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Baureihe 430 für S-Bahn Stuttgart
Zum Thema Trittstufen. Also wie ich das gesehen habe bringen die Stufen an den meisten Stationen rein gar nichts. Überall wo der Bahnsteig etwas tiefer ist, ragt die Stufe einfach ins Freie und wird meiner Meinung zu einer zusätzlichen Stolperfalle. Einzig die Spalten bei höhengleichen Bahnsteigen werden überbrückt. Das lange warten auf die Türöffung könnte wirklich zum Problem werden bei Verspätungen.

Also braucht man die wirklich? Wem helfen die denn? Wäre die Stufe weiter unten hätte man eine Möglichkeit auch an tiefen Bahnsteigen anzuhalten. So ähnlich wie damals die Klapptrittstufen bei Stadtbahnen. Die Rollstuhlfahrer werden an den meisten Stationen trotzdem noch die Rampe brauchen. Ist die bei den 430 genauso wie beim 423? Also erstmal zum Schrank und dann per Hand ausklappen oder gibt es endlich mal eine integrierte Rampe wie bei den Doppelstockwagen oder 425 die dann Sinnvollerweise direkt vom Führerraum gesteuert werden kann?

Was nicht alles möglich wäre Dodgy
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Hier mal ein Link zu einigen Bildern von mir, die ich am Freitag gemacht habe.

Klick mich! :-)
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Wenn sie sich nicht bewähren oder einfach zu lang dauern, kann man sie dann abschalten? Weil wie mr-it schon sagte, meistens braucht man sie sowieso nicht.
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(27. 04. 2013, 19:25)MarcoSTR schrieb: Wenn sie sich nicht bewähren oder einfach zu lang dauern, kann man sie dann abschalten? Weil wie mr-it schon sagte, meistens braucht man sie sowieso nicht.

Kann natürlich schon sein, dass die Stufen aktuell noch zu Erprobungszwecken überall ausgefahren werden. Aber es stimmt schon, 1. ragen Sie meist überall hin, nur nicht auf gleiche Höhe wie der Bahnsteig und 2. ist durch diese eine pünktliche Fahrt kaum zu bewerkstelligen.

Naja warten wir mal ab wie sich die Garnitur am Montag im Berufsverkehr schlagen wird ;D

430 001
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(27. 04. 2013, 19:25)MarcoSTR schrieb: Wenn sie sich nicht bewähren oder einfach zu lang dauern, kann man sie dann abschalten? Weil wie mr-it schon sagte, meistens braucht man sie sowieso nicht.

Mal wieder ne weiter Störungsfalle eigebaut, als ob man mit der Türautomatik nicht bereits genug Probleme hat? Naja ich lasse mich gerne überraschen und eines Besseren belehren, denn das Flügeln in Renningen und die Anschlüsse klappen bislang wunderbar. Das erste mal, dass entlang der S60 die S-Bahn schneller ist als das Auto. Nur 17 Minuten von Weil der Stadt zum Daimler in Sindelfingen inklusive Umsteigezeit hat was! Sowas nenne ich dann "S"CHNELL-Bahn. Wenn die S6 nach Stuttgart schon bummelt...

Jedenfalls dürfte ja in den Kurvenhaltestellten Maichingen-Nord und Feuerbach die Barriere noch komischer werden.
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(29. 04. 2013, 19:45)338kmh schrieb: Mal wieder ne weiter Störungsfalle eigebaut, als ob man mit der Türautomatik nicht bereits genug Probleme hat?

Der Schiebetritt ist zulassungsrelevant, funktioniert aber bei den meisten Fahrzeugen aber ohne nennenswerte Probleme (richtige Wartung vorausgesetzt).

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Mal ehrlich - an Kurven- oder gar Tiefbahnsteigen wird man doch wohl auch alternativ ohne Trittstufen halten können?!
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Wäre der 430 mit deaktivierten Trittbrettern nicht mehr zulässig?

Ich glaube die meisten, einschließlich mir, geht es nicht um die Zeit sondern eher um den Nutzen. Bei den Neuen Stadtbahnen werden die Bretter eine Ebene mit den Bahnsteigen bilden. Bei der S-Bahn ragen sie teilweise einfach nur in die Luft.

Diese ganze Wahnsinn mit den unterschiedlichen Höhen ist mir sowieso schleierhaft. Hätte man sich nicht auf eine Höhe einigen können die allen Fahrzeugen so passt das ein Einstieg für die meisten angenehm ist?
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Die DT 8.12 haben doch keine Trittbretter......
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Hallo zusammen!

