60 Meter Stadtbahnfahrzeug für Stuttgart

[mrvia]

In verschiedenen Threads wurde hier im Forum die Beschaffung eines ca. 60 Meter langen Stadtbahnfahrzeugs durch die SSB diskutiert. Ich möchte mit diesem Thread das Thema konzentrieren und von verschiedenen Aspekten beleuchten.

Historisch:
Mit dem Gedanken der Stadtbahn hat man in NRW in den 60igern bis 70igern zwei Stadtbahnwagentypen geplant, den Stadtbahnwagen A und B. Beide Typen sind Hochflurwagen auf Normalspur, 2,65m breit, Zweirichtungsfahrzeuge und für 750V Oberleitung ausgelegt. Letzendlich wurde in NRW der kleinere und wendigere B in den 70igern realisiert und den größeren A hat man später in den 80igern für Stuttgart aufgegriffen und DÜWAG hat den DT8 gebaut. Der Unterschied besteht in der Länge der beiden verbundenen Wagenkästen und der Plazierung der Drehgestelle.
Stadtbahnwagen A: 8 Achsen davon alle angetrieben und ca. 38m lang.
Stadtbahnwagen B: 6 Achsen davon 4 angetrieben und ca. 28m lang.

Aktuell:
Für beide Stadtbahntypen A und B werden aktuell Fahrzeuge am Markt angeboten, die den aktuellen Erfordernissen und Regularien entsprechen und zu den damaligen Spezifikationen kompatibel sind. Als Bsp. wäre der Stadler Tango zu erwähnen. Dieser fährt in Bochum als Nachfolger des Stadtbahnwagen B und bald in Stuttgart als aktuelle Interpretation des DT8.

Das Resümee bzw. Varianten die ich gern disktuieren würde:
1.) Man könnte in Stuttgart sehr einfach und preisgünstig ein 60m Fahrzeug testen, in dem man sich zwei Stadtbahnwagen B aus NRW ausleiht und diese für Stuttgart ertüchtigt. Das sollte meiner Meinung nach eigentlich keinen großen Aufwand erzeugen. Beide Wagen könnten in Traktion als 60m Zug und einzeln als 30m Zug auf Tauglichkeit für Stuttgart getestet werden. Wenn man zufrieden ist, könnte man sich Neufahrzeuge bestellen oder auch gebrauchte Stadtbahnwagen B in Möhringen aufbereiten.

2.) Man bastelt in Möhringen einen T4.S aus den DT8.4 und koppelt sie mit den DT8.S zusammen. Diese Möglichkeit haben wir im Forum schon diskutiert und einige gut informierte Forummitglieder haben einige Unwegbarkeiten dieser Variante aufgezeigt.

3.) Man baut einen mitteleren Wagenkasten für eine der DT8-Serien und rüstet diese dann zum DT12 um. Wahrscheinlich würde dieses Gefährt aufgrund der zusätzlichen Fahrmotoren des Mittelteils einen zweiten Stromabnehmer benötigen.

4.) Man schreibt einen DT12 aus bzw. beauftragt Stadler einen auf Basis des DT8.12 zu realisieren.

[Zweisystemer]

Ich kaufe schon mal neues Popcorn

[noname]

1.) Man könnte in Stuttgart sehr einfach und preisgünstig ein 60m Fahrzeug testen, in dem man sich zwei Stadtbahnwagen B aus NRW ausleiht und diese für Stuttgart ertüchtigt. Das sollte meiner Meinung nach eigentlich keinen großen Aufwand erzeugen. Beide Wagen könnten in Traktion als 60m Zug und einzeln als 30m Zug auf Tauglichkeit für Stuttgart getestet werden. Wenn man zufrieden ist, könnte man sich Neufahrzeuge bestellen oder auch gebrauchte Stadtbahnwagen B in Möhringen aufbereiten.

Allein wegen der extrem unterschiedlichen Topographie ist das nicht mal eben "sehr einfach und preisgünstig" zu machen und alles andere als "kein großer Aufwand".

[AFu]

Hallole,

ich glaube nicht, dass sowas passieren würde. - Wenn, wäre vielleicht ein T4 eine Option. - Aber ein DT6 hat einfach die Falschen Maße, um in die HW zu passen.

Ein T4 hätte aber auch das Problem, dass er auf Grund der zu verstauenden Technik zu schwer werden würde.

Grüßle
AFu

[mrvia]

Allein wegen der extrem unterschiedlichen Topographie ist das nicht mal eben "sehr einfach und preisgünstig" zu machen und alles andere als "kein großer Aufwand".

Der DT8 bewältigt 8% Steigung und er kann soweit ich weiß noch einen weiteren DT8 bei der Steigung abschleppen. Man muss die beiden potentiell geliehenen Stadtbahnwagen B schließlich nicht unbedingt auf der U15 fahren lassen. Die Sache ist eigentlich klar beantwortet wenn jemmand die maximale Neigung nennen kann für die der Stadtbahnwagen B zugelassen ist. Wenn jemmand diese kennt möge er sie doch gerne hier schreiben?

