Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“

[Holger2]

Tatsächlich stellt sich die Frage, welche Linie als nächstes umgebaut wird. Tatsächlich würde sich die Linie U9 anbieten, wenn die Strecke nach Botnang mit der U2 getauscht würde. Die Strecke nach Botnang ist nämlich auch immer ziemlich voll und man könnte den 5-Minutentakt während der HVZ deutlich einkürzen.

[MaxMoritz]

Wenn wir schon ein bisschen am Träumen sind, könnte man auch überlegen, das Ganze auf die Buslinien auszuweiten. Wenn man tatsächlich doch mal näher verfolgen sollte, den 42er auf Stadtbahnbetrieb umzubauen (mit einer Strecke HBF - Katharinenhospital - Rosenbergplatz), könnte man überlegen, ob man entweder an der Schwab-/Bebelstraße wieder auf die Strecke der U2 einbiegt (dafür müsste man dann aber die Haltestelle aufgeben) oder man gleich die Rosenbergstraße weiterfährt und am Vogelsang in die Strecke einmündet.

Dann hätte man zwar nicht unmittelbar mehr Kapazität auf der ganzen U2, aber dafür zumindest auf dem Ast nach Botnang und man könnte gleichzeitig auch den 42er entlasten, was ja sowieso immer wieder diskutiert wird.

[Alt-Schmöckwitz]

Volle Zustimmung!
Ich wiederhole aber hier ausdrücklich, dass wir dringend eine ZWISCHENGRÖSSE zwischen 40m und 80 m brauchen.
60m-Züge sind dringend geboten.
Die falsche Entscheidung für den A-Wagen rächt sich bitter.
Mit dem B-Wagen wären wir die Sorgen los.

Hallo,

der Grund für den B-Wagen in NRW liegt nicht darin dass dieser mehr Sitz- und Stehplätze anbieten könnte unter Einhaltung der Grenzen der BoStrab (75m ist ohne Ausnahmegenehmigung die Grenze für Straßenbündigen Betrieb wie zB in der Böblinger Straße(U1 und U14) oder in der Hackstraße (U4 und U9) oder der Alexanderstraße (U15). 

Der Grund ist viel mehr dass mit dem B-Wagen auf Grund der kleineren Hüllkurve deutlich engere Bögen befahrbar sind wie mit dem A-Wagen bzw dem DT 8 in Stuttgart. Hätte man in NRW nicht den B-Wagen beschafft hätten in Köln, Bonn, Essen, Dortmund und Düsseldorf noch mehr Tunnel gebaut werden müssen und auch oberirdische Strecken angepasst werden müssen und einige Tunnelkurven wären ohne den B-Wagen nicht befahrbar. 

Mal so als Kapazitätsvergleich:

Ein B-Wagen bietet auf 30m "Standardlänge" je nach Variante etwa 72 Sitzplätze und etwa 117 Stehplätze

Ein DT 8 bietet auf 40m"Standardlänge"je nach Variante etwa 108 Sitzplätze und etwa 140 Stehplätze

Ein Doppeltraktion B-Wagen mit 60m Zuglänge bietet also nicht mal 40 Sitzplätze mehr wie ein einzelner DT 8. Ich glaube eher nicht dass die nicht mal 40 Sitzplätze mehr, die es auf den Linien die mit einem einzelnen DT 8 angeblich überlastet sind,wirklich bringen würden.

Gruß

1. Die Gründe für den B-Wagen in NRW und die Entstehungsgeschichte sind mir bekannt, NRW als DAS Straßenbahn-/Stadtbahnland in Deutschland ist ohnehin mein Lieblingsthema.
Die pragmatische Herangehensweise dort hätte auch Stuttgart gut getan.
2. Zur Kapazität:  40 Sitzplätze mehr machen fast nichts aus? Eine unglaubliche Aussage!
Einfach mal in der U4 oder U9 oder ...  in der HVZ mitfahren!

[Alt-Schmöckwitz]

Wenn wir schon ein bisschen am Träumen sind, könnte man auch überlegen, das Ganze auf die Buslinien auszuweiten. Wenn man tatsächlich doch mal näher verfolgen sollte, den 42er auf Stadtbahnbetrieb umzubauen (mit einer Strecke HBF - Katharinenhospital - Rosenbergplatz), könnte man überlegen, ob man entweder an der Schwab-/Bebelstraße wieder auf die Strecke der U2 einbiegt (dafür müsste man dann aber die Haltestelle aufgeben) oder man gleich die Rosenbergstraße weiterfährt und am Vogelsang in die Strecke einmündet.

Dann hätte man zwar nicht unmittelbar mehr Kapazität auf der ganzen U2, aber dafür zumindest auf dem Ast nach Botnang und man könnte gleichzeitig auch den 42er entlasten, was ja sowieso immer wieder diskutiert wird.

Der 42er (und weitere Linien!) gehört auf Trolleybusbetrieb umgestellt, und befahren von den wunderbaren Doppelgelenk-Trolleybussen
von Hess!
In Zürich fahren die sogar in noch deutlich engeren Straßen.

