U2 Doppeltraktion

[WN 26]

Ich kann mir nicht vorstellen, wie ein "dummer" Mittelwagen, der nur auf Steuerbefehle etc. reagiert zu schwer sein kann. Ein unabhängiger "ET4" wäre da vielleicht problematisch, der Mittelwagen kann aber durch einsparen der Führerstände Gewicht sparen.
Das Ausrangieren wäre allerdings wirklich etwas problematisch...

Das Problem wäre auch nicht das Gewicht (bzw. die Achslast) des Mittelwagens selber, sondern, daß er das bisher einigermaßen austarierte Verhältnis zwischen angetriebenen Achsen bzw. Antriebsleistung und zu bewegender Fahrzeugmasse stören würde (zu diesem Thema ist auch das Kapitel über den B2-Einsatz hinter einem oder zwei GT4 auf bestimmten Linien im Buch "Gelber Klassiker" recht interessant). Wenn sich der Ausfall einer einzelnen DT8-Antriebseinheit tatsächlich schon so gravierend auswirkt, wie es ec michelangelo beschrieben hat, dann käme ja die Kombination DT8a - "MB4" - DT8b bereits einer halben Schleppfahrt gleich, die technisch zwar wohl auch bei Steigungsstrecken machbar, für den Linienbetrieb aber schon wegen des zwangsläufigen "Schleichtempos" völlig indiskutabel ist. Vom rangiertechnischen Aufwand bei der Zusammenstellung der Dreiwagenzüge (von der vielbeschworenen "Flexibilität" ist da nicht mehr viel zu erkennen) und vor allem von dem Problem eines Störungsfalles, bei dem ein solcher Zug ganz sicher nicht mehr im Ganzen abgeschleppt werden kann, einmal ganz zu schweigen.

Vielleicht könnte man da eine Art 'Verschiebebahnhof' spielen.
Abends gehen 60m Züge von der U1/U2 auf U6/U7 über, währen die 80m-Fahrzeuge getrennt werden und die (40m) Hälften auf der U1/U2 eingesetzt werden.

Das dürfte schon mangels Übergangsmöglichkeiten zwischen den Liniensystemen längs und quer sehr schwierig werden. Die vorhandenen in Vaihingen Bf und über die Pragstraße reichen m.E. gerade so für Ein- und Ausrückfahrten und betriebsbedingte Verschiebungen aus.