Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“

[Andi-S]

Hallo zusammen,

immer wieder fällt mir auf, wie beschränkt sich ein Kapazitätsaufbau bei der Stadtbahn darstellt: Hauptbahnhof-Olgaeck bzw. Staatsgalerie-Stöckach sind mit jeweils 5 Linien (ohne U11) dicht. 

Einen 4-gleisigen Tunnel Staatsgalerie-Stöckach hat man aus meiner Sicht im Zuge Neubau Bahnhof „verbaselt“…. oder eine Achse Nordbahnhof-Hauptbahnhof/Nord-Keplerplatz-Berliner Platz.

Wie sähe dann nun eine mögliche weitere einfachere Entlastung aus? 

Längere Züge - super schwer, siehe aktueller U1 Ausbau Heslach/Fellbach, U2 Bad Cannstatt / Botnang mit theoretischem Bedarf, was ich so lese…

Muss man sich von Takt 10 auf dichtere Takte mit anderer Signalisierung / Zugsicherung ausrichten? Oder mutmaßlich geringer ausgelastete Abschnitte aus Stammstrecken herauslösen und oberirdisch verknüpfen (was zugegebenermaßen eine Abkehr vom heutigen Stadtbahnsystem wäre)? Wäre aber für Linien mit massiver Auslastung Hilfe für mehr Kapazitäten … siehe U2.

Hieraus meine Ansätze:

U5 Nord mit U4 Ost als Tangentialverbindung Pragfriedhof/Stöckach/Karl-Olga-Krankenhaus verknüpfen

U4 West mit U15 Süd oberirdisch durch City in auf Strassenniveau (auch anspruchsvoll, klar!) mit Tieferlegung Stammstrecke Charlottenolatz-Bopser

U15 Nord / Stammheim mit Leinfelden und potenziell Plieningen surch Split in Möhringen verbinden?

Welche Tangenten könnten Entlastungen versprechen?

An was kann man sich heute für die Zukunft ausrichten, ohne immense Kosten?

Bin gespannt, wie Ihr dazu denkt, was Ihr für noch machbar haltet ohne riesige Aufwände in Form von etlichen zusätzlichen Tunnelkiometern.
in

[Micha]

Das einzige, was mir dazu einfällt ist eine Art "ETCS", um die Blockstellenabstände in der Zugsicherung zu verkürzen.
Alles andere ist zumindest in der Innenstadt reine Illusion.
Und wurde auch schon in vielen anderen Beiträgen durchgekaut.

[Alt-Schmöckwitz]

Weitere Tunnelanlagen in Stuttgart sind illusorisch und nicht sinnvoll.
Wir haben (mit der U1) erst vier Linien mit Doppelzugbetrieb, davon mit der U1 endlich die erste im Tallängs-System.

Was ich damit sagen will:
Es ist noch viel Puffer nach oben, was die Kapazitäten angeht, über die Verlängerung der Fahrzeuggrößen.
Leider scheint die "60m-Lösung" nicht weiter verfolgt worden zu sein. 60m-Züge wären für sehr viele Linien in der Zukunft optimal (Montag-Freitag).
Dazu würde ich zählen: U2, mittlerweile auch die U3, U9, U13 (wenn die U16 wegfällt), U14, U15 (nur wegen Stammheim-Ast).

Mir ist bewusst, dass schon für 60m hohe Hürden bestehen (Tunnel U15 in Zuffenhausen z.B.!),
aber mit gutem Willen lassen sich Lösungen finden.
In Köln halten 60m-Bahnen an nur 50m langen Bahnsteigen (Linie 9 Richtung Sülz), wenn der Platz knapp ist.
Durch die Türanordnung reicht dies aus.

Taktverdichtungen wären toll, sind aber finanziell und personell kaum darstellbar.
Eher sollte man endlich gewisse Einsparungsmöglichkeiten nutzen.
Sonn- und Feiertags durchgehender 15min-Takt, wobei U6, U7 und evtl. U1 mit Doppelzügen fahren würden.
Abends U12 an der Peregrinastr. enden lassen.

[ET450]

Weitere Tunnelanlagen in Stuttgart sind illusorisch und nicht sinnvoll.
Wir haben (mit der U1) erst vier Linien mit Doppelzugbetrieb, davon mit der U1 endlich die erste im Tallängs-System.

Was ich damit sagen will:
Es ist noch viel Puffer nach oben, was die Kapazitäten angeht, über die Verlängerung der Fahrzeuggrößen.
Leider scheint die "60m-Lösung" nicht weiter verfolgt worden zu sein. 60m-Züge wären für sehr viele Linien in der Zukunft optimal (Montag-Freitag).
Dazu würde ich zählen:  U2, mittlerweile auch die U3, U9, U13 (wenn die U16 wegfällt), U14, U15 (nur wegen Stammheim-Ast).

Mir ist bewusst, dass schon für 60m hohe Hürden bestehen (Tunnel U15 in Zuffenhausen z.B.!),
aber mit gutem Willen lassen sich Lösungen finden.
In Köln halten 60m-Bahnen an nur 50m langen Bahnsteigen (Linie 9 Richtung Sülz), wenn der Platz knapp ist.
Durch die Türanordnung reicht dies aus.

