nur auf 40m-Züge ausgelegt, die können keine 60m Züge aufnehmen.

In der HW wird getrennt, für die Betriebshöfe weiß ich das nicht im einzelnen. Daher habe ich die Betriebshöfe in meiner Aufzählung auch nicht erwähnt.

Und dann fehlt noch eine Abstelllösung, da die 60m Züge nicht zusammen mit den 40m Zügen ins Depot passen. Es geht um die Durchgänge alle 80m im Depot. Die Fahrer müssen ja irgendwie zu den inneren Gleisen im Depot kommen, wenn die 60m Züge die dortigen Überwege blockieren. Oder ein Viertel der Gleise steht leer (die gesparten 20m pro Zugeinheit).

Da werden eben ein paar Gleise entsprechend umgebaut. Sind ja nur Betonfertigteile. Es ist ja auch nicht so, daß die Zahl der 60m-Züge von Tag zu Tag wechselt.

Und abschließend, mit einem 60m Zug kann man gar nicht in die Hauptwerkstatt reinfahren. Bzw. auf einige Gleise nicht. Da man dazu über das Kehrgleis vor dem Gebäude umsetzen muss und dieses ist ab der Weiche 45m lang bis zum Prellbock.

Dann geht es eben auf andere Gleise, auf denen getrennt wird.