Mit großem Interesse verfolge ich die Entwicklung der Baureihe 430 bei der Stuttgarter S-Bahn, nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass diese Fahrzeuge auch bei meiner "Haus-und-Hof-S-Bahn" im Rhein-Main-Gebiet zum Einsatz kommen werden.

Bedingt durch die Tatsache, dass es mir bislang noch nicht vergönnt war, mit einem dieser neuen Züge mitzufahren, beziehen sich meine Kommentare einzig und alleine auf die "Erkenntnisse", die ich aus Erfahrungsberichten, Fotos etc. gewinnen konnte.

Auffälligste Neuerung des neuen 430ers gegenüber den bisher im Raum Stuttgart eingesetzten S-Bahn-Triebzügen sind die von meinen "Vorrednern" bereits genannten Schiebetritte.

Im Großen und Ganzen eine interessante Neuerung, die es in dieser Form bei der Stuttgarter S-Bahn bislang noch nicht gab und deren "Alltagstauglichkeit" erst unter realen Bedingungen geprüft werden muss.

Man kann dafür oder dagegen sein, aber eines ist sicher:

Die "Spaltüberbrückung" ist eine neu hinzugefügte Komponente, welche zusätzlichen Wartungsaufwand und im täglichen Betrieb eine zusätzliche Störquelle darstellen kann (eben, wenn das System nicht so funktioniert, wie es das eigentlich soll).

Aus Sicht des "übrigen" Eisenbahnverkehrs sind Spaltüberbrückungen in unserem Land längst nichts Neues mehr.

Fahrzeuge - wie beispielsweise die "LINT"-Familie - haben dieses Bauteil vor Jahren in den allgemeinen Fahrgastbetrieb gebracht und nicht selten aufgezeigt, wie aufwendig bisweilen das Beseitigen von Störungen dieser Vorrichtung ausfallen kann.

Ich denke hierbei weniger an das Szenario "Schiebetritt fährt nach erfolgter Türfreigabe nicht AUS", als vielmehr an die Option "Schiebetritt fährt nach erfolgter Rücknahme der Türfreigabe, bzw. dem "Zwangsschließen" nicht mehr EIN".

Mir haben die bei der Hessischen Landesbahn im Einsatz befindlichen LINT, zugegebenermaßen selten, bereits demonstriert, wie zeitraubend das Wiedereinfahren eines defekten Schiebetrittes dauern kann (wenn es überhaupt gelingt!).

Und hier schreibe ich über ein Fahrzeug, welches in der Endsumme (pro Triebzugseite) über sage und schreibe zwei Doppeltüren verfügt (!).

Jetzt versuchen wir diesen Umstand auf den 430 zu übertragen, der als Kurzzug 12, in der Vollzug-Konfiguration 24 und schließlich als Langzug-Komposition über 36 Einstiegstüren pro Fahrzeugseite verfügt.

Unter diesen Vorzeichen ist die Technik gut beraten, möglichst NICHT zu versagen, nur kann auch die beste Wartung nie eine hundertprozentige Ausfallsicherheit garantieren.

Wie eingangs erwähnt:

Der Denkansatz ist ja nicht verkehrt, ganz im Gegenteil!

Nur ist es für mich nicht nachvollziehbar, weshalb in solchen Fällen für eine an sich recht einfache Aufgabenstellung (in diesem Fall Reduzierung des Spaltes zwischen Zug und Bahnsteigkante) eine technisch aufwendigere Lösung gewählt wurde.

Was ist mit dem "guten, alten Schutzbord", jenes Bauteil, das wir alle aus dem ET 420 kennen?

Hätte es nicht ausgereicht, auf Altbewährtes zurückzugreifen?

Schutzborde unterhalb der Einstiegstüren, über die komplette Fahrzeuglänge verteilt, hätten zwar ein paar Zentimeter mehr Abstand zwischen Zug und Bahnsteigkante frei gelassen als eine automatische Spaltüberbrückung, aber den Spalt insgesamt überbrückt.

Als jederzeit abnehmbare Bauteile hätten sie die Möglichkeit geboten, bei Überführungsfahrten, welche aus dem angestammten Einsatzgebiet hinausführen, die betrieblichen Einschränkungen etwas zu minimieren.

