60 Meter Stadtbahnfahrzeug für Stuttgart

[Gleis22]

Unabhängig davon, ob und welche 60m-Züge kommen, dürfte doch die Verlängerung der Bahnsteige das größere Problem sein. Auf den Strecken der U1 und U2 gibt es mehrere Haltestellen, die kaum ausgebaut werden können. Eine Verlängerung der Bahnsteige auf "nur" 60m, halte ich zudem nicht unbedingt für geschickt, denn bei vielleicht kommenden Erweiterungen nach Oeffingen bzw. Waiblingen könnten selbst 60m-Züge zu kurz sein.
Für 80m ist aber leider an manchen Haltestellen kein Platz.
Ich bin mal gespannt, wie die SSB das Problem lösen wird.

[kavuron]

Ich vermute eher, dass für einen Regelbetrieb Betriebszustände wie Ausfall eines Fahrmotors problematisch sind, da gehe ich mit, damit lässt sich ein Stadtbahnwagen B sicher nicht mehr sinnvoll auf einer regennassen Steigung von 8% bewegen.

Es ist wieder lange her... ich muß wieder darum bitten, mir bei meinen Erinnerungen auf die Sprünge zu helfen.
Der ganze Hickhack zum Thema DT8/U15 am Alexanderbuckel war NICHT die mögliche Fähigkeit der DT8, die Steigung zu schaffen, sondern die Leistungsfähigkeit der Bremssysteme bei der Talfahrt

[...]
Mir fehlt hier aber das durchschlagende Argument für einen an Stuttgarter Verhältnisse angepassten B-Wagen.

Ganz kurz: weil sich die B-Wagen nicht 'einfach so' an die Stuttgarter Topographie des Gleisnetzes anpassen lassen (Di e SSB fährt eben 'Über Berg und Tal').
(Ganz kurz: Ende)

Ein lieber Freund aus Düsseldorf hat einmal nach einigen (Auto-)Fahrten durch und um Stuttgart herum erklärt, dass er nun die Berechtigung von Kleinwagen mit über 60PS verstünde...
Bei Autos baut man einfach einen stärkeren Motor und bessere Bremsen ein, bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen mit 55 Tonnen (die aus wirtschaftlichen Gründen ohhnehin nahe an der Belastungsgrenze betrieben werden) ist es nicht ganz so einfach, die Antriebs- bzw. Bremsleistung mal so eben um 10% über 1 oder 2 Minuten Dauerlast um 10% zu erhöhen, das erforderte eine komplette Neukonstruktion des Antriebs.
(Als Elektrotechniker verstehe ich unter "Antrieb" nicht den Motor, sondern die Elektronik, die dem Motor den Strom zum Beschleunigen oder zum Bremsen gibt, und diesen Strom aus 600...1000 Volt DC in 3Ph-AC umzusetzen. Und das bitte auch noch je nach Bedarf im Millisekundenbereich, es soll ja nix ruckeln.)

Wenn überhaupt irgendwann ein B-Wagen kommt, dann vermutlich wegen des 25m-Kurvenradius, der aber - derzeit - nicht notwendig ist.

Diese Kurven müssten erst wieder gebaut werden. Und darauf deutet derzeit nichts hin.

einige Buslinien hätten Stadtbahnpotential, könnten aber nur mit einem kleineren Kurvenradius als 50m günstig an der Oberfläche realisiert werden. Dieses Argument gilt auch für geplante Strecken in Ludwigsburg.

...sowie in Gablenberg und am Schwabtunnel/Schreiberstraße (Erwin-Schöttle-Platz), eins meiner Lieblingsthemen 'Relaunch Linie 8/18'

Allerdings bin ich auch Gegner einer 'Insellösung' für bestimmte Strecken. Die DT8-Familie ist nun mal der "Standardwagen" in und um Stuttgart, und die Wagenklasse hat sich bewährt.
Das langfristige Ziel der SSB bei der Stadtbahnplanung war und ist, jeden Zug auf jeder Linie einsetzen zu können, und bei Betrachtung der Wirtscaftlichkeit kann ich das nur unterschreiben.

So von Herzen gerne ich es sähe, dass z.B. die Stadtbahn durch Gablenberg und die Strecke durch das Schwabtunell wieder gebaut würden, sehe ich bei dm derzeitigen DT8-System keine Chance dafür.


ciao
mgbx
Andy S.

[kavuron]

Hallo!

ich hab da auch mal ein Hirngespinst: einen 20-Meter-Wagen mit einem Führerstand auf der einen, und einen Behelfs-Führerstand am anderen Ende.

Also sowas wie ein doppelter 'gegenläufig gekuppelter' GT4 auf Regelspur?

