(03. 05. 2013, 08:37)Mario schrieb: (02. 05. 2013, 15:11)dt8.de schrieb: Danke. Vor allem, wenn das Zusammenhängen länger dauert als der Blockabstand zweier Züge, dann verringert das die Streckenkapazität als dass es etwas bringt.
Das Flügeln und Kuppeln würde ja in den Außenbezirken stattfinden, dort sind die Blockabstände weniger relevant.
Wenn ich an die Diskussionen um die Belegung des Abschnittes an der Vaihinger Straße und die sich daraus ergebenden Zwänge zurückdenke, dann ist das auch nicht ohne.
Und dann steht der Zug drei Minuten in Degerloch, weil der Zug von Birkach drei Minuten verspätet ist, das Kuppeln dauert nochmal drei Minuten, dann ist die Strecke schon sechs Minuten blockiert. Und der Zug verfehlt dann von Degerloch kommen die für ihn vorgesehene Taktlücke im Innenstadttunnel, und hinter ihm kommen dann die in Degerloch inter ihm aufgelafenen Züge.
Ich kann mir nicht vorstellen, daß das dauerhaft der Betriebsqualität zugute kommt.
(03. 05. 2013, 08:37)Mario schrieb: Von Inselbetrieben wie Giebel-Hausen, Degerloch-Birkach und Rohrer Weg-Leinfelden halte ich nichts, da einmal Umsteigen mehr die Attraktivität jeglichen SPNV verringert. Die wären dann auch 5-10 Minuten auf Fahrt und würden dann rumstehen.
Umsteigen am gleichen Bahnsteig dürfte weniger Zeit benötigen als das Kuppeln zweier Wagen.
Ich bin ja kein absoluter Verfechter eines Flügelkonzepts bei der Stuttgarter Stadtbahn, aber bei Betrachtung des Fahrgastaufkommens bei Durchmesserlinien in größeren Städten zeigt sich ein generell ein typischer Verlauf. In der Kernstadt ist eine sehr hohe Auslastung anzutreffen und je weiter sich der Linienverlauf von der Innenstadt entfernt, desto mehr nimmt diese ab. Im Interesse eines wirtschaftlichen Betriebs sollten die eingesetzten Fahrzeuge nicht dauerhaft unterausgelastet verkehren.
Mit der Umsetzung eines Flügelungskonzepts außerhalb der Kernstadt kann unter gewissen Umständen eine Anpassung des Platzangebots an die vorhandene Nachfrage erreicht werden.
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Ein Flügelkonzept ändert daran nichts. Ob zwei einzelne Züge von Stuttgart nach Degerloch fahren, und einer dann nach Birkach und der andere nach Möhringen weiterfährt, oder ob beide Züge von Stuttgart bis Degerloch zusammenhängen, ändert nichts an der Anzahl der Plätze. Die Fahrgäste, die nur bis Degerloch wollen, steigen so oder so aus und fehlen im weiteren Fahrtverlauf.
(03. 05. 2013, 08:37)Mario schrieb: Eine DoTra auf der Stammstrecke belegt den gleichen Blockabstand wie eine EinTra. Also sollten auf der Talquerlinien-Stammstrecke möglichst nur DoTras eingesetzt und bei den immer mehr ausgebauten Ästen in den Außenbezirken diese aufgeteilt werden.
Bei absolut pünktlichem Betrieb, also in der Theorie, stimmt das. Wenn aber auch nur einer der beiden verspätet ist, dann siehe oben. Und dadurch geht m.E. mehr Kapazität verloren, als durch das Konzept an sich gewonnen wird. Denn es entfällt nicht nur der eine verspätete Zug zu seiner Planzeit, der dann später in einer Lücke fahren muß, sondern durch das Warten auf den anderen Zug laufen auch alle nachfolgenden Züge auf, die dann auch im Pulk kommen.
Die Züge in dem Fall getrennt zu führen funktioniert aber auch nicht, weil der Fahrer für den zweiten Zug fehlt. Denn der muß ja wieder den Gegenzug von der Stadt übernehmen.
In Renningen funktioniert das doch etwas anders, da dort bei einer Verspätung keine Züge anderer Linien auflaufen. Degerloch wäre da eher vergleichbar damit, daß die Züge in Zuffenhausen zusammengehängt werden würden.