Was die Frage von "mr-it" nach den unterschiedlichen Bahnsteighöhen angeht:

Das Anfahren von 76 cm hohen Bahnsteigen mit S-Bahnen, welche eine Fußbodenhöhe von rund 102 cm aufweisen, ist der Tatsache geschuldet, dass an 96 cm hohen Bahnsteigen das Verkehren von Zügen mit Lademaßüberschreitung nicht gestattet ist.

Um S-Bahnen einerseits, und Züge mit Lademaßüberschreitung andererseits auf ein und demselben Gleis verkehren lassen zu können, dürfen die Bahnsteige nur maximal 76 cm hoch sein.

Bahnsteige auf reinen S-Bahn-Strecken, also solche, die nur von 420, 423 und 430 befahren werden, werden in dieser Hinsicht autonom behandelt und können mit der fahrgastfreundlicheren Einstiegshöhe von 96 cm errichtet werden.

Die Fußbodenhöhe der S-Bahnen von mehr als 100 cm wiederum ist erforderlich, um einen podestfreien Innenraum mit vielen Einstiegstüren anbieten zu können.

Ihr braucht euch nur den 425 anzuschauen:

Dieser Triebzug hat einen rund 20 cm niedrigeren Wagenfußboden und damit (weil die Drehgestellbauteile in den Fahrgastbereich hineinreichen) Podeste und insgesamt weniger Türen.

Bei Hochflurfahrzeugen kann ich also beliebig viele Türen einbauen, bzw. die Tür- und Fenstereinteilung des Zuges unabhängig vom Drehgestellbereich gestalten.

Das ist der Grund für den (natürlich) unbefriedigenden Kompromiss an den 76 cm hohen Bahnsteigen auf Mischbetriebsstrecken.

Ein letzter Punkt, der mir spontan in den Sinn kam, als ich die ersten Innenraumbilder des 430 sah:

Warum hat dieses Fahrzeug, wie die 7. und 8. Bauserie des 420, an den Windfängen im Einstiegsbereich horizontal verlaufende Haltestangen?

Bei den Taschenschiebetüren-420ern und den 423ern (mit Ausnahme der 1. Klasse-Rückwand) können sich Kurzstreckenfahrgäste dicht an die links und rechts neben den Türen befindlichen Türsäulen stellen und damit den Durchgang zwischen Sitzbereich und Türöffnung für ein- uns aussteigende Fahrgäste frei halten.

Wenn ich mich im 430 an eine Türsäule stelle, kann ich zwar meinen "Allerwertesten" an die Horizontal-Haltestange anlehnen, aber damit stehen meine Füße zwangsläufig ein- und aussteigenden Fahrgästen im Weg.

Kommt jetzt ein anderer "Steh-Fahrgast" hinzu, der sich an die gegenüber liegende Türsäule anlehnt, reduzieren wir beide - unfreiwillig - die eigentliche Durchgangsweite der Türen.

Selbst wenn ich mich nicht an die Stange anlehne, stehe ich den ein- und aussteigenden Fahrgästen im Weg, weil die Haltestange mir einen großen Teil der Türsäulenfläche wegnimmt und ich im Ausgleich dichter an den Öffnungsbereich der Türen komme.

Ich behindere nicht nur den Durchlass, sondern sorge gleichzeitig mit meiner Stehposition für kurzzeitige Irritation bei den einsteigenden Fahrgästen, denn für diese ist ja im ersten Moment nicht ersichtlich, ob ich aussteigen will oder nur herumstehe.

Diese Erfahrung habe ich in Frankfurt desöfteren gemacht, wenn ich das Glück hatte, in einem der vier vorhandenen Bauserie-7a-420ern mitfahren zu können.

Gut möglich, dass meine Überlegung auf den Stuttgarter-S-Bahn-Alltag nicht übertragbar sind, aber es wäre trotzdem mal interessant zu wissen, wie sich die Konzeption der Einstiegsräume beim 430 (im Vergleich zum 423) in der Praxis bewährt.

Vielleicht finden sich ja zwei "Tester", die zur HVZ in einem 430 mitfahren und sich zwischen Schwabstraße und Hauptbahnhof beidseitig der Tür postieren und das Ein- und Aussteigeverhalten der Fahrgäste studieren Big Grin.

Dann müssten die beiden aber den Test noch mit einem 423 auf demselben Streckenstück wiederholen, um "Vergleichswerte" erhalten zu können Big Grin.

So, das war es von meiner Seite, ich hoffe, dass meine Ausführungen einigermaßen verständlich waren!

Freundliche Grüße aus Frankfurt,

Christian




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