[denk... überleg... vorstell...]
hätte man die Meterspur beibehalten, hätte das einiges an Umrüstungskosten einsparen können

ciao
mgbx
Andy S.

[mrvia]

einige Buslinien hätten Stadtbahnpotential, könnten aber nur mit einem kleineren Kurvenradius als 50m günstig an der Oberfläche realisiert werden. Dieses Argument gilt auch für geplante Strecken in Ludwigsburg.

...sowie in Gablenberg und am Schwabtunnel/Schreiberstraße (Erwin-Schöttle-Platz), eins meiner Lieblingsthemen 'Relaunch Linie 8/18'

Allerdings bin ich auch Gegner einer 'Insellösung' für bestimmte Strecken. Die DT8-Familie ist nun mal der "Standardwagen" in und um Stuttgart, und die Wagenklasse hat sich bewährt.
Das langfristige Ziel der SSB bei der Stadtbahnplanung war und ist, jeden Zug auf jeder Linie einsetzen zu können, und bei Betrachtung der Wirtscaftlichkeit kann ich das nur unterschreiben.

So von Herzen gerne ich es sähe, dass z.B. die Stadtbahn durch Gablenberg und die Strecke durch das Schwabtunell wieder gebaut würden, sehe ich bei dm derzeitigen DT8-System keine Chance dafür.

Letztendlich ist das die Frage, wo man in Stuttgart hin möchte. Das tolle am SSB-Netz ist, man hat wie die Möglichkeit alle Züge auf allen Strecken fahren zu lassen. Das Netz ist homogen und ich denke die SSB zieht daraus auch einen Betriebskosten- und Zuverlässigkeitsprofit. In NRW hat man den Gedanken eines einheitlichen Stadtbahnsystems bereits aufgeben, sei aus finanziellen oder städtebaulichen Gründen.

Zusammenfassend kann man aus den diskutierten Möglichkeiten sagen:

• würde man einen 60m-Zug als DT12 einführen (was die wahrscheinlichste Variante ist), dann würde dieser nur auf ausgebauten Strecken mit Passagieren fahren können, ergo man würde mit dem oben genannten Grundsatz brechen
  
• würde man einen 60m-Zug als abgeleitete Stadtbahnwagen-B-Doppeltraktion einführen (was derzeit wenig wahrscheinlich scheint), dann würde dieser nur auf ausgebauten Strecken in Traktion mit Passagieren fahren können, man könnte aber neue innerstädtische Strecken mit 25m Kurvenradius realisieren bzw. wieder aufbauen und das Bestandsnetz nutzen, ergo man würde mit dem oben genannten Grundsatz brechen aber man hätte Möglichkeiten
  
• würde man ein Niederflurwagen samt Niederflurnetz einführen (was eher abwegig scheint), die Nutzung des Bestandsnetzes wäre an vielen unterirdischen Haltestellen aufgrund der alten Straßenbahnhaltestellen möglich (aber leider auch nur dort), man hätte die größten bzw. verträglichsten städtebaulichen Möglichkeiten, ergo man erkauft sich diese Flexibilität mit dem absoluten Bruch des oben genannten Grundsatzes und hätte eine Situation wie Köln
  

Ich wäre eher ein Verfechter des einheitlichen Hochflurnetzes, letztendlich sollten aber bei so etwas harte Fakten vor Befindlichkeiten gehen. Schade das ich am Samstag nicht auf die Veranstaltung gehen kann.

[Gleis22]

Ich stimme deiner Argumentation soweit zu. Allerdings verstehe ich nicht so ganz, was du damit meinst:

• würde man einen 60m-Zug als DT12 einführen (was die wahrscheinlichste Variante ist), dann würde dieser nur auf ausgebauten Strecken mit Passagieren fahren können, ergo man würde mit dem oben genannten Grundsatz brechen
  

Ein DT12 (also ein DT8 mit Mittelwagen und 50m Kurvenradius) doch auf allen Strecken einsetzbar, sofern Bedarf besteht. Im Augenblick wäre das wohl die U1 und U2. Ob ein DT12 kommt oder nicht, da stimme ich zu, ist abhängig von der weiteren Entwicklung des Netzes. Falls z.B. die U2 nach Oeffingen verlängert wird, könnten selbst 60m-Züge zu klein sein. Unter dieser Voraussetzung stellt sich die Frage, ob nicht doch gleich mit Doppeltraktion gefahren wird, auch wenn das derzeit nach meiner Meinung überdimensioniert wäre. Da aber die Erweiterung der U2 noch in den Sternen steht (oder weiss jemand genaueres?), bleibe ich dabei, dass 60m-Züge derzeit eine sinnvolle Ergänzung sind. Außerdem betrachte ich eine solche Bahn nicht als fix. Der Mittelwagen müsste so konstruiert sein, dass dieser problemlos im Betriebshof abgekoppelt werden kann. Damit lässt sich ein DT12 leicht zum DT8 machen und, falls in 15 Jahren plötzlich keine 60m-Bahn mehr gebraucht wird, zum DT16 zusammenstellen.
Ein solche Flexibilität sollte gegeben sein, denn es kann keiner 100% abschätzen, welcher Bedarf in 20 Jahren besteht. 