[GT6]

Im Straßenbahn-Magazin stand in einem Artikel zum Tango DT8.12 etwa folgendes: ein vierachsiger Mittelwagen zur Verlängerung sei von Seiten der SSB als Option nicht ausgeschlossen

Leider wurde der Artikel nicht konkreter.

MfG
GT6

[vloppy]

Allein wegen der extrem unterschiedlichen Topographie ist das nicht mal eben "sehr einfach und preisgünstig" zu machen und alles andere als "kein großer Aufwand".

Der DT8 bewältigt 8% Steigung und er kann soweit ich weiß noch einen weiteren DT8 bei der Steigung abschleppen. Man muss die beiden potentiell geliehenen Stadtbahnwagen B schließlich nicht unbedingt auf der U15 fahren lassen. Die Sache ist eigentlich klar beantwortet wenn jemmand die maximale Neigung nennen kann für die der Stadtbahnwagen B zugelassen ist. Wenn jemmand diese kennt möge er sie doch gerne hier schreiben?

Nicht nur die 15 hat ne ordentliche Steigung. Genauso U1 => Vaihingen, U5-U8/U12 => Degerloch ebenso

[WN 26]

Im Straßenbahn-Magazin stand in einem Artikel zum Tango DT8.12 etwa folgendes: ein vierachsiger Mittelwagen zur Verlängerung sei von Seiten der SSB als Option nicht ausgeschlossen

"Als Option nicht ausgeschlossen..." - noch vorsichtiger und unverbindlicher hätte es man wohl auch kaum noch formulieren können. Die Realisierungswahrscheinlichkeit dürfte also zur Zeit ungefähr genau so hoch sein wie bei den immer wieder einmal aus der Mottenkiste gekramten Netz-Verbindungsspangen Mönchfeld-Mühlhausen oder Hofen-Neugereut. Also zwar "auf dem Schirm", aber auf der Prioritätenliste gaaanz unten.

Das hieße dann wohl aber auch, daß gegebenenfalls irgendwann eben eine bestimmte Anzahl DT8 mehr oder minder dauerhaft zu einem "TT12" (zwölfachsiger Tripeltriebwagen) ausgebaut werden würde. Ein flexibles und freizügiges Stärken / Schwächen einzelner Züge stelle ich mir einfach zu kompliziert und aufwendig vor; erst recht bei Fahrzeugen mit mit der vom DT8 gewohnten Art des Übergangs.

Übrigens: der Alexanderbuckel der Linie 15 hat m.W. sogar zwischen 8,5 und 9 % Steigung, und die DT8 schaffen es problemlos. Im restlichen Netz geht es nur bis zu 7 % auf- / abwärts, bis 2007 galt das ja auch als eine Art unsichtbare "Schmerzgrenze".

[Gleis22]

Das hieße dann wohl aber auch, daß gegebenenfalls irgendwann eben eine bestimmte Anzahl DT8 mehr oder minder dauerhaft zu einem "TT12" (zwölfachsiger Tripeltriebwagen) ausgebaut werden würde. Ein flexibles und freizügiges Stärken / Schwächen einzelner Züge stelle ich mir einfach zu kompliziert und aufwendig vor; erst recht bei Fahrzeugen mit mit der vom DT8 gewohnten Art des Übergangs.

Ein entsprechender 60m-Zug müßte einfach den ganzen Tag fahren. Das würde zwar bedeuten, dass ein Waggon abends unnötigerweise fahren würde, aber das gleiche wäre der Fall, wenn 4 Waggons einer Doppeltraktion tagsüber genutzt würden, obwohl 3 Waggons reichen würden.

Wo werden eigentlich die Züge an-/abgekoppelt? Im Betriebshof?

[Schellendapper]

angekoppelt wird gar nicht, die Züge rücken morgens als 80m Zug aus. Abgekuppelt wird die U7 in Nellingen, wobei die Kurse 8-1 bis 8-3 zur U7 mutieren. Die anderen Kurse werden durch sogenannte Rangierfahrer abgehängt. Diese fahren vom Charlottenplatz bis Nl als Fahrgast mit, dann kuppeln sie den hinteren Zug ab.Der Fahrer fährt mit dem 40m Zug weiter und der Rang. bleibt beim verbliebenen Zug. Der Fahrer des nachfolgenden Kurses steigt auf den Einzelzug um und der Rangierer fährt den 80m Zug nach BP2.
Die U6 wird Mo - Do in Gerlingen und am Fasanenhof. Freitag und Samstag nur am Fasanenhof abgehängt.
Das abhängen am Fasanenhof funktioniert wie bei der U7.
In Gerlingen stellt der Rang. seinen Zug im Abstellgleis ab, geht zu Fuß zur Hst. hängt einen Zug ab, danach wieder Wechsel. Rang. fährt 80m Zug in das Abstellgleis geht vor hängt Zug ab und fährt nach dem Wechsel den dritten 80m Zug in das Abstellgleis.
Ich hoffe das ist einigermasen verständlich ausgedrückt.