Taktverdichtungen wären toll, sind aber finanziell und personell kaum darstellbar.
Eher sollte man endlich gewisse Einsparungsmöglichkeiten nutzen.
Sonn- und Feiertags durchgehender 15min-Takt, wobei U6, U7 und evtl. U1 mit Doppelzügen fahren würden.
Abends U12 an der Peregrinastr. enden lassen.

Die selbe alte Leier mit 60 Meter Zügen, Dürrlewang nicht mehr anfahren, Takt reduzieren, ...
Alles schon 1000 Mal diskutiert worden...

[GoaSkin]

Einen 4-gleisigen Tunnel Staatsgalerie-Stöckach hat man aus meiner Sicht im Zuge Neubau Bahnhof „verbaselt“

Vielleicht ließe sich ein Tunnel HBF -> Staatsgalerie (2. Ebene um 90° versetzt) -> Urachplatz errichten und ab dort ggf. auch eine ebenerdige Strecke durch die Rotenbergstraße realisieren - mit Einmündung auf die Bestandsstrecke zwischen Raitelsberg und Schlachthof. Die Streckenführung durch die Hackstraße würde dabei ersetzt werden.


Dadurch könnte man die Relation Botnang / Vogelsang -> Hedelfingen / Untertürkheim zu einer dritten Stammstrecke ausbauen. Aber auch hierbei besteht eben die Frage, ob ein Tunnel zwischen Staatsgalerie und Urachplatz überhaupt noch realisierbar wäre, ohne dass der Fernbahntunnel dabei im Weg steht.

[Holger2]

Hallo,

also ich sehe da zwei Lösungen:

1. Einbau eines 4. Gleises an der Staatsgalerie zwischen Bahnhof und Planetarium. Südlich müsste dieses Gleis dann einfach an den Abzweig Richtung Hauptbahnhof angeschlossen werden. Die Frage inwieweit das Tunnelgewölbe der darunterliegenden Fernbahn dies zulässt. Auf der nördlichen Seite müsste dieses Gleis dann auf die östliche Seite verschwenkt werden. Dann könnten die beiden Gleise unter den Häusern hindurch Richtung Rotenbergstr. geführt werden.

2. Verlängerung des verbliebenen Tunnelstutzens am Hbf. Richtung Wagenburgtunnel. Die jetzige Kurve Hbf Fahrtrichtung Stöckach müsste dann abgerissen werden. Stattdessen fährt die U-Bahn dann durch den Wagenburgtunnel nach Stuttgart Ost. Evtl. könnte man auch daneben einen weiteren Tunnel graben. Dies wäre dann aber die ganz große Lösung.

Holgee

[Mario]

Eigentlich bin ich ja immer für neue Ideen offen, es wurde hier schon vieles vorgetragen: https://forum.gtvier.de/myBB/showthread....1#pid88881
Jedoch vor teuren und in der Realisierung langwierigen Neubaustrecken im Stadtgebiet müssen wir in naher Zunkunft in Hinblick auf Transportkapazität zuerst auf längere Züge setzen. Neben mehr Komfort bei der Zahl von Sitzplätzen beschleunigt dies auch den Fahrgastwechsel an den Haltestellen, mehr Türen umso kürzerer Aufenthalt und damit auch Verkürzung der Reisegeschwindigkeit.

Ich betrachte mal folgende Kandidaten für 80m-Züge:
U 1 - kommt Ende 2026
U 2 - Daimlerplatz wir dann nur von U19 bedient
U 5 - Zwischentakt Killesberg-Möhringen
U 6 - perspektivisch 120m-Züge 
U 8 - Umsetzung ohne Neubau - Halt Jurastraße wird aufgehoben
U13 - Hausen-Hedelfingen
U14 - Ausbau Wilhelma-Münster und Vogelrain-Vaihingen

Einzeltraktion bleibt bei U3 - U4 - U9 - U15 - U19.
U15 wäre im Südast baulich nicht möglich und in Stammheim müßte die Endstation verlegt werden, da ist aber alles zugebaut.
Evtl. Zwischentakt Stammheim-Milchhof.
U 3 - Zwischentakt Möhringen-Plieningen statt U25.

Ich finde das wäre in den nächsten 10 Jahren machbar.

[DT812fan]

Ich betrachte mal folgende Kandidaten für 80m-Züge:
U 1 - kommt Ende 2027

U1 kommt Ende 2026.

[Strohgäubahner]

U15 wäre im Südast baulich nicht möglich und in Stammheim müßte die Endstation verlegt werden, da ist aber alles zugebaut.

An solchen Stellen könnte die Stadt langfristig strategisch Grundstücke kaufen und Vorkaufsrechte einrichten.

[Mario]

Ich betrachte mal folgende Kandidaten für 80m-Züge:
U 1 - kommt Ende 2027

U1 kommt Ende 2026.

Ups .. danke. Wurde korrigiert.