[ET450]

1. Die Gründe für den B-Wagen in NRW und die Entstehungsgeschichte sind mir bekannt, NRW als DAS Straßenbahn-/Stadtbahnland in Deutschland ist ohnehin mein Lieblingsthema.
Die pragmatische Herangehensweise dort hätte auch Stuttgart gut getan.
2. Zur Kapazität:  40 Sitzplätze mehr machen fast nichts aus? Eine unglaubliche Aussage!
Einfach mal in der U4 oder U9 oder ...  in der HVZ mitfahren!

40 Sitzplätze mehr machen sehr wohl etwas aus, aber in keiner Relation zum Aufwand das bestehende 40/80m System über den Haufen zu werfen...

[SSBChris]

Die falsche Entscheidung für den A-Wagen rächt sich bitter.
Mit dem B-Wagen wären wir die Sorgen los.

Mit dem B-Wagen hätten wir heute nur maximal 60 Meter lange Züge. Dreifachtraktionen mit 90 Metern Länge (15 Meter über dem gesetzlichen Limit) wären wohl kaum genehmigt worden. 
Genau dieses Problem hat Köln gerade: Man hat das ganze Netz auf maximal 60 Meter lange Züge ausgelegt und benötigt jetzt eine Sonderlösung mit 10 Meter langen Zwischenwagen, um die Kapazität wenigstens ein bisschen erhöhen zu können. Und liegt dann mit 70 Metern Länge immer noch deutlich hinter einem DT8-Doppelzug - als Millionenstadt! 
Klar haben die 40-/80-Meter-Züge auch Nachteile, aber gerade dem B-Wagen sieht man in vielerlei Hinsicht an, als was er von Anfang an gedacht war: Als Kompromiss. 

Die Gründe für den B-Wagen in NRW und die Entstehungsgeschichte sind mir bekannt, NRW als DAS Straßenbahn-/Stadtbahnland in Deutschland ist ohnehin mein Lieblingsthema.
Die pragmatische Herangehensweise dort hätte auch Stuttgart gut getan.

Diese "pragmatische Herangehensweise" hat in erster Linie dafür gesorgt, dass Köln, Bonn, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund mit zwei (Mülheim sogar drei) zueinander weitgehend inkompatibelen Systemen kämpfen müssen. Statt wie Stuttgart auf einen auch nicht perfekten, aber bezahlbaren Kompromiss zu setzen, wollte man sofort die ganz große Lösung haben und der Bau ist nach einem Bruchteil der benötigten Strecken praktisch zum Erliegen gekommen. So etwas hätte Stuttgart auf keinen Fall gut getan.

[Alt-Schmöckwitz]

Kann man so sehen.
Ich erwidere aber, dass Städte - ich nehme mal als Beispiel Bochum, wo ich mich sehr gut auskenne - mit diesem Mischsystem auch Vorteile haben.
Die einzige Strecke in Bochum, wo ein wirklich sehr hohes Fahrgastaufkommen besteht (nämlich zur Ruhr-Uni), wurde konsequent zur Stadtbahn ausgebaut, in Normalspur. Sogar so gut, dass fast eine Voll-U-Bahn entstanden ist. Lediglich 3 Kreuzungen mit dem Autoverkehr im Süden, nach Ende des Tunnels, sonst durchgehend unabhängig.
Alle anderen Strecken sind straßenbahnwürdig, aber eben nicht mehr. Mit der vorhandenen Meterspur kann man viel mehr Straßen ohne Umbauten befahren. Das kennen wir doch aus Stuttgart! (Linie 8, Linie 10 Doggenburg ...).
Für den Fahrgast ergeben sich keine Nachteile in Bochum, in Nord-Süd-Richtung kann man sogar am selben Bahnsteig umsteigen zw. der U35 und den Linien 302, 310 usw.
In die Ost-West-Richtung muss man auf eine andere Ebene, aber das wäre bei einer Stadtbahn genauso.
Ebenfalls gelungen finde ich Essen.

Stuttgart hat nun Hochbahnsteige überall. Die verschandeln teilweise das Stadtbild (U15!).
Und die Linien 8 und 10 gibts nicht mehr ...

Es ist zu einfach, die Mischsysteme im Ruhrgebiet als unfertig zu kritisieren.
Es gibt gerade deswegen auch VORTEILE !!

[ET450]

Es ist zu einfach, die Mischsysteme im Ruhrgebiet als unfertig zu kritisieren.
Es gibt gerade deswegen auch VORTEILE !!

Du machst es dir aber genauso einfach alles zu kritisieren. Natürlich hat ein Mischsystem auch Vorteile, weil du auf die verschiedenen Bedürfnisse der verschiedenen Strecken eingehen kannst. Es hat aber auch Nachteile und da haben andere einfach eine andere Meinung als du und es bringt nichts diese schon 10fach durch diskutierten Themen noch 10 weitere Male aufzuwärmen.