[ZM] Grüne rücken von der NBS Stuttgart-Ulm ab

[eisteefahrer]

Das dumme an deiner Argumentation ist nur, dass der 409 im Französischen Stromsystem 9200 kW leistet, im Deutschen aber nur 6880 kW. Deine 35‰ überwindet der Karren allerdings nur in Frankreich...

[Jack Lanthyer]

409 lt. Wikipedia ist diese Baureihennummer dem Thalys (Die Technik basiert auf TGV) zugeordnet - die Diskussionsgrundlage (Frankfurt/Stuttgart - Paris) ist aber der TGV und diese Züge gehören m.W. nicht der DBAG - der einzige Zug (4406) gehört den Schweizer Bundesbahnen.

[luchs]

Hey Jungs und Mädels,

ich weiß nicht wo euer Problem ist.

Wenn man eine Schnellfahrstrecke von Stuttgart nach Ulm für 250 km/h Höchstgeschwindigkeit baut heißt das ja nicht, das auf den 10 km oder auch 20 km auf denen die maximale Steigung von 31‰ bestehen auch mit jedem Zug diese Höchstgeschwindigkeit gefahren werden muss. Selbst wenn diese paar Kilometer ein TGV nur mit 150 km/h "hochschleicht" wäre das etwas, was man leicht in den Fahrplan als Reserve einarbeiten kann, so dass man über die neue SFS immer noch viel viel schneller ist, als über die heute bestehende Strecke...

Nur wegen den 2 Minuten, die da auf den Steigungen vielleicht "flöten" gehen wäre es Schwachsinn ein oder zwei Milliarden mehr auszugeben um ein flachere Strecke zu bauen.

Viel entscheidender halte ich es, dass bei so großen Steigungen einige Züge (normale Güterzüge) nachts die Strecke aus diesem Grund überhaupt nicht nehmen dürfen - dies wäre vielleicht ein gewichtiger politischer Grund an dem Sachverhalt der starken Steigungen etwas zu ändern, aber doch nicht weil ein einzelner heutiger TGV 2 Minuten länger brauchen würde.

Aber alle planerischen Mehrkosten würden bei der aktuell politischen Großwetterlage zum Scheitern dieses Projektes führen (zumindest für die nächsten 30 Jahre) - also wird die Planung so bleiben wie sie ist...

[br101]

Hi!

Auch diese Strecke hat ein Kapazitätsproblem, wenn auch nicht so groß wie auf der Rheintalstrecke, das mag sein.

Das ist richtig. Darum muss man sich erst um die schlimmen Fälle kümmern bis man dann zu den weniger schlimmen kommt.

Gut, ich schaue mir die Rheintalbahn an:

- ca. 24 % der NBS / ABS ist fertiggestellt
- ca. 55 % ist in konkreter Planung
- ca. 21 % ist in Bau

Die Strecke wird in drei bis fünf Jahren komplett fertiggestellt sein.

Im Vergleich zum Knoten Stuttgart und zur Verbindung Stuttgart - Ulm:

- 100 % in wager Planung, Fertigstellung wenn überhaupt, in welcher Form auch immer frühestens in 11-13 Jahren...

Ich sehe ehrlich gesagt dein Problem nicht, denn genau das ist doch der Fall, dass man sich zum Ersten um die richtig harten Fälle kümmert, dann um die Harten...

Dass auf der Filstalbahn immer annähernd gleich große Fahrzeiten gefahren werden hat aber doch einfach den Grund, dass die Streckengeschwindigkeit so gering ist. Auf der Rheintalbahn wird teils mit 250 km/h gefahren, im Filstal mal 150... Dafür kommt man halt auch mit einer genialen Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h im ICE von Stuttgart nach Ulm..

Gruß,

Lennart

[glx]

Auch diese Strecke hat ein Kapazitätsproblem, wenn auch nicht so groß wie auf der Rheintalstrecke, das mag sein.

Das ist richtig. Darum muss man sich erst um die schlimmen Fälle kümmern bis man dann zu den weniger schlimmen kommt.