[Andy0711]

Ein DT12 (also ein DT8 mit Mittelwagen und 50m Kurvenradius) doch auf allen Strecken einsetzbar, sofern Bedarf besteht.

Also soweit ich weiß nicht auf U1-U5, U9, U12-U15. Aber das ist doch eigentlich klar und darum geht's ja auch.

Der Mittelwagen müsste so konstruiert sein, dass dieser problemlos im Betriebshof abgekoppelt werden kann. Damit lässt sich ein DT12 leicht zum DT8 machen und, falls in 15 Jahren plötzlich keine 60m-Bahn mehr gebraucht wird, zum DT16 zusammenstellen.

Das Ausbauen eines Mittelwagens ist aber immer mit Zeit und (vermutlich) auch personellem Aufwand (Rückwärtsfahrten) verknüpft.
Die Software und Verkabelung der Führerstandseinheiten müssen für einen oder mehrere Mittelwagen aber ausgelegt sein und das sind sie vermutlich nicht. Selbst bei den Bereichen, die nur über einen Datenbus kommunizieren, muss die Syntax der Datenbus-Protokolle zusätzliche Türen, Schalter, Notbremsen, Antriebe, Klimaanlagen (=> Stromabnehmer), Kameras, Beleuchtungen und FIS unterstützen und der Datenbus vor allem leistungsfähig genug sein (v. a. Kameras!).
Das bedeutet höchstwahrscheinlich in mehreren der Punkte Verkabelung, Stecker, Protokolle, Software, Stromversorgung (Klimaanlagen) entweder einen Kompettaustausch oder gar eine Neuentwicklung der Komponenten, deren Einbau in ein vorhandenes System nicht lohnen wird.

Ein solche Flexibilität sollte gegeben sein, denn es kann keiner 100% abschätzen, welcher Bedarf in 20 Jahren besteht. 

Definiere Flexibilität:
Man kann momentan bei Bedarf Zusatzkurse einsetzen - ohne Neuentwicklung und Haltestellenverlängerung.
Warum sollte man einen rieseigen Haufen Geld investieren, um etwas zu entwickeln, was man vielleicht irgendwann mal braucht?

Auch eine Vorbereitung beim Bau solcher Systeme auf zukünftige Erweiterbarkeit ist leider nicht so kostengünstig zu haben, wie sich das mancher vorstellt - und nachträglich wird's natürlich immer noch teurer.

Meiner Ansicht nach kann und wird sich das für Stuttgart in den nächsten 50 (eher 100) Jahren nicht lohnen.

[mrvia]

Ein DT12 (also ein DT8 mit Mittelwagen und 50m Kurvenradius) doch auf allen Strecken einsetzbar, sofern Bedarf besteht.

Also soweit ich weiß nicht auf U1-U5, U9, U12-U15. Aber das ist doch eigentlich klar und darum geht's ja auch.

Andy0711 hat es richtig erklärt, ein fest gekuppelter D(reifach)T12 kann auf den Linien U1-U5, U9, U12-U15 nicht mit Fahrgästen verkehren, weil bisher die Bahnsteige zu kurz sind. Während man theoretisch eine D(oppel)T8+E(infach)T4-Komposition wiederum flexibel auf allen Linien durch Zugumbildung zweier Kompositionen zu 2x DT8 und 1x ET4+ET4 einsetzen könnte.

[botnanger tunnel]

Ein DT12 (also ein DT8 mit Mittelwagen und 50m Kurvenradius) doch auf allen Strecken einsetzbar, sofern Bedarf besteht.

Also soweit ich weiß nicht auf U1-U5, U9, U12-U15. Aber das ist doch eigentlich klar und darum geht's ja auch.

Andy0711 hat es richtig erklärt, ein fest gekuppelter D(reifach)T12 kann auf den Linien U1-U5, U9, U12-U15 nicht mit Fahrgästen verkehren, weil bisher die Bahnsteige zu kurz sind. Während man theoretisch eine D(oppel)T8+E(infach)T4-Komposition wiederum flexibel auf allen Linien durch Zugumbildung zweier Kompositionen zu 2x DT8 und 1x ET4+ET4 einsetzen könnte.

Falsch. Kleinlich, ich weiß, aber die U12 kann ihre gesamte Strecke abfahren, halt nicht Jurastraße, aber da sind ja sogar schon 80-m-Züge durchgefahren. Und die U11 scheint ja auch nicht zu zählen (Berliner Pl. Hohe Str.).

[Gleis22]

Der Mittelwagen müsste so konstruiert sein, dass dieser problemlos im Betriebshof abgekoppelt werden kann. Damit lässt sich ein DT12 leicht zum DT8 machen und, falls in 15 Jahren plötzlich keine 60m-Bahn mehr gebraucht wird, zum DT16 zusammenstellen.

Das Ausbauen eines Mittelwagens ist aber immer mit Zeit und (vermutlich) auch personellem Aufwand (Rückwärtsfahrten) verknüpft.
Die Software und Verkabelung der Führerstandseinheiten müssen für einen oder mehrere Mittelwagen aber ausgelegt sein und das sind sie vermutlich nicht. Selbst bei den Bereichen, die nur über einen Datenbus kommunizieren, muss die Syntax der Datenbus-Protokolle zusätzliche Türen, Schalter, Notbremsen, Antriebe, Klimaanlagen (=> Stromabnehmer), Kameras, Beleuchtungen und FIS unterstützen und der Datenbus vor allem leistungsfähig genug sein (v. a. Kameras!).
Das bedeutet höchstwahrscheinlich in mehreren der Punkte Verkabelung, Stecker, Protokolle, Software, Stromversorgung (Klimaanlagen) entweder einen Kompettaustausch oder gar eine Neuentwicklung der Komponenten, deren Einbau in ein vorhandenes System nicht lohnen wird.

Dass ein Mittelwagen nicht so einfach abgekoppelt werden kann wie eine Doppeltraktion, dürfte ja wohl jedem klar sein. Andererseits wird man sowas auch nicht so konstruieren dass dafür ein Seitenschneider bzw. Lötkolben gebraucht wird. Worauf ich hinaus wollte, war der Punkt, ein solcher Mittelwagen nicht nutzlos im Depot herumstehen sollte, selbst wenn in ein paar Jahren wider Erwarten auf keiner Linie 60m-Zug benötigt werden sollten.

Meiner Ansicht nach kann und wird sich das für Stuttgart in den nächsten 50 (eher 100) Jahren nicht lohnen.

Die Idee mit den 60m-Zügen wurde nicht in diesem Forum geboren, sondern stammt von der SSB. Das kannst du z.B. hier nachlesen:
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt...acf10.html

[Andy0711]

Meiner Ansicht nach kann und wird sich das für Stuttgart in den nächsten 50 (eher 100) Jahren nicht lohnen.

Die Idee mit den 60m-Zügen wurde nicht in diesem Forum geboren, sondern stammt von der SSB. Das kannst du z.B. hier nachlesen:
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt...acf10.html

Zunächst mal habe ich lediglich meine Meinung ausgedrückt, was nichts anderes bedeutet, als dass ich annehme, dass die SSB zu diesem Schluss kommt. Mir persönlich ist es völlig egal, ob es in Stuttgart irgendwann 60-Meter-Züge gibt oder nicht.

Der entscheidende Punkt ist der Kostenfaktor und ich vermute, dass eben wegen der genannten Punkte das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht stimmen wird. (Wenn überhaupt, dann müsste man das eben bei Neuanschaffungen berücksichtigen.) Bei 60-Meter-Fahrzeugen entstehen eben nur Nebenkosten für Bahnsteigverlängerungen - bei Zwischenwagen wird das aber durch die genannten Gründe eben anders aussehen.

Das Interview ist im Übrigen kein Beleg für die Aussage, dass die Idee von der SSB stammt - diese Diskussionen gab es afaik bei DSO schon vor zehn Jahren.

Nur: Es ist auch völlig belanglos, wo die Idee herkommt, da man irgendwann durch die Rollfähigkeit von Baumstämmen auch das Rad erfinden musste. Irgendjemand wird immer auf die Idee kommen, dass zwischen 40 und 80 andere Zahlen liegen und dabei 60 in der Mitte ist - und es ist ja auch nicht falsch, sich darüber Gedanken zu machen, ob man dieses Wissen in einen Nutzen umwandelt.

Manchmal ist es einfach zäh, die gleichen Diskussionen hier alle paar Jahre zu wiederholen und immer wieder festzustellen, dass die gleichen Probleme ignoriert wurden - ein Weiteres wäre zum Beispiel noch der Wunsch nach durchgängig begehbaren Fahrzeugen.

PS: Sorry wegen der U12 - ich hatte zuerst noch drangedacht und dann doch vergessen sie rauszunehmen, als ich zu sehr an die U11 dachte ...