16. 09. 2017, 23:52
(16. 09. 2017, 13:27)glx schrieb:(15. 09. 2017, 23:56)dt8.de schrieb: Bislang ist das nur in geschlossenen Netzen nur mit Triebwagen im Einsatz.
Zumindest die Bedingung reiner ET Einsatz wird vorraussichtlich bei der IBN von S21 zumindest im Regionalverkehr erfüllt sein. Das letzte Netz mit Lokbespannten Zügen endet 2023, vorher wird S21 vorraussichtlich auch nicht in Betrieb gehen.
Im Zielfahrplan 2030 vom BMVI waren auch keine IC2 mehr im Fernverkehr anzutreffen, sondern nur noch ETs.
Es ist völlig egal, was dann planmäßig fahren soll und was nicht, denn es handelt sich weiterhin nicht um ein geschlossenes Netz. Theoretisch könnte von irgendwoher ein nicht-Triebwagen in den Bereich einfahren. Oder sei es nur eine Lok, um einen liegengebliebenen Triebwagen abzuschleppen. Dazu braucht man nur übertragen, was heute auf ETCS Level 2 Strecken passiert, wenn mal ETCS ausfällt :-(
Wenn das in einem zentralen Knoten Netzzugangskriterium werden würde, wären hier alle Mitbewerber, die mit anderen Fahrzeugen fahren wollen, benachteiligt. Da gäbe es somit sehr viele (gute!) Klagegründe. Daher wird bezweifelt, dass das EBA das überhaupt jemals zulassen würde.
Und eine Rückfallebene für Züge ohne ETCS Level 3 bringt nichts, weil das dann gerade das Moving-Block-Konzept ad absurum führen würde.
Nicht alles technisch machbare ist auch sinnvoll.
(16. 09. 2017, 13:27)glx schrieb: Bei IBN von S21 wird man aber sowieso noch keine 50% Angebotssteigerung hinlegen müssen, von daher hat man sowieso noch Zeit, bis ETCS Level 3 eingebaut werden muss.
50% würde Level 3 auch nicht bringen.
(16. 09. 2017, 13:27)glx schrieb: Davon sind bereits gelöst:
...
Geändert. Ob gelöst oder nicht gelöst sehe ich nicht ganz so.
(16. 09. 2017, 13:27)glx schrieb: Diese Punkte bestehen mit und ohne S21 unverändert:
– Feuerbach/Zuffenhausen hoch belastet
Nein, nicht unverändert. Sondern mit S21 weiter verschlechtert. Erst mit der P-Option (deren Bau derzeit nicht geplant ist) unverändert schlecht.
Von den Verbesserungen, die man ohne S21 wahrscheinlich schon längst gebaut hätte, ganz zu schweigen.
(16. 09. 2017, 13:27)glx schrieb:(15. 09. 2017, 23:56)dt8.de schrieb: Fakt ist, dass S21 in der heutigen geplanten Ausführung (also ohne P-Option) in Richtung Zuffenhausen eine geringere Kapazität als der heutige Bahnhof besitzt.Wie viele Regionalzüge nutzen in der HVZ tatsächlich planmäßig die S-Bahn Gleise?
Regionalzüge die in LB von Gleis 3 starten, wechseln in Kornwestheim meist auf die Ferngleise, da man dort besser durchkommt.
Geht es nur darum, was planmäßig genutzt wird? Sollte es nicht vielmehr darum gehen, was da tatsächlich gefahren wird, weil der Zulauf mal wieder verspätet ist und so die vorgesehenen Trassen ungenutzt bleiben, dafür Minuten später Trassenkonflikte entstehen, die mit der Fahrt über das S-Bahn-Gleis gelöst werden?
Und ganz naiv gefragt: wenn das nicht erforderlich wäre - warum gibt es dann die die P-Option, die genau das an S21 "nachrüstet". Scheint ja dann sogar von den S21-Planern erkannt worden zu sein, nur dass die das Geld zur Realisierung nicht bekommen haben. Alleine die Existenz der P-Option sagt mir alles ....
(16. 09. 2017, 13:27)glx schrieb: Dem steht gegenüber, dass die Züge bei S21 schneller ein- und ausfahren können als heute beim Kopfbahnhof, so dass die Blockstellen schneller geräumt werden können.
Die Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof war auch schon schneller, und Blockabstände ließen sich da auch reduzieren. Ausfahrten in 2-Minuten-Abständen zum Ferngleis nach Zuffenhausen sind auch heute möglich. Und bei der Einfahrt war auch schon mehr als heute möglich.
(16. 09. 2017, 13:27)glx schrieb:(15. 09. 2017, 23:56)dt8.de schrieb: bezweifle ich auch weiterhin Standzeiten von unter 3 Minuten in der HVZ im Regionalverkehr.Wieso?
Was unterscheidet den DoSto der Züricher S-Bahn von einen hiesigen Nahverkehrszug?
Die Breite des Bahnsteigs, der die ein- und aussteigenden Fahrgäste aufnimmt? Der generelle Unterschied zwischen S-Bahn und Regionalverkehr (Sitzplätze <--> stehende Fahrgäste) und der Füllgrad der Züge zusammen mit dem Anteil wechselnder Fahrgäste.