Gut, ich schaue mir die Rheintalbahn an:

- ca. 24 % der NBS / ABS ist fertiggestellt
- ca. 55 % ist in konkreter Planung
- ca. 21 % ist in Bau

Die Strecke wird in drei bis fünf Jahren komplett fertiggestellt sein.

Im Vergleich zum Knoten Stuttgart und zur Verbindung Stuttgart - Ulm:

- 100 % in wager Planung, Fertigstellung wenn überhaupt, in welcher Form auch immer frühestens in 11-13 Jahren...

Äh, reden wir vom gleichen Rheintal?

Das Rheintal von den ich rede ist zwischen der Region Rhein-Main und Basel in der Schweiz.

Dort sieht es so aus:
SFS Frankfurt - Mannheim:
in Planung, durch konfrontation zwischen DB und Politik (vor allem Bypass Mannheim) um Jahre zurückgeworfen.
Ohne eine kapazitätsausweitung dort kann man eine SFS hinter Stuttgart nicht mit Zügen füttern da diese nicht durch den Raum RheinNeckar kommen.

Rheintalbahn Mannheim - Heidelberg
nur 2-gleisig, Züge fahren/stehen teilweise im Blockabstand hintereinander (vor allem die RE Mannheim - Heilbronn). Größte Engstelle: HD-Pfaffengrund-Wieblingen - HD-HBF wo sich die ganze westliche zufahrt auf 2 Gleise verengt und dann auch noch ein HP in den Abschnitt ist.
Hier ist tatsächlich ein 4-3-gleisiger Ausbau geplant. Zeithorizont: hoffentlich bis 2015?

Rheintalbahn Heidelberg - Bruchsal
hier fahren im dichten Takt ICs, REs und S-Bahnen. vor allem die S-Bahnen und die REs nach Stuttgart werden oft durch verspätete ICs blockiert. In der HVZ sind die S-Bahnen absolut überfüllt das man wirklich nicht mehr umbedingt reinkommt. Lösung: Ausbau der Bahnsteige auf 3er Traktion aber die IC-Problematik bleibt. Hier ist mir keine geplante Lösung bekannt.

Rheintalbahn Bruchasl - Karlsruhe
hier kicken die TGV fahrplanmäßig die S-Bahn RheinNeckar aus den Takt und unfahrplanmäßig die Karlsruher Stadtbahnen. Dort fahren auch in der HVZ 3 Karlsruher Stadtbahnen, 2 S-Bahnen und im Schnitt 1 IC/h. Auch hier ist ein unüberweindliches Hinterniss für Mehrverkehr auf der SFS nach Ulm.
Lösung: eigene Gleise für Karlsruher Stadtbahn, Zeithorizont: ?

Rheinbahn Mannheim - Graben-Neudorf
3-4 gleisig, fertig

Rheinbahn Graben-Neudorf - Karlsruhe
2-gleisig, aber keine großen Kapazitätsengpässe.
Gütervehrkehr kann eventuell durch eine Verbindungskurve über die Pfalz umgeleitet werden.

Rheintalbahn Karlsruehe - Rastatt
Rastatter Tunnel noch NICHT gebaut, bei 4-monatiger Streckensperrung der Durmersheimer Strecke wurden auch (wenn ich das richtig gesehen habe) keine Vorleistungen für diesen Tunnel an der Strecke getätigt (z.B. brächte die Karlsruher Stadtbahn dort eigene Gleise).

Rheintalbahn Rastatt - Offenburg
fertig, TGV muss aber in Appenweiher schleichen. Eine schnellere Kurve lässt auf sich warten.

Offenburg
Hier wird versucht auf Teufel komm raus einen Tunnel durchzubringen. Daher z.Z. noch viele Diskusionen. Von konkreter Planung kann man nicht sprechen.

Rheintalbahn Offenburg - Basel
Bis auf den Kazensteintunnel ist m.W. aktuell nichts in Bau. Hier eskaliert die Stutation eher da Anwohner die Erörterungstermine platzen lassen siehe ua:
http://www.badische-zeitung.de/blockade-...28940.html
http://www.badische-zeitung.de/buerger-b...68882.html

sollten die Anwohner durchkommen (die Politik steht hinter den Einwohnern) müsste die ganze Strecke noch mal neu geplant werden. Wenn man dann noch das im Staatsvertrag festgelegte Eröffnungsdatum (inbetriebnahme Gotthardtunnel) halten will, dann muss jetzt schon fast ein Wunder geschehen.

Dass auf der Filstalbahn immer annähernd gleich große Fahrzeiten gefahren werden hat aber doch einfach den Grund, dass die Streckengeschwindigkeit so gering ist.

Das ist schon richtig. Aber das ist trotzdem gut für die Kapazität.

Auf der Rheintalbahn wird teils mit 250 km/h gefahren

Aber nur da wo auch schon ausgebaut wurde.

[fitbear]

[quote='Dennis123' pid='11500' dateline='1250678154']
......
Der kommentar bzgl. des TGVs zielt wohl auf die Steigung der NBS ab. 3% sind schon kein zuckerschlecken, wenn man bedenkt, dass die alte Strecke höchstens 2%(woanders steht auch was von 1,3%) steigung hat. Der TGV ist eben für das Flachland konzipiert, welches auf den TGV strecken vorherrscht.

Die Leistung bzw. das Leistungsgewicht spielt nicht nur auf Steigungsstrecken eine Rolle, sondern ebenso bei der Beschleunigung und der Höchstgeschwindigkeit. Deshalb sind die TGV ähnlich gut motorisiert wie die ICE:
Mit ein wenig Recherche auf Wikipedia findet man ganz leicht heraus, dass der Zweisystem-TGV im deutschen Stromnetz (d.h. bei 15 KV) ein Leistungsgewicht von 18 kw/t hat. Der ICE 3 ist mit 19 kw/t nur geringfügig stärker. Auf den französischen Strecken (25 KV) ist der TGV sogar noch wesentlich flotter.

[ChrisM]

Bezugnehmend auf den Titel dieses Threads weise ich auf eine interessante Entwicklung hin, die bislang noch gar nicht so bekannt wurde. Mittlerweile sind die Grünen nämlich auch gegen einen Ausbau der Filstalroute für den Fall, dass sie die NBS doch noch irgendwie verhindern können. Damit ist eine neue Qualität erreicht. Erst waren die Grünen zwar gegen den Bahnhofsneubau aber für die NBS. Dann kamen ihnen Zweifel an der NBS und nun finden sie, dass man gleich alles beim Alten lassen kann.

Quelle: http://www.gruene-goeppingen.de/home/mit...hmann.html

[FoxMcLoud]

So wie ich das lese, sind die Grünen nicht gegen den Ausbau der Filstalstrecke, sondern sehen im Moment keinen Bedarf für einen Ausbau, auch wenn die NBS nicht kommt

mfg fox

[ChrisM]

So wie ich das lese, sind die Grünen nicht gegen den Ausbau der Filstalstrecke, sondern sehen im Moment keinen Bedarf für einen Ausbau, auch wenn die NBS nicht kommt

mfg fox

Sie sehen ihn jetzt nicht und auch nicht während der kommenden 25 (!) Jahren, wie Kretschmann schreibt. Vielleicht dient's ja auch nur Beruhigung der Parteifreunde im Filstal.

[henchen2410]

Das Personenzugangebot auf der Filstalstrecke ist seit 10 Jahren etwas konstant geblieben, während der Güterverkehr um gut die Hälfte abgenommen hat (wegen des Nachschiebens von mittleren und leichten Güterzügen, siehe auch Schlichtung), daher ist im Vergleich zu vor 10 Jahren auf der Filstalbahn gut Luft, da brauchts auch derzeit keinen Ausbau. Viel dringender wäre der Ausbau zwischen Plochingen und Stuttgart auf 5 oder 6 Gleise.

Eine S-Bahn ins Filstal ist Quatsch, die Göppinger und Geislinger werden schön toben, wenn die RB Stuttgart - Geislingen, die zwischen Stuttgart und Plochingen nur in Esslingen und Cannstatt hält, plötzlich zur "S-Bahn" wird, und dann zwischen Plochingen und Stuttgart auch noch überall hält, dann dauert es ja noch länger. Und wenn man die "S-Bahn" dort nicht halten lassen will, dann kann man den Namen auch gleich bei Regionalbahn lassen.

Grüßle
